Zkušební jízda Audi A5 a S5
Na A5 nebylo možné nic radikálně změnit - pro německého výrobce je to tabu poté, co Walter de Silva označil auto za svůj nejlepší výtvor. Ve výtahu docházel vzduch a nebyl nikdo, kdo by mě zachránil - všichni měli šel na večeři. Zůstal jsem zavřený déle než půl hodiny a mačkal všechna dotyková tlačítka - nereagovaly. Tolik k novým technologiím – není divu, že některé automobilky je zavádějí velmi opatrně. Audi se s novou A5 vydalo proti mnoha moderním trendům vlastní cestou: kupé má minimum dotykového displeje a hliníku.
Změnit něco drasticky v A5 nebylo možné - pro německého výrobce je to tabu poté, co Walter de Silva označil auto za svůj nejlepší výtvor. To znamená, že „pětina“ je chladnější než Lamborghini Miura a Alfa Romeo 156. A5 - ne -li nejkrásnější model Audi, pak určitě nejelegantnější, což je pouze ohyb na spoji střechy a C-sloupek. Konstruktéři proto znovu nakreslili rozpoznatelné rysy předchůdce a zaměřili se na to, v čem je skupina VW obzvláště silná - na složité reliéfní detaily, například razítka na kapotě.
Vůz se mírně prodloužil, přidal 13 mm k rozvoru, ale zúžil se. Kabina je prostornější v ramenou a na výšku, vzadu se zvětšila rezerva na kolena, ale ve druhé řadě je stále úzká. Sklopné opěradlo zadní pohovky se nyní skládá ze tří částí, kufr narostl na 465 litrů a ponechal si výklenek pro rezervní kolo - sportovní kupé se ukázalo jako nečekaně praktické.
Kupé je postaveno na nové platformě MLB Evo pro automobily s podélným uspořádáním motoru, která již vytvořila základ sedanu A4. Znamená to rozšířené používání hliníku a uhlíkových vláken ve struktuře karoserie budoucích modelů. V A5, stejně jako v A4, není mnoho okřídleného kovu: používá se pro závěsné díly, podpěry a vzpěry sloupku A a drtící prvky. Všechno ostatní je vyrobeno z oceli. Zajímavé je, že Audi ve svých modelech aktivně používalo hliník: například z něj byly vyrobeny přední blatníky v předchozí generaci A5.
Hmotnost nového kupé byla snížena v důsledku odlehčení převodovky, řízení, brzd - byly tam odstraněny tři kilogramy, zde pět a celkově nová generace kupé shodila 60 kilogramů. Robotická převodovka S-tronic se stala lehčí a kompaktnější, ale nyní není schopna strávit točivý moment nejsilnějších verzí-jsou vybaveny klasickým 8stupňovým „automatickým“ ZF. Výsledkem je, že konvenční kupé s pohonem předních kol s dvoulitrovým benzínovým motorem váží méně než jeden a půl tuny. Kompaktnější BMW řady 4 je těžší, stejně jako hliníkový Mercedes-Benz třídy C Coupe.
Nový úsporný ultra pohon všech kol – s ním má vůz standardně pohon předních kol – je nabízen pouze pro základní verze s manuální převodovkou. Dvoupedálové kupé nadále disponují stálým pohonem všech kol s diferenciálem Torsen a pro vysoce výkonné stroje nabízejí diferenciál s korunovým převodem, přičemž oba posílají více trakce na zadní kola. Benzinová dvoulitrová čtyřka nyní vyvine 190 nebo 252 koní a výkon 2,0litrového turbodieselu zůstává stejný – 190 koní. Špičkové motory V6 jsou zcela nové, ale zachovaly si třílitrový objem. Turbodiesel 3,0 TDI je k dispozici ve dvou variantách posílení - 218 a 286 koní a výkon benzinového motoru stejného objemu, který nahradil hnací kompresor turbodmychadlem, vzrostl na 354 koní.
Interiér A5 je vyroben ve stejném stylu jako A4. Stejný protáhlý přední panel, masivní překryvy ze dřeva nebo hliníku, připomínající spíše otevřené napájecí tyče, průběžné vzduchové kanály - jako byste neseděli v nejnovější novince z Ingolstadtu, ale v Audi 100 z roku 1973.
Tvar klíče je vyroben tak, že je upevněn mezi hranami držáku na pohár - dobré řešení, nic takového neexistuje ani v „chytré“ a vysoce praktické Škodovce. Páka dávající pasažérovi bezpečnostní pás nefunguje dobře, což je zvláštní - taková „krmítka“ se na sportovních vozech používají už dlouho. Zatímco sedíte v křesle, upravte obrys opěradla, boční oporu, už se skryje. Kromě toho je pás často zkroucený - je na čem pracovat.
8,3palcový displej multimediálního systému je podobný tabletu připevněnému na předním panelu. Ale nemůžete to vzít s sebou a listovat prstem po stránkách. Ovládání médií je stále přiřazeno kombinaci puků a tlačítek umístěných ve středovém tunelu. Páka „stroje“ byla zploštělá, což z něj činilo pohodlnou měkkou oporu pod paží.
Audi implementuje senzorické technologie velmi opatrně a dávkovaně - nejprve na povrchu myčky MMI, nyní na klimatizační jednotce. Jakmile přiložíte prst k prázdným stříbrným klávesám, zobrazí se jejich funkce na obrazovce. Samotný blok klimatického systému připomíná spíše rádio z retro automobilu - v novém Audi „klasika“ jde ruku v ruce s vyspělou technologií všude. Obrovský virtuální přístrojový panel - ve skutečnosti displej, na kterém můžete dokonce zobrazit mapu, sousedí se skutečnými ukazateli teploty a hladiny paliva.
Audi rezervovalo celý blok skutečných kláves ve spodní části palubní desky pro různé funkce, ale některé z nich jsou stále prázdné. Pro přepnutí jízdních režimů Audi Drive Select jsou přidělena dvě tlačítka: jedno pro pohyb v seznamu nahoru, druhé pro dolů. Jeden klíč navíc nemůže listovat v režimech nepřetržitě, což nelze označit za dobré řešení - neustále vás rozptyluje hledání tlačítka nebo seznamu. Nejběžnější režimy jsou „komfortní“ a „sportovní“ dynamické, ale kromě nich existují také „ekologické“, „automatické“ a „individuální“. Auto můžete nechat v poloze Auto, ale v tomto případě elektronika reguluje odezvu motoru a tuhost tlumičů, fakt nemá žádnou předvídavost.
Kupé s dvoulitrovým benzínovým motorem (252 k) na portugalských hadích vrčí tak šťavnatě, že jsem začal mít podezření, že „turbo čtyřce“ pomáhá audiosystém - později autoři moji domněnku popřeli. A5, která dokáže zrychlit na 100 km / h za 5,2 sekundy, se snaží ukázat ještě rychleji a sportovněji. V dynamickém režimu se kupé zdá být sestavené, pružné a sedmistupňový „robot“ se již nestará o plynulé řazení a ekologii.
„Jaké mám auto? Hmmm… Modrá,“ netušila kolegyně, že řídí S5, a výměna aut z jejího pohledu vypadala rovnocenně. V komfortním režimu při jízdě na půl pedálu jede kupé na nejsilnější a nejrychlejší „pětku“ příliš uvolněně. Auto jemně, mírně se houpe, sleduje nečekaně dlouhý volant. Mohutný třílitrový turbomotor se nesnaží ukázat své hlasové a tažné schopnosti, plyn je vyhlazený, „automat“ volí vyšší převodové stupně. Tato nastavení dělají z S5 perfektního grand tourer na dlouhé vzdálenosti. Zapněte masáž sedadla, nastavte aktivní plavbu – a ujeďte najednou alespoň 500 km. Ani ve sportovním režimu kupé neotravuje příliš tuhým odpružením a hlasitými motorickými áriemi, ale jede ukázněně, sebevědomě, stabilně. S rostoucí rychlostí mění volant převodový poměr na kratší, zkracuje se reakční doba na plynový pedál, zadní sportovní diferenciál je aktivnější, pohon všech kol přenáší více točivého momentu na zadní nápravu. Vyváženost komponentů sportovního vozu je téměř dokonalá. "Skoro" - protože je potřeba něco nechat pro budoucí RS5.
Na hadovité S5 - jaký pilný vynikající student na palubě. S obtížnými úkoly se vypořádává příliš snadno a klidně, ale v číslech, kterými prokazuje nadřazenost, není dostatek emocí. Turbodmychadlo postrádá kouzlo hnacího kompresoru, který byl vybaven předchozí generací „Esca“, ale dělá svou práci perfektně - vrchol 500 Nm je k dispozici na první žádost od 1350 ot / min a výkon benzínového motoru se zvýšil na 354 koní. Zrychlení na 100 km / h trvá 4,7 sekundy - stejné množství je zapotřebí pro výkonnější Mercedes-AMG C43 Coupe a BMW 440i xDrive bylo o 0,3 sekundy pomalejší. Nová S5 je zároveň také ekonomičtější než její předchůdce.
Za alternativu k S5 lze považovat běžnou A286 s třílitrovým turbodieselem nejvyšší kvality (5 k). Maximální točivý moment nového motoru 620 Nm dokáže rozdrtit vnitřky „robota“ S-Tronic na prach. Proto je spárován s tradičním „automatem“, zatímco méně výkonná verze 3,0 TDI (218 k) je nabízena s robotickými boxy.
U třílitrového naftového vozu je méně rovnováhy a větší šílenství. V komfortním režimu je tužší než Eski a v dynamickém režimu není jeho odpružení tak jemně vyladěné. Neuvěřitelný tah, s nímž kupé vzlétne, je působivý, i když vznětový motor V6 nezní tak lákavě jako benzinový. Zdá se, že není příliš horší než S5 v přetaktování, ale přesná data v tiskových zprávách překvapivě chybí. Ne auto - temný kůň. Inženýři jsou ochotnější hovořit o ekologičnosti nové rodiny třílitrových vznětových motorů a mimochodem mluvit o nejsilnější verzi.
Na přímce snadno visí na nárazníku S5, ale tam, kde kaligraficky předepisuje zatáčku „Esca“, naftový vůz při stejné rychlosti spočívá, kutálí a vyklouzne ven. Nejde ani tak o váhu (rozdíl mezi verzemi je několik desítek kilogramů), ale o to, že pro vznětový motor není k dispozici diferenciál s příčnou nápravou, který by se mohl otáčet v kupé s těžký přední konec v zatáčce. A úsilí elektroniky k tomu nestačí. Vznětový vůz, který se nachází na klikaté silnici, přesto zaujme svou silou.
Naftové superkupé v Rusku nezáří: k nám se plánují dodávat pouze čtyřválce se známým motorem 2,0 TDI. Ukázalo se, že toto Audi A5 je nejvíce tuhé a hlučné a jeho ovládání - nejběžnější, civilní: testovací vůz měl pohon předních kol. Mezi přednosti této verze patří průhledný volant a skromná spotřeba – 5,5 litru dle palubního počítače. Pro neuspěchané módní přehlídky po městě a rychlé starty ze semaforu 190 koní a 7,2 s až "stovky" stačí. Vůz lze dodatečně ozdobit sportovním stylingem S-Line, ale na rychlost to téměř nemá vliv.
V Rusku se A5 prodávala dobře a ve svém segmentu byla na druhém místě za kupé BMW řady 3 a 4. V obtížném roce 2015 prodejci prodali čtyři sta automobilů, přičemž poptávka byla po verzích s pohonem všech kol 2,0 litru. Zahájení prodeje nové generace je naplánováno na konec roku.
Audi poprvé ukázalo novou A5 na pozadí svých historických kupé, aby zdůraznilo kontinuitu. A skutečně: v A5 je něco z ladných drobků z Auto Union 1000 a z Audi Quattro s velkým nosem. Auto nevypadá jako retro řemeslo - je to rychlé, lehké a efektní auto. I když má víc klasiky a staré dobré oceli než avantgardní a digitální technologie.
