Střední obrněný transportér byl vyvinut v roce 1940 firmou Ganomag. Jako základ byl použit podvozek polopásového třítunového tahače. Stejně jako v případě lehký obrněný transportér, v podvozku použity housenky s jehlovými klouby a vnějšími pryžovými podložkami, stupňovité uspořádání silničních kol a přední náprava s řízenými koly. Převodovka využívá konvenční čtyřstupňovou převodovku. Počínaje rokem 1943 byly v zadní části trupu namontovány nástupní dveře. Střední obrněné transportéry byly vyrobeny ve 23 modifikacích v závislosti na výzbroji a účelu. Vyráběly se například obrněné transportéry vybavené pro montáž 75 mm houfnice, 37 mm protitankového děla, 8 mm minometu, 20 mm protiletadlového děla, infračerveného světlometu, plamenometu atd. Obrněné transportéry tohoto typu měly omezenou pohyblivost a špatnou manévrovatelnost na zemi. Od roku 1940 se používaly v motorizovaných pěchotních jednotkách, sapérských rotách a v mnoha dalších jednotkách tankových a motorizovaných divizí. (Viz také „Lehký obrněný transportér (speciální vozidlo 250)“)
Z historie stvoření
Tank byl vyvinut během první světové války jako prostředek k proražení dlouhodobé obrany na západní frontě. Měl prolomit obrannou linii a vydláždit tak cestu pěchotě. Tanky to dokázaly, ale nedokázaly upevnit svůj úspěch kvůli nízké rychlosti pohybu a špatné spolehlivosti mechanické části. Nepřítel měl obvykle čas přenést zálohy na místo průlomu a vzniklou mezeru ucpat. Kvůli stejně nízké rychlosti tanků je pěchota v útoku snadno doprovázela, ale zůstala zranitelná palbou z ručních zbraní, minometů a dalšího dělostřelectva. Pěší jednotky utrpěly těžké ztráty. Britové proto přišli s nosičem Mk.IX, určeným k přepravě pěti desítek pěšáků přes bojiště pod ochranou obrněných jednotek, do konce války se jim však podařilo postavit pouze prototyp a nezkoušeli jej. v bojových podmínkách.
V meziválečných letech se tanky ve většině armád vyspělých zemí prosadily. Ale teorie použití bojových vozidel ve válce byly velmi různorodé. Ve 30. letech vzniklo po celém světě mnoho škol vedení tankových bitev. V Británii hodně experimentovali s tankovými jednotkami, Francouzi se na tanky dívali jen jako na prostředek podpory pěchoty. Německá škola, jejímž významným představitelem byl Heinz Guderian, preferovala obrněné jednotky, které byly kombinací tanků, motorizované pěchoty a podpůrných jednotek. Takové síly měly prorazit nepřátelskou obranu a rozvinout ofenzívu v jeho hlubokém týlu. Jednotky, které byly součástí sil, se přirozeně musely pohybovat stejnou rychlostí a v ideálním případě mít stejnou terénní schopnost. Ještě lepší je, když se podpůrné jednotky - sapéři, dělostřelectvo, pěchota - také pohybují pod krytem vlastního brnění ve stejných bojových formacích.
Teorii bylo obtížné uvést do praxe. Německý průmysl měl vážné potíže s uvolňováním nových tanků ve velkém množství a nemohl se nechat rozptýlit sériovou výrobou obrněných transportérů. Z tohoto důvodu byly první lehké a tankové divize Wehrmachtu vybaveny kolovými vozidly, určenými místo „teoretických“ obrněných transportérů pro přepravu pěchoty. Teprve v předvečer vypuknutí druhé světové války začala armáda dostávat obrněné transportéry v hmatatelných množstvích. Ale i na konci války počet obrněných transportérů stačil na to, aby jimi vybavil jeden pěší prapor v každé tankové divizi.
Německý průmysl obecně nedokázal vyrábět plně pásové obrněné transportéry ve více či méně znatelném množství a kolová vozidla nesplňovala požadavky na zvýšenou průchodnost terénem srovnatelnou s průchodností tanků. Němci ale měli s vývojem polopásových vozidel bohaté zkušenosti, první dělostřelecké polopásové tahače byly vyrobeny v Německu v roce 1928. Pokusy s polopásovými vozidly pokračovaly v letech 1934 a 1935, kdy prototypy obrněných polo- pásová vozidla vyzbrojená 37mm a 75mm kanóny v otočných věžích. Tato vozidla byla považována za prostředek boje s nepřátelskými tanky. Zajímavá auta, která se však do sériové výroby nedostala. protože bylo rozhodnuto soustředit úsilí průmyslu na výrobu tanků. Potřeba tanků Wehrmachtu byla prostě kritická.
3tunový polopásový traktor byl původně vyvinut firmou Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG z Brém v roce 1933. První prototyp modelu z roku 1934 měl šestiválcový motor Borgward o objemu válců 3,5 litru, traktor byl označen HL KI 2 Sériová výroba traktoru byla zahájena v roce 1936, v podobě varianty HL KI 5 bylo do konce roku vyrobeno 505 traktorů. Stavěly se i další prototypy polopásových tahačů včetně vozidel se zadním pohonem - jako platforma pro možný vývoj obrněných vozidel. V roce 1938 se objevila finální verze traktoru - HL KI 6 s motorem Maybach: tento stroj dostal označení Sd.Kfz.251. Tato možnost byla perfektní jako základ pro vytvoření obrněného transportéru určeného k přepravě pěchotního družstva. Hanomag z Hannoveru souhlasil s revizí původního návrhu pro instalaci pancéřového korby, jehož návrhu a výroby se ujala společnost Büssing-NAG z Berlína-Obershönevelde. Po dokončení všech nezbytných prací v roce 1938 se objevil první prototyp „Gepanzerte Mannschafts Transportwagen“ - obrněné transportní vozidlo. První obrněné transportéry Sd.Kfz.251 obdržela na jaře 1939 1. tanková divize dislokovaná ve Výmaru. Vozidla stačila k dokončení jedné roty v pěším pluku. V roce 1939 vyrobil říšský průmysl 232 obrněných transportérů Sd.Kfz.251, v roce 1940 byl objem výroby již 337 vozidel. Do roku 1942 dosáhla roční produkce obrněných transportérů hranice 1000 kusů a vrcholu dosáhla v roce 1944 - 7785 obrněných transportérů. Obrněných transportérů však byl vždy nedostatek.
Na sériovou výrobu strojů Sd.Kfz.251 – „Schutzenpanzerwagen“, jak se oficiálně nazývaly, bylo napojeno mnoho firem. Podvozky vyráběly Adler, Auto-Union a Škoda, pancéřové korby vyráběly Ferrum, Scheler a Beckmann, Steinmuller. Konečná montáž byla provedena v továrnách Wesserhütte, Vumag a F. Shihau." Během válečných let bylo postaveno celkem 15252 obrněných transportérů čtyř modifikací (Ausfuhrung) a 23 variant. Obrněný transportér Sd.Kfz.251 se stal nejmasivnějším modelem německé obrněné techniky. Tyto stroje fungovaly po celou válku a na všech frontách a výrazně přispěly k blitzkriegu prvních válečných let.
Německo obecně svým spojencům nevyváželo obrněné transportéry Sd.Kfz.251. Některé z nich, především modifikaci D, však obdrželo Rumunsko. Samostatná vozidla skončila v maďarské a finské armádě, o jejich použití v nepřátelských akcích však nejsou žádné informace. Použité ukořistěné polopásy Sd.Kfz. 251 a Američané. Na vozidla zachycená během bojů obvykle instalovali 12,7 mm kulomety Browning M2. Několik obrněných transportérů bylo vybaveno buď odpalovacími zařízeními T34 „Calliope“, které se skládaly z 60 vodicích trubek pro odpalování neřízených raket.
Sd.Kfz.251 vyráběly různé podniky jak v Německu, tak v okupovaných zemích. Současně se široce rozvinul systém spolupráce, některé firmy se zabývaly pouze montáží strojů, zatímco jiné vyráběly náhradní díly a také hotové komponenty a sestavy pro ně.
Po skončení války ve výrobě obrněných transportérů pokračovaly v Československu Škoda a Tatra pod označením OT-810. Tyto stroje byly vybaveny 8válcovými dieselovými motory Tatra a jejich velitelské věže byly zcela uzavřeny.
Z historie stvoření
Obrněný transportér Sd.Kfz.251 Ausf. A
První modifikace obrněného transportéru Sd.Kfz.251. Ausf.A, vážil 7,81 t. Konstrukčně byl vůz pevný svařovaný rám, ke kterému byl zespodu přivařen pancéřový plech. Pancéřový trup vyrobený převážně svařováním byl sestaven ze dvou sekcí, dělicí linie procházela za řídicím oddílem. Přední kola byla zavěšena na eliptických pružinách. Lisované ocelové ráfky kol byly opatřeny pryžovými hroty, přední kola neměla brzdy. Housenkový posouvač se skládal z dvanácti odstupňovaných ocelových silničních kol (šest válců na každé straně), všechna silniční kola byla vybavena pryžovými pneumatikami. Odpružení silničních kol - torzní tyč. Hnací kola předního umístění, napětí pásů bylo regulováno pohybem lenochodů zadního umístění ve vodorovné rovině. Dráhy za účelem snížení hmotnosti kolejí byly vyrobeny ve smíšeném provedení - pryž-kov. Každá dráha měla jeden vodicí zub na vnitřním povrchu a pryžovou podložku na vnějším povrchu. Dráhy byly navzájem spojeny pomocí mazaných ložisek.
Trup byl svařen z pancéřových plátů o tloušťce 6 mm (spodní část) až 14,5 mm (čelo). Velký dvoukřídlý poklop byl uspořádán v horním listu kapoty pro přístup k motoru. Na bocích kapoty Sd.Kfz.251 Ausf.A byly vyrobeny ventilační klapky. Levý poklop mohl otevřít speciální pákou řidič přímo z kabiny. Bojový prostor je nahoře otevřený, pouze sedadla řidiče a velitele byla zastřešena. Vstup a výstup do bojového prostoru zajišťovaly dvoukřídlé dveře v zadní stěně korby. V bojovém prostoru byly po celé délce po stranách namontovány dvě lavice. V čelní stěně kabiny byly uspořádány dva pozorovací otvory pro velitele a řidiče s výměnnými pozorovacími bloky. Po stranách řídicího prostoru byla uspořádána jedna malá pozorovací střílna. Uvnitř bojového prostoru byly pyramidy na zbraně a stojany na další vojensko-osobní majetek. Pro ochranu před nepřízní počasí se počítalo s instalací markýzy nad bojovým prostorem. Každá strana měla tři pozorovací zařízení včetně přístrojů velitele a řidiče.
Obrněný transportér byl vybaven 6válcovým kapalinou chlazeným motorem s řadovým uspořádáním o výkonu 100 koní. při otáčkách hřídele 2800 ot./min. Motory vyráběly Maybach, Norddeutsche Motorenbau a Auto-Union, který byl vybaven karburátorem Solex-Duplex, čtyři plováky zajišťovaly chod karburátoru při extrémních sklonech náklonu vozu. Chladič motoru byl instalován před kapotou. Vzduch byl do chladiče přiváděn uzávěry v horním pancéřovém plechu kapoty a vypouštěn otvory v bocích kapoty. Tlumič výfuku s výfukovým potrubím byl namontován za předním levým kolem. Točivý moment z motoru na převodovku se přenášel přes spojku. Převodovka poskytovala dvě rychlosti vzad a osm rychlostí vpřed.
Stroj byl vybaven ruční brzdou mechanického typu a pneumatickými servobrzdami instalovanými uvnitř hnacích kol. Pneumatický kompresor byl umístěn vlevo od motoru a vzduchové nádrže byly zavěšeny pod podvozkem. Zatáčky s velkým poloměrem se prováděly natáčením předních kol otáčením volantu, na zatáčkách s malými poloměry byly připojeny brzdy hnacích kol. Volant byl vybaven ukazatelem polohy předního kola.
Výzbroj vozidla tvořily dva kulomety Rheinmetall-Borzing MG-7,92 ráže 34 mm, které byly namontovány v přední a zadní části otevřeného bojového prostoru.
Nejčastěji se polopásový obrněný transportér Sd.Kfz.251 Ausf.A vyráběl ve verzích Sd.Kfz.251 / 1 - pěchotní transportér. Sd.Kfz.251/4 - dělostřelecký tahač a Sd.Kfz.251/6 - velitelské vozidlo. V menším množství byly vyrobeny modifikace Sd.Kfz. 251/3 - komunikační vozidla a Sd.Kfz 251/10 - obrněné transportéry vyzbrojené kanónem ráže 37 mm.
Sériová výroba dopravníků Sd.Kfz.251 Ausf.A probíhala v továrnách Borgvard (Berlin-Borsigwalde, čísla podvozků od 320831 do 322039), Hanomag (796001-796030) a Hansa-Lloyd-Goliath (až 320285)
Obrněný transportér Sd.Kfz. 251 Ausf. B
Tato modifikace šla do sériové výroby v polovině roku 1939. Transportéry označené Sd.Kfz.251 Ausf.B se vyráběly v několika verzích.
Jejich hlavní rozdíly oproti předchozí úpravě byly:
nedostatek palubních pozorovacích slotů pro výsadkáře pěchoty,
změna umístění antény radiostanice - přesunula se z předního křídla vozu na stranu bojového prostoru.
Stroje pozdějších výrobních sérií dostaly pancéřový štít pro kulomet MG-34. V procesu sériové výroby byly kryty přívodů vzduchu do motoru pancéřovány. Výroba vozidel modifikace Ausf.B byla ukončena koncem roku 1940.
Obrněný transportér Sd.Kfz.251 Ausf.S
Oproti modelům Sd.Kfz.251 Ausf.A a Sd.Kfz.251 Ausf.B měly modely Ausf.C mnoho odlišností, z nichž většina byla způsobena snahou konstruktérů zjednodušit technologii výroby stroje. Na základě získaných bojových zkušeností byla v konstrukci provedena řada změn.
Obrněný transportér Sd.Kfz.251 Ausf uvedený do sériové výroby se vyznačoval upravenou konstrukcí přední části korby (motorového prostoru). Jednodílný čelní pancíř poskytoval spolehlivější ochranu motoru. Větrací otvory byly přesunuty na boky motorového prostoru a zakryty pancéřovými kryty. Na blatnících se objevily uzamykatelné plechové boxy s náhradními díly, nářadím apod. Schránky se přesunuly na záď a sahaly až téměř na konec blatníků. Kulomet MG-34, umístěný před otevřeným bojovým prostorem, měl pancéřový štít, který poskytoval střelci ochranu. Obrněné transportéry této modifikace se vyráběly od začátku roku 1940.
Vozy, které v roce 1941 vyjely ze stěn montážních dílen, měly čísla podvozku od 322040 do 322450. A v roce 1942 - od 322451 do 323081. Weserhütte" v Bad Oyerhausen, "Paper" v Görlitz, "F Schiehau" v Eblingu. Podvozky vyráběly firmy Adler ve Frankfurtu, Auto-Union v Chemnitzu, Hanomag v Hannoveru a Škoda v Plzni. Od roku 1942 se k výrobě obrněných vozidel připojily Stover ve Štětíně a MNH v Hannoveru. Rezervace byly provedeny v podnicích HFK v Katovicích, Laurachütte-Scheler und Blackmann v Hindenburgu (Zabrze), Mürz Zuschlag-Bohemia v České Lípě a Steinmüller v Gummersbachu. Na výrobu jednoho stroje bylo potřeba 6076 kg oceli. Náklady na Sd.Kfz 251/1 Ausf.С byly 22560 80000 říšských marek (například: cena tanku se pohybovala od 300000 XNUMX do XNUMX XNUMX říšských marek).
Obrněný transportér Sd.Kfz.251 Ausf.D
Poslední modifikace, která se navenek lišila od předchozích, v upraveném designu zadní části vozidla a také v boxech na náhradní díly, které zcela zapadají do pancéřové nástavby. Na každé straně korby obrněného transportéru byly tři takové schránky.
Další konstrukční změny byly: nahrazení pozorovacích jednotek pozorovacími štěrbinami a změna tvaru výfukového potrubí. Hlavní technologickou změnou bylo, že se karoserie obrněného transportéru začala vyrábět svařováním. Mnohá technologická zjednodušení navíc umožnila výrazně urychlit proces sériové výroby strojů. Od roku 1943 bylo vyrobeno 10602 jednotek Sd.Kfz.251 Ausf.D v různých variantách od Sd.Kfz.251 / 1 až po Sd.Kfz.251 / 23
