Porovnejte první dojmy: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Náš anglický kolega Roland Brown, který jel na prvních motocyklech, a jeho pocity byly v pořádku, protože také úspěšně řídil čtyřtaktní vozy, se na nedůstojné pozvání stáhl jako rolnická nevěsta. Srovnání? Ano dobrý nápad.

Bude však těžké dát konečné hodnocení, všechny tři motory by měly být umístěny na závodní dráze a na silnici současně, přepínat z jednoho na druhý a tak vidět, jaké jsou rozdíly. Pokud jedete jeden dnes a druhý za týden. . neexistují totiž žádné zásadní rozdíly, které by okamžitě zůstaly na povrchu.

Kromě všech problémů musíte vědět, jakou specifikaci motoru někdo získá. Údajně už Bůh neví, kolik koní mají motory v některé ze zemí. A motory se sníženým výkonem se chovají, jako by srovnávaly papriky s chilli. Stručně řečeno, žádné dlouhé cesty a žádná vážná měření, ale žádné počítání piva, neexistuje dobrá odpověď.

Honda VTR1000 SP-1 bude tvořit základ stroje, který se bude měřit na letošním mistrovství světa superbiků. Dopředu tedy očekáváte, že s motorkou bude vše v pořádku. Nečekal jsem ale, že si tento stroj bude pamatovat mou duši. Charakter není atribut, který byste si spojovali s Hondou. Tento dvouválcový motor však stačí.

Původní zážitek začíná ve chvíli, kdy zapnete zapalování. Systém vstřikování paliva skřípá a probudila se velmi vyspělá palubní deska: zakřivená čára otáčkoměru se odráží do červeného pole a zpět, digitální rychloměr před nulováním bliká rychlostí 300 km / h.

Motor startuje za studena i bez pomoci tlačítka sytiče, které je někde poblíž levého kolena. Motor ožívá pulzujícím rytmem dvouválcového motoru, zvukem vycházejícím ze sacího otvoru v brnění, který se prolíná s mechanickým zvukem motoru.

Závodní povaha je evidentní ještě před odjezdem. Kolo je kompaktní a dvoudílná řídítka jsou nízká. Je přišroubován pod vidlicový kříž, ze kterého vyčnívají nohy vidlice a kde jsou umístěna nastavovací tlačítka. Pedály jsou vysoké a sedadlo je měkké. Samozřejmě mluvím jen o sedadle řidiče, protože to může být nějak upevněno pro spolujezdce na zadní straně motocyklu.

Povrchová úprava je standardní, podle kritérií Honda: obtisky nejsou lakované, dráty jsou viditelné. A přední pár 320mm kotoučů má čelisti přišroubované k vidlicím pomocí hliníkových vložek, aby bylo snazší manipulovat s brzdami s brzdami ze závodního vybavení.

Pokud vás to stále nepřesvědčí, že auto připomíná spíše závodníka než účastníka silničního provozu, pusťte spojku. SP-1 odlétá suverénně, ačkoliv první rychlostní stupeň je velmi dlouhý - až asi 110 km za hodinu, pokud je znásilněn na červeném poli! Ten den v Londýně pršelo a na zadních silnicích zalitých vodou mi právě pružnost dvouválcového motoru a ochota táhnout ve velmi nízkých otáčkách pomáhaly rychle a snadno řídit auto. Vyjadřuje se vstřikování paliva dvěma tryskami na válec. Na nižší rychlostní stupně a při rovnoměrně otevřeném plynu motocykl mírně reaguje na rozjezd.

Když jsem však stříkal na dálnici rychlostí 130 km / h, motor na nejvyšší rychlost při čtyřech promile příjemně hučel a pracoval uvolněně. Toto je měkká stránka videorekordéru. Když však silnice vyschla, motor měl tendenci zatáčet. Tam se raketa při 10.000 XNUMX ot / min točí tak hezky, že si levá noha s převodovkou poradí jen stěží. Je to však potěšení, ne úsilí. Protože převodovka s krátkými rychlostmi běží naprosto hladce.

Na frekventovaných silnicích je trefení horní hranice rizikové, takže jsem na pátý rychlostní stupeň jel jen 230 km / h a motor ještě nenastartoval. S výkonem 136 koní a vážící necelých 200 kg by měl zrychlit na 270 km za hodinu. Méně fascinující je žízeň po dvouválcovém motoru, což je podle standardů superbiků také vážné. Silným tlakem na plyn stěží zmáčknete 18 mil ze 150 galonů paliva! ?

Zastavili jste se na hmotnosti 200 kg? Ve skutečnosti motocykl údajně váží 196 kilogramů, což je samozřejmě monstrózně více než CBR900RR. S ním se váha údajně zastaví na 170 kg. V Hondě vysvětlují, že FireBlade je lehčí jednoduše proto, že jej vyrobí ve větší sérii, což umožňuje použití lehčích a exotičtějších materiálů. A přesto má SP-1 kryt spojky z hořčíku. VTR není na dnešní poměry snadné, ale na silnici to není cítit. Jistě kvůli poměrně konzervativní geometrii poměrně tuhého hliníkového rámu, který měří až 24 stupňů jako hlava a 3 mm jako předek.

Honda vysvětluje tuto zdrženlivost v geometrii prostým vysvětlením, že nechtěli použít tlumič na řídítkách k tlumení nestability přední části. To znamená, že na SP-1 není v zatáčkách tak hbitý, jak by se dalo očekávat od sportovce. Honda má samozřejmě několik balíčků příslušenství, které přeměňují sériové kolo na sportovní auto superbike.

Na silnici VTR reaguje spolehlivě - samozřejmě, protože komponenty jsou také dobré. Pouze při prudkém zrychlení se přední část občas sem tam mírně zakroutila a vzápětí se sama narovnala. Není pochyb: Honda postavila tento stroj s rozhodnutím potvrdit tradici výroby nejrychlejších motocyklů na světě. Protože SP-1 je považován za nástupce RC45 s motorem V4, který plně nesplnil očekávání. VTR1000 SP-1 kombinuje vysokou technologickou úroveň, kvalitu provedení a charakter dvouválce V, který Du má. . "No, víš, koho myslím." Za velmi konkurenceschopnou cenu.

Jel jsem Hondo CBR900RR FireBlade na přepracovaném portugalském závodním okruhu Estoril. Měl jsem na programu pět výletů a po čtvrtém jsem si stále nebyl jistý novým FireBlade. Jedná se o pátou verzi motocyklu, která je proslulá svou nízkou hmotností, velkým výkonem a vysokou manévrovatelností. To mě uspokojovalo, dělá mi to potěšení. Ale s mým sedlem 90 liber bylo odpružení příliš měkké a když jsem upravil předpětí a tlumení, nebylo v zatáčkách tak ostré, jak jsem očekával. Před poslední jízdou jsem požádal mechanika, aby mírně uvolnil předpětí pružiny předním klíčem. A chování motocyklu se zlepšilo, řekněme, k dokonalosti.

Věřili byste, že poslední revize Hondy CBR900RR před dvěma lety údajně přinesla pouhých 3 koní? Tentokrát však zvýšil výkon na 150 koní, tedy o 22 koní. Mluvíme o hmotnosti 170 kg, což je o 10 kg méně, než ukazovaly váhy v předchozích letech. Toto zvýšení výkonu bylo podpořeno příchodem Yamahy R1, nad kterou má nyní Honda výhodu 2 k. a 5 kg.

Nový FireBlade je skutečně nový: kompletně přepracovaný hliníkový rám (podrobnosti viz Am 4!), Inverted Fork (USD), 17palcové přední kolo, vstřikování paliva, výfukový ventil. Tadao Baba, designér generace devíti stovek, tvrdí, že hubnutí a nárůst síly jsou stejně důležité faktory. Proto zůstalo na 929 kubických metrech, protože nárůst na 1000 kubických metrů bude znamenat hmotnost: „Náš motor má dobrý výkon, výkon a hmotnost jsou navzájem perfektně kombinovány.“

Mírného zvýšení objemu o 918 metrů krychlových bylo dosaženo změnou průměru a mechanismu hlavně ze 71 × 58 mm na 74 × 54 mm. Mohli tedy použít větší ventily, kované písty, duté vačkové hřídele a dokonce mírně zvýšit kompresi. Karburátory Keihin byly nahrazeny elektronikou, která také provozuje jakýsi variabilní ventil v komoře nasávaného vzduchu. Ve výfukovém systému je však ventil podobný Yamaha EXUP.

Po renovaci byl Estoril „neznámou“ závodní dráhou, takže jsem odjel první kola kluků. Elektronické vstřikování reaguje perfektně a s tímto lehkým kolem se snadno jezdí, i když vám v jedné ze záludných zatáček chybí správný převod. Táhne plynule a rozhodně i pod 5000 11.500 ot / min a prudce se otáčí až na hranici 330 258 ot / min. Rovina je téměř kilometr dlouhá a chvíli na ní můžete nabrat rychlost, než se asfalt otočí doprava. Brzdy, velikost předního kotouče 260 mm, dobrá trakce, plynulý chod převodovky umožňuje okamžitě podřadit čtyři rychlostní stupně. Na digitálním počítadle jsem četl XNUMX km za hodinu, ten se silnějšími nervy má XNUMX km za hodinu.

Když jsme upravovali jemně naladěné zavěšení, FireBlade ukázal, že je ve všech směrech dost dobrý. Některým se bude líbit více, protože má méně agresivní osobnost než Yamaha R1. Kdyby mě jen nutili, nasedl bych na Yamahu, která má sportovnější vzhled a reaguje ostřeji. Než ale podepíšu šek, chtěl bych, aby FireBlade a R1 byli spolu na silnici i na závodní dráze. Ať rozhodne srovnávací cesta.

Yamaha YZF-R1 se letos koná ve Španělsku. Nasadil jsem motor a pak jsem dostal horečku rychlosti. Víte, na docela prázdných venkovských silnicích jsem si udělal přestávku, nedíval jsem se na metr, jen jsem otočil plyn až na konec, na některých místech jsem prostě pustil tolik, že jsem prořízl, ohnul se a brutálně střílel sám do brnění s hlavou pevně připoutanou k další rovině. Scéna proletěla rozmazaným vzorem.

V dálce zahlédnu motor – další kořist, kterou ve vteřině zabiju. Když za ním letím jako blesk, s hrůzou si uvědomuji, že je tam policista. Padám velmi očividně, držím se velmi účinných brzd, se srdcem v kalhotách. Jak se vyslovuji? Koho by napadlo, že musím hodnotit rozdíl mezi letošní R250 opravenou v 1 detailu a tou, která byla před dvěma lety? No nezastavil mě.

Na těchto změnách moc nezáleží, protože tak dobré kolo nepotřebuje po dvou letech života větší operaci. Vzhled se prakticky nezměnil, motor také, data jsou podobná loňskému roku, s mírnou změnou hmotnosti. Takže: 150 koní, 177 kg, rozvor 1395 mm. Šéf designu Kunihiko Miwa a jeho tým však mysleli na „větší flexibilitu v zatáčce“.

V překladu: aby byl zastrašující čtyřválcový motor ostřejší než jeho jízdní vlastnosti, aniž by byla ohrožena filozofie „bez kompromisů“, na které se zrodila generace R. Za stejným účelem změkčily způsob přenosu síly motoru na usnadnit řidiči život.

Dva dny testování na závodním okruhu ve Valencii a okolních silnicích prokázaly, že R1 je nejlepší produkční motocykl, na kterém jsem kdy jel. Ale nevím, o kolik je lepší než ten předchozí.

Техническая информация

Honda VTR1000SP-1

motor: 2-válec V90 stupňů - 4-taktní - kapalinou chlazený - 2 vačkové hřídele v hlavě hlavy (DOHC), převodovka - 8 ventilů - vstřikování paliva

Průměr otvoru x: 100 × 63 mm

Částka: 999 cm3

Komprese: 10 8:1

Přenos energie: olejová vana lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka - řetěz

Rám: dvojitá hliníková skříň - rozvor 1409 mm - úhel hlavy 24 stupňů - předek 3 mm

Suspenze: plně nastavitelné; USD teleskopická přední vidlice f 43 mm, zdvih 130 mm - zadní hliníková otočná vidlice, centrální plynový tlumič, zdvih 120 mm

Pneumatiky: přední 120/70 ZR 17 - zadní 190/50 ZR 17

Brzdy: přední 2 × kotouč f 320 mm se 4-pístkovým třmenem - zadní kotouč f 220 mm s 2-pístkovým třmenem.

Velkoobchod s jablky: výška sedla od země 813 mm - palivová nádrž 18 litrů - hmotnost (suchá, tovární) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

motor: Řadový 4válec - 4taktní - kapalinou chlazený - 2 vačkové hřídele v hlavě hlavy (DOHC) - 16 ventilů - vstřikování paliva

Průměr otvoru x: mm × 74 54

Částka: 929 cm3

Komprese: 11 3:1

Přenos energie: olejová vana lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka - řetěz

Rám: dvojitá hliníková skříň - rozvor 1400 mm - úhel hlavy 23 stupňů - 45 mm vpředu

Suspenze: plně nastavitelné; USD teleskopická přední vidlice f 43 mm, zdvih 120 mm - zadní hliníková otočná vidlice, centrální plynový tlumič, zdvih 135 mm

Pneumatiky: přední 120/70 ZR 17 - zadní 190/50 ZR 17

Brzdy: přední 2 × kotouč f 330 mm se 4-pístkovým třmenem – zadní kotouč f 220 mm s 2-pístkovým třmenem

Velkoobchod s jablky: výška sedla od země 815 mm - palivová nádrž 18 litrů - hmotnost (suchá, tovární) 170 kg

Yamaha YZF-R1

motor: Řadový 4válec - 4taktní - kapalinou chlazený - 2 vačkové hřídele v hlavě hlavy (DOHC) - 16 ventilů - 4 x 40 mm karburátory

Průměr otvoru x: mm × 74 58

Částka: 998 cm3

Komprese: 11 8:1

Přenos energie: olejová vana lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka - řetěz

Rám: dvojitá hliníková skříň - rozvor 1395 mm - úhel hlavy 24 stupňů - předek 92 mm

Suspenze: plně nastavitelné; USD teleskopická přední vidlice f 41 mm, zdvih 135 mm - zadní hliníková otočná vidlice, centrální plynový tlumič, zdvih 130 mm

Pneumatiky: přední 120/70 ZR 17 - zadní 190/50 ZR 17

Brzdy: přední 2 × kotouč f 298 mm se 4-pístkovým třmenem – zadní kotouč f 245 mm s 2-pístkovým třmenem

Velkoobchod s jablky: délka mm - šířka mm - výška sedla od země 815 mm - palivová nádrž 18 litrů - hmotnost (suchá, tovární) 175 kg

Text: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Техническая информация

  motor: Řadový 4válec - 4taktní - kapalinou chlazený - 2 vačkové hřídele v hlavě hlavy (DOHC) - 16 ventilů - 4 x 40 mm karburátory

  Přenos energie: olejová vana lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka - řetěz

  Rám: dvojitá hliníková skříň - rozvor 1395 mm - úhel hlavy 24 stupňů - předek 92 mm

  Brzdy: přední 2 × kotouč f 298 mm se 4-pístkovým třmenem – zadní kotouč f 245 mm s 2-pístkovým třmenem

  Suspenze: plně nastavitelné; USD teleskopická přední vidlice f 43mm, zdvih 130mm – zadní hliníková otočná vidlice, centrální plynový tlumič, zdvih 120mm / plně nastavitelné; USD teleskopická přední vidlice f 43mm, zdvih 120mm - hliníková zadní kyvka, centrální plynový tlumič, zdvih 135mm / plně nastavitelné; USD teleskopická přední vidlice f 41 mm, zdvih 135 mm - hliníková zadní kyvka, centrální plynový tlumič, zdvih 130 mm

  Hmotnost: délka mm - šířka mm - výška sedla od země 815 mm - palivová nádrž 18 litrů - hmotnost (suchá, tovární) 175 kg