Srovnávací test: Velké cestovní motocykly Enduro

Motoristický svět si přece má užívat. Tedy i expresní pošta, ale vše je o potěšení. Takové a jiné: můžeme brousit slidery na kolenou, kopat v blátě, zpomalovat na motokárové dráze, chlubit se před městskou kavárnou, skákat po průšvihu ...

Ale který segment nabízí jezdci (a spolujezdci) nejvíce? Které auto má největší cit pro silnici a svět kolem? Pokud nás požádáte, vybereme vhodné velké cestovní enduro. Jelikož jsou na silnici pohodlní a nezastaví se, když pod sutinami svítí suť, bylo mi ctí a potěšením testovat pět aut současně, určených k prozkoumání blízkého i dalekého okolí. Ale nejen, že jsme si užili dvoudenní jízdu, také jsme (a především) vyměnili kola a vyměnili si názory, dělali si poznámky, měřili spotřebu paliva, fotografovali a přemýšleli, která je nejlepší.

Pro srovnávací test jsme mohli před redakční radu postavit pět motocyklů. Už jste si mohli přečíst test nebo „jeli jsme“ na všech autech v obchodě Auto, takže jsme také věděli, co od konkrétního dvoukolového vozidla před jízdou očekávat. Ale jen na srovnávacím testu se objeví maličkosti, kterých si v běžném testu nevšimnete. Když přepnete z jednoho kola na druhé, pak na třetí a zpět na první, a tak celý den, dva dny to ukazuje několik stránek specifikací, které si výrobce vybral.

Ať už jde o tvar spínačů na volantu, účinnost ochrany před větrem, tah motoru v nízkých otáčkách nebo tvar a polohu rukojetí spolujezdce. Všichni řidiči a cestující měli jasný úkol: na konci testu otevřeně, kriticky a rozumně nadávat a chválit každý z motocyklů, vyplnit hodnotící tabulku a seřadit je od prvního do posledního podle jejich pocitů. A o čem jsme koktali?

Zkratka Gelande Strasse (Terén a silnice) se v tomto segmentu etablovala jako synonymum masivního motocyklu určeného k průzkumu světa (a role každého na Zemi). Už jste byli v Dolomitech? Pokud ne, jděte jednou, chyťte stůl s výhledem na silnici a počítejte motocykly s asymetrickým obličejem. Ano, GS zamžoural, protože televizní světlo (R1100GS) bylo nahrazeno dvěma, jedním menším a jedním velkým.

Kvůli tomu a také kvůli dalším bavorským designovým trikům (řekněme ty vyčnívající trubky na zadní části rámu - ne, ani náhodou nejsou tak sexy jako Dukáty, ale jsou funkční!) Tohle není stroj, který přesvědčí dav na první pohled o svém vzhledu. Zejména mladí lidé a zástupci slabšího pohlaví otevřeně říkají, že je to ošklivé.

Ale právě kvůli drsnému designu má toto BMW své vlastní charisma, velmi silnou osobnost. Dalo by se tedy očekávat, že spirálově sprue superbiky budou na silnici uctivě křičet. GS se za ta léta dobrodružství vyvinul a zatímco někteří výrobci jsou přesvědčeni, že jejich produkt nepotřebuje zlepšení (více o Hondě později), Němci udělají krok vpřed každé dva nebo tři roky. Kilogram méně, kilowatt více, nové poutko na zavazadla, nové barevné kombinace ... Letos například dostal výkonnější agregát (ze sportovnějšího HP2) a dostal nějaké kosmetické úpravy.

Jízdní pozice GS je extrémně přirozená, neutrální. Řidič sedí rovně, pro ty co mají výšku kolem 185 centimetrů tak dobře, jak je to možné, volant dokořán, zrcátka na svém místě, kontakt dolních končetin s kovem a plastem je dobrý. Přepínače jsou velké, dobře se v zimních rukavicích cítí a jsou trochu samopolohovací, alespoň pro zapnutí blinkrů: pro odbočení doleva je třeba stisknout přepínač vlevo a zapnout pravý - na přepínač. vpravo, oba vypnuté přídavným vypínačem vpravo.

Dokud si Nebeemweyash zvykne, bude mu vadit originalita německých inženýrů, ale s kilometry je vše v pořádku. Čelní sklo je výškově nastavitelné ručně a pro ty, kteří milují ticho kolem „skřípání“, bude příliš nízké. Zbytek těla je velmi dobře chráněn před průvanem, Garmin Zumoto jsme za pár minut připevnili na volant a připojili k baterii ukryté pod sedadlem řidiče.

BMW stále používá dva vodorovně vyčnívající válce a kardanovou převodovku. Zvyklý na klasické pohony bude otravné mírné viklání motorky doprava při zrychlení a tuhost sekundárního přenosu výkonu při prvním kontaktu, ale věřte, že pro pohodlnou jízdu je ta síla šťastná kombinace. Motor je použitelný v nejnižších otáčkách (1.500 bude stačit), takže kromě Triumphu si zaslouží nejvyšší hodnocení za pružnost, a proto je často sahat po řadicí páce (výborně!) zbytečné.

Například: na šestý rychlostní stupeň se dvěma pasažéry odcházel z mýtnice o něco lépe než „jen“ s kufry plnými vážených guzzi. Boxer táhne, aby se s ním příjemně jezdilo. A poslouchejte. BMW je tedy vynikající výbava, ale řidiči by mělo být jasné, jaký je obr na tele- a kvádrovém zavěšení. Kvalita jízdy je vynikající, takže řidič může být na zakroucené silnici velmi rychlý, ale pouze pokud jeho povely nejsou agresivní.

Láká vás závodit s rychlou korekcí směru jízdy, brzděním ze strany na stranu (s vypnutým ABS), smykem a zatáčením s prvním kolem ve vzduchu? Zapomeň na to. Toto kolo nemá být zábavné v tom smyslu slova, například KTM a Triumph jsou lepší. Hrdí majitelé, bez urážky, ale cestování s GS, nemohu najít lepší slovo, je na pokraji neplodnosti.

Dovolte mi, abych začal svůj popis italského konkurenta titulkem „We Rode“, zveřejněným po loňském testu NTX v Dolomitech. Tehdy pro nás byl napsán „Útok na Bavorsko“ a po přímém srovnání s německým vzorem (promiňte Italové, to je příliš zřejmé) můžeme toto tvrzení pouze zdůraznit. Guzzi byl jedním z největších překvapení tohoto testu, ale protože je tak nějak Ital, má své vlastní mouchy. Krásný v pořadí: design je natolik jedinečný, že si jej nemůžete s ničím splést, ale dělá z pozorovatelů jednoho z těch, kteří milují italskou krásu, a z těch, kteří páchnou mimozemským zvířetem.

Bodem sváru je přední maska ​​nebo dvojice vypouklých světel, zatímco zbytek motorky je vykreslen velmi úhledně. Švy v sedadle, síťovina na plastových štěrbinách, moderní zadní světlo, tlumič… Bez ohledu na to, zda máte rádi vypouklá světla a robustní ocelová prsa, Guzzi je celkově skvělý produkt.

Stále si pamatuji živý projev od zástupce médií z Mandello del Lario, když na prezentaci vysvětlil, co na kole vylepšili a jak pilovali příčně umístěný dvouválcový V-motor, aby nyní zvládal větší točivý moment. Kde motorkář to překračuje. průsmyky (např. Stelvia v Dolomitech). Opravdu to také udělali, protože NTX jezdí velmi dobře. Motor umožňuje líné použití spojky a řadicí páky, ale stále ne tolik, kolik je možné při jízdě s německým nebo britským autem.

Hnací ústrojí je dobré, pokud mu dokážete odpustit poměrně spolehlivý výkon hnacího ústrojí, několik dalších vibrací, mechanické zvuky při zrychlování z nejnižších otáček a teplo sálající z horkého skřípění před koleny řidiče. Když tuto Stelvii NTX testoval poměrně vysoký kilometrový jezdec s Guzzim v jeho historii motocyklů, bylo velmi chváleno hnací ústrojí, ale na druhé straně vybíravý Peter Kern, tentokrát benchmarker Bentil. Konkrétní náklon celého motocyklu doprava při otáčení plynu na volnoběh může být součástí romantické romantické povahy nebo efektu, kdy se nevytvoří většinou úctyhodný starý motor. Přesně tak, naše Gucci.

Jinak je Stelvio ve verzi NTX velmi dobře vybaveným dobrodruhem. Má držáky a pár kvalitních kufrů, extra mlhovky, hliníkové kryty motoru, ochranné návleky, ale má i palubní počítač, bohatou palubní desku (mnohem lepší než ta na silnici Norge), brzdový systém ABS, výška -nastavitelné čelní sklo… Hodí se, možná v této konfiguraci stále není dost vyhřívaných rukojetí. Ital má ze všech nejnižší místo a náš bulvární fotograf Greg Gulin z něj udělal dojem.

Greg měří 165 centimetrů a ze všech motorek si na ní troufne jen Guzzi. Po testovacím přechodu začal nahlas uvažovat o tom, že jeho Raptorca je dobrá dvoukolka, ale ne moc pohodlná a že možná za rok...

Honda Varadero je starý přítel. V prodejně Avto jsme jej testovali několikrát, naposledy loni ve velmi specifickém testu. 1.195 21 kilometrů (většinou) klikatých a štěrkových cest kolem našeho kuřete za XNUMX hodin dalo jasný výsledek: kolo je neunavitelné! Má široké a pohodlné sedadlo, dobře uchycený volant a pedály, výbornou ochranu proti větru, malé vibrace a stabilitu transsibiřského vlaku. No, dobré jízdní vlastnosti nelze vinit z hadích hřebenů, protože řidič Varadera umí být i slušně rychlý, pokud nevyžaduje příliš velké a trochu slabé brzdy a podposilované odpružení se ukáže jako slabé. tečka.

Když jsme na Hondu přešli z jakéhokoli jiného kola, zaznamenali jsme také příliš agresivní pády do uzavřených zatáček. Motorka se skutečně mění v zatáčku, jako by pomohla nějaká zázračná síla. V klikatých zatáčkách proto manévrování Hondy vyžaduje trochu více pozornosti řidiče. Zejména BMW a Guzzi jsou předvídatelnější a spolehlivější.

Zdaleka největší nevýhodou tohoto stroje je hmotnost. Rozdíl v hmotnosti si vysvětlíme incidentem při focení: každé kolo muselo být přistaveno na okraj mola a podle pokynů fotografa se muselo otočit tam a zpět a poté, co jeden z nás po jízdě narazil do řídítek KTM Hondě, málem se potopil do slané mořské vody! Bez legrace – rozdíl mezi pohybem na místě je zřejmý. Hondo, možná jsi přemýšlel o vzkříšení Africa Twin?

Varadera je poháněna známým vlastním válcovým válcem V s bočními kapalinovými chladiči, stejně jako sportovní (smutně zesnulý) sourozenec VTR. Motor spolehlivě startuje, příliš se netřepe, má pěkné hladké hnací ústrojí a obecně plní svůj účel, ale vzhledem k pokroku v konkurenci si Honda zaslouží více použitelného točivého momentu v nižších otáčkách. Táhne také ze dvou „poroty“, ale je patrné, že řadicí páka se musí řezat častěji než u Guzzi, Triumph a BMW.

Spotřeba paliva je také o něco vyšší, ale zde se kupuje s velkou palivovou nádrží, ve které není indikátor množství oktanového vrcholu, ale pouze indikátor rezervy. HM. Honda Varadero má dva velmi jasné body: neúnavnost a nízkou cenu, nové auto a služby, no a na notoricky známé japonské spolehlivosti záleží, ne? Varadero je na druhé straně upřímně staré kolo, které si v příštím roce nebo dvou zaslouží renovaci nebo dokonce výměnu. Mohli bychom to shrnout takto: Golf Four je stále dobré auto, ale Volkswagen stále vyrábí XNUMX a XNUMX a brzy jich bude dalších sedm ... Nejsme příliš přísní?

Dokážete si představit Varadero na Rallye Dakar? My také. Vy jste ale KTM, protože tento dobrodružný cestovatel se v té době také narodil na africkém testu. Hej, spálil to Giovanni Sala a bohužel zesnulý Fabrizio Meoni! Dobrodružství je nezaměnitelné a nenahraditelné, ať už díky oslnivě oranžové barvě nebo striktně off-roadovému designu. Přední blatník je namontován těsně nad velkou přední pneumatikou a mezi ním a svislou mřížkou je dost místa na to, aby pohltil díry v 21palcovém kole s vidlicí White Power (vlastní KTM).

KTM má nejužší siluetu z ptačí perspektivy, a proto umožňuje jezdci v kombinaci se širokými, ostrými ozubenými pedály a pravým terénním řídítkem zvládnout polohu ve stoje co nejuvolněji. Dvoupatrová sedačka (první generace Adventure 950 byla plochá) je tedy nejužší a tudíž méně pohodlná, ale to si majitelé sportovních vozů snadno odpustí. Sedačka však není jediným prvkem snižujícím komfort cestování. Čelní sklo je na chvostu testovací pětky, dvouválec vydává o něco více vibrací a teplo sálající do pravé nohy je při pomalé jízdě pod pražícím sluncem docela otravné. Je to tak: enduro a cestování jsou protichůdné pojmy a při hledání kompromisů se KTM rozhodla dát přednost tomu prvnímu.

Dvouválcový motor KTM je ze všech nejsportovnější. V nízkých otáčkách mu k dokonalosti chybí točivý moment, ale ve středním až vyšším pásmu je motor opravdová raketa a má tedy standardně dost rezerv. Akrapović a vyměněná elektronika a možná i vzduchový filtr z něj dělají monstrum, které na klikatých silnicích vráží strach do kostí sportovních motorek, nemluvě o vysokorychlostních sutinách nebo poušti. A když přijdeme z terénu s KTM, dokážeme si představit, jak může být taková terénní sportovní motorka na silnici tak užitečná.

Pro ty, kteří hledají výkonnější brzdy a tužší odpružení na asfaltu (KTM je zdaleka nejméně aktivní při brzdění), doporučujeme model SMT. Přenos? Ano, ne vždy to dává úplnou jistotu, když je zařazen rychlostní stupeň. Všechny modely Adventure 990 mají standardně vestavěné protiblokovací systémy (samozřejmě přepínatelné), zatímco sportovnější verze R na to kupující nemá možnost myslet. K jeho snadnému použití přispívá malá krabička před řidičem a testovací stroj Laba byl navíc vybaven originálními plastovými pouzdry.

Fungují velmi spolehlivě, jsou prostorné a ve stěnách mají místo pro vodu - chytré! Myslíte si, že KTM je drahá? Ano, je to opravdu drahé, ale pozor na ty plně nastavitelné "tyče" na přední straně. No, můžete například krásně navržený zadní brzdový pedál. Volant. Vysoce kvalitní paprsky kol. A porovnejte tyto komponenty s - zde opět zhruba - s komponenty Varadera. Takové součástky stojí peníze a drahý je i motorsport, i když velké dvouválce jsou na Dakaru zakázané. I na 450 "kubických" zdvihových objemech nyní omezili motory. Ale jsou vtipní.

Nyní, dámy a pánové, je to jiné. Zatímco jsme tvrdili, že se Rakušan narodil na kamenných cestách, náš konečný kandidát (samozřejmě v abecedním pořadí) nesouhlasí s ničím jiným než asfaltem. Triumph se právě rozhodl proměnit Tigera v silniční kočku, a tak dostal 17palcová kola, odpružení orientované na silnici a nejagresivnější tvar. Pokud si troufáš, jdi s tím k majiteli. Nikdy nezapomenu, jako novinář německého časopisu Motorrad Reisen Bentil během naší nečekané 60 km jízdy ze suti někde poblíž srbského Arandjelovacu.

Ztratili jsme se a pak jsme čekali, až chudák v Tygru situaci napraví, pokud se otočí a dohoní nás (nejspíš jen dohonil) na silnici. Cesta je světem tygra a on tam nezklame. Je neuvěřitelně lehký s rychlými změnami směru a umožňuje překonávat hluboké svahy na dobrém asfaltu. V mých rukou to bylo přímo na silnici z Logatzu přes Kol do Idovshchiny: vyžaduje to jiné, trochu sportovnější chování řidiče (jako jediné také očekává, že řidič bude měnit zatáčky) a přestože jsou pneumatiky vhodnější pro pokládku (dlouhé ) opotřebení ., je to vítěz na klikaté silnici.

Ten muž jen křičí pod helmou! Snadné ovládání je doplněno motorem, jediným v rodině, který nebyl dvouválcový, ale tříválcový. Má klid a hladkost čtyřválcového motoru a potřebný točivý moment dvouválcového stroje. Rovný tříválcový motor táhne a táhne zázračně až do červeného pole. Jedinou nevýhodou je klepací reakce jednotky, když přidáme benzín v uzavřené zatáčce nebo při jízdě po městě, ale volbou správné rychlosti, potichu a / nebo použitím spojky, to lze také eliminovat. Ano, ale ventilátor, stejně jako KTM, má mnoho společného s chlazením horkého motoru.

Triumf se zdá být nejmenší ze všech, ale nikdo v něm nebyl stísněný. Volant je mírně vpřed (řízení ve stoje tedy není zrovna uvolněné), sedadlo je dostatečně pohodlné i pro dva. Testovací vůz byl vybaven ABS a standardně má vestavěný palubní počítač, jehož funkce (průměrná a maximální rychlost, spotřeba paliva ...) bohužel nelze přepnout pomocí spínače na volantu, ale musí být přepnuto pomocí tlačítka na ventilu.

Navíc vynulování denního počítadla současným stisknutím dvou tlačítek není úplně úspěšné. Tiger je tedy motocykl s pohodlím cestovatele (vzpřímená poloha, pohodlné sezení, spolehlivá ochrana před větrem) a jízdními vlastnostmi sportovně cestovního stroje. Kdybyste neuhnuli na suť a nevěnovali více bodů požitku z jízdy, byli byste na vrcholu žebříčku.

Co si tedy přinést domů? Honda je dobrá volba, pokud jde o peněženku a když potřebujete pohodlný a odolný produkt. Měli byste si být vědomi toho, že nedokážeme odhadnout náklady na opotřebení v dlouhodobém horizontu, ale klidně bychom si troufli tvrdit, že Varadero je v tomto ohledu velmi „klidné“. Ale přesto - motorka je v některých ohledech již prošlá, především si zaslouží férové ​​zacházení s hubnutím. Proto si zaslouží nevděčné poslední místo.

Hodnocení Guzziho na stupnici je choulostivější úkol, protože má mnohem více pozitivních i negativních odchylek a záleží na srdečnosti jezdce, zda mu dokáže odpustit určité „chyby“ (které jsou či nejsou). Svědčí o tom objektivní hodnocení našeho testovacího týmu: Stelvio obsadilo předposlední místo! Moc mě bavilo například jezdit z apartmánu na pobřeží pro čerstvé bige a croissanty. Má něco, co ostatní nemají, ale to „něco“ je také výše zmíněnými nevýhodami.

Volba je na vás, dáváme ji na čtvrté místo. Třetí výsledek má na svědomí velmi povedená kombinace podvozku a motoru Triumph a vzhledem k námi testované třídě si nezaslouží vyšší pódium. Pokud nejsou vozíkové dráhy vaším domovem, Tiger rozhodně stojí za zvážení, ale pokud vás láká offroadový Tiger, počkejte pár měsíců, než Britové připraví soutěž o 800 kubických stop pro malé GS. ...

Jak vybrat vítěze? KTM je nejprimitivnější, nejprimitivnější, nejprimitivnější, nejlepší enduro, podle vkusu většiny testovacích jezdců. Ve skutečnosti je to jediná motorka, která umožňuje šílený běh v terénu, ale kolik jezdců má nutkání skočit za kořeny s tak velkým kolem? Chápeme, že zde nejde o úplné kompromisy, a tak je LC8 méně komfortní kvůli dobrým terénním vlastnostem, dá se říci, že na dlouhých cestách je únavnější. Big Orange byl tedy na druhém místě.

Říkáte, bavorská kráva opět zvítězila. Ano to je! Proč? Protože GS je těžké vinit. Dobře, není to až taková zábava, ale nebudeme se znovu zabývat tím, kolik motorkářů s manželkou a „kufry“ driftuje, skáče a jezdí na zadním kole. Motocykl je nejmodernější z testovací pětky. Elektronicky nastavitelné odpružení, kontrola trakce, vynikající brzdy ABS ... Bavorský paket plní svůj účel a bez váhání si zaslouží královské místo v kategorii.

Zbývá vám jen potěšení. To je vše, silnice celého světa jsou vaše.

PS: Osobně jsem z mého pohledu připraven každé umístění motocyklu na stupnici obhájit tmavou laškovskou sklenicí, ale samozřejmě připouštím různé pohledy na fakta. Jak nudné by to bylo, kdyby na silnici bylo jen GS!

Hej, co Ducati a Yamaha?

Neobviňujte nás prosím za letošní absenci dvou nových produktů, které jsou pravděpodobně (bohužel nemohly vyzkoušet) špičkové. Včas jsme informovali dealery o našich přáních ohledně testovacích kol, ale bohužel se nám v požadovaném čase nepodařilo spojit Ducati Mulitstrade a Yamaha Super Ténéré se zbytkem testovací flotily.

Stručně řečeno, tito dva konkurenti jsou oba poháněni dvouválcovým dvouválcovým motorem do V o objemu 1.200 1198 kubických stop od Ducati (motor je vypůjčený ze sportovního 800) a paralelně Yamaha, jako TDM nebo BMW. .F17GS. Mulitstrada je díky svým 150palcovým kolům se silničními pneumatikami určenými především pro silniční provoz nezaměnitelným italským produktem. Zvládne více než XNUMX slušných „koní“.

Sušený váží slušných 190 kilogramů a je vybaven malým počtem elektronických zařízení ve verzi S. Má nastavitelný protiskluzový systém, ABS, elektronicky nastavitelné odpružení Öhlins a bezkontaktní klíč. Lze také upravit napájení. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) vyžaduje 15.645 € 19.845 za základní verzi a XNUMX € za ušlechtilou verzi S.

Po loňském uvedení nového jednoválcového Ténéréjka nabídla Yamaha svým pasažérům sestru s přívlastkem Super. Yamaha také nabízí ABS, kontrolu trakce a různé programy elektroniky motoru. Na zadní kolo navlékne vrtulovým hřídelem 110 „koní“ a spolu s kapalinami váží neuvěřitelných 261 kilogramů. V týmu Krško Delta (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Nebo jeden z oficiálních prodejců bude muset odečíst 15.490 XNUMX eur.

Také jsme chtěli do testovacího parku zavést BenKelův TreK Amazonas 1130, a tím seznam kol s tímto označením končí. Ve Slovinsku se již poměrně běžná dvojčata V-Stroma (Suzuki) a KLV (Kawasaki) kvůli nedodržování evropských norem již neprodávají, koncern Piaggio poslal Stelvii do boje a zrušil Caponord Aprilia a závod Moto Morini (a jejich Granpasso), naučený prostřednictvím internetu -média, zemřel. Velice líto.

Místní dojmy:

Dá se říci, že slovo enduro ztrácí svůj pravý význam vzhledem k tomu, jakým směrem se segment cestovních enduro motocyklů vyvíjí. Pokud si vzpomenete na staré dobré Africa Twin a Super Ténéré a řekněme na novodobý Triumph Tiger, pochopíte, o čem mluvíme. Ale jde o to, že většina lidí cestuje po silnici, takže motocykly jsou takové, jaké jsou. Tiger je například poškrábaný tuhým odpružením, 17palcovými silničními koly a nízkou světlou výškou. Ani jízdní poloha (příliš nízká a mírně vpředu) vám nedovolí uvolnit se při jízdě ve stoje.

Je v pořádku, jakou část suti budete řídit, ale můžete to udělat také, řekněme, s vozem Honda CBF 1000. Honda je o krok napřed před Triumphem, pokud jde o možnosti odpružení, kol a pneumatik, ale má další problém: váha. Na nerovném terénu to vyžaduje silnou a odhodlanou ruku, která může po dopadu volantu na zem konkurovat 270liberové hromadě železa a plastu. Ze stejného důvodu je nemožné přejet přes suť posuvným zadním kolem. Pohodová jízda po suti a zemi? To bude fungovat.

Díky dobré pozici za volantem, kolům a pneumatikám dokáže BMW se zvoleným programem odpružení a kontroly trakce v terénu hodně, ale většina uživatelů ani neuvažuje o nalezení limitů schopností v terénu, a proto může být kategorizována. jako motocykly. SUV) mezi automobily, stejně jako Guzzi, která řidiči nabízí výbornou polohu ve stoje (stojí to lépe než cokoli jiného než KTM!) A klasické odpružení. Na zemi to funguje lépe než přepínač BMW para a tele, protože kola lépe kopírují terén a kolo je celkově stabilnější. Problém Guzziho je při pomalé jízdě nerovným terénem, ​​kde je třeba skřípavou jízdu uklidnit spojkou.

Rakouská KTM je na světě jiný příběh. Rozdíl mezi účastníky a oranžovým sportovcem narozeným přímo na Rallye Dakar je obrovský. Je to jediná věc, která umožňuje adrenalinu tančit se všemi obrázky, které obsahuje: nájezd do zatáček s kontrolovaným prokluzem zadního kola, prudká akcelerace s prašným pozadím pro zadní pneumatiku (Pirelli, klobouk dolů před Scorpionem!), šílenství ve stání na oblázkové tratě s rychlostí 150 kilometrů za hodinu. Motocykl (bez kufrů) uspokojí všechny touhy, včetně po skocích. Pokud bych si z pěti mohl vybrat auto na cestu do Tuniska, rozhodnutí by bylo jasné: KTM.

Kam jsme šli:

Po prvním natankování ve Vrhniku ​​jsme skončili směr Logatz a místo na Postojnu nebo Idriju odbočili směrem na Kolu a Aidovščinu (skvělá, neustále se klikatící cesta!), načež jsme po krátké odbočce v páchnoucí náhorní plošině vystoupali na krasovou plošinu. Vipavské údolí. . Navoněná cesta z Komny do Dutovel je ta, kterou slovinský motorkář prostě musí absolvovat a my to místo do Sezany bereme podél italského pobřeží ke slovinskému pobřeží.

Poté, co jsme v Mirandě v Koperu natankovali naše kola a žaludky (požádejte o domácí maso z rukou majitele Igora Benedettiho, který je také vášnivým motocyklistou), jsme na radu místních okamžitě zabočili doleva na úzké istrijské stezky. překročil slovinsko-chorvatskou hranici, olízl dlažební kostky Motovunu a skončil na břehu někde poblíž Umagu. Zpáteční cesta proběhla kvůli špatnému počasí v odpoledních hodinách.

Doporučujeme vydat se na jih brzy na jaře nebo koncem podzimu, protože letní teploty jsou během dne příliš vysoké. No, skok do moře a čerstvé dorado s pečenými bramborami také stojí za „muka“. Za návštěvu tam stojí: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Spotřeba paliva:

Ve spotřebě paliva nebyl velký rozdíl, protože všechna měření zůstala v dobrém litrovém rozsahu. Nejchytřejší byl Stelvio, který vyžadoval přesně sedm litrů na sto kilometrů. Následovalo Varadero se 6 litry, následovala KTM s 8 litry s překvapivě nízkou žízní Tiger (6 litrů) a nejhospodárnější byl GS, který „spálil“ pouhých 6 litrů bezolovnatého benzínu. Na měrkách nebyly pozorovány žádné znatelné rozdíly hladin. Budeme muset jít někam déle podruhé, dva ...

Dojmy motocyklistů a cestujících:

Peter Kern

Jako bývalý majitel sportovního čtyřválce jsem měl nejraději Triumph. Skvěle rozděluje výkon ve všech otáčkách, přičemž motor je mnohem tišší než dvouválec. Volant se mi líbil o něco níže, do 140 kilometrů v hodině, ochrana proti větru je také silná a kromě motoru překvapí velmi snadná ovladatelnost. Tiger je opravdu dobrá kombinace sportovnosti a jízdního komfortu, kdybych měl jiného koně, dokonale by mi vyhovoval.

V BMW mi jde jen o vibrace při nízkých otáčkách a o periodické tvrdší hledání prvního rychlostního stupně na volnoběh, jinak nemám žádný komentář. Držení těla je vynikající, sedadlo je asi nejlepší. KTM jezdí velmi dobře v terénu, pouze vibrace a zdvihový objem motoru snižují pohodlí. Honda je pohodlná, ale příliš těžká, zvláště když je umístěna na místě se spolujezdcem na zadním sedadle. Moto Guzzi? Mechanické zvuky při akceleraci z nízkých otáček, drsná převodovka, vibrace a příliš velká poloha sekání za volantem mě vyrušují z myšlenky, že je v garáži, přestože má dobré jízdní vlastnosti. Zařadil bych je následovně: Triumph, BMW, KTM, Honda a Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Jako jediná dívka jsem dostala místo na dva dny za řidičem. Jsem společníkem již několik let, ale doufám, že někdy takové a podobné „koně“ zkrotím sám. Cestou z Lublaně jsem poprvé řídil GS. Na první pohled se mi líbil vysoký, elegantní terénní cestovní motor. Sedadlo je příjemně měkké a majestátně vysoké, takže jsem měl velmi dobrý výhled na silnici a okolí. Ve vyšších rychlostech jsem ale neměl problém s průvanem kvůli dobré ochraně před větrem.

Bylo pro mě lepší zůstat na místě při zrychlování nebo brzdění, abych neuklouzl. Knoflíky jsou pěkně tvarované (nekoušou) a jsou na správném místě, stejně jako pedály. Pak jsme se s přítelem přestěhovali do Hondy. Sedačka je dostatečně pohodlná, ale trochu se naklání dopředu, což po opakovaném brzdění začíná být velmi nepříjemné. KTM je i z pohledu spolujezdce skutečným dobrodruhem. Formou už připomíná adrenalin, ale když na něm jedete, dříve nebo později to cítíte. I když nemám velký zadek, sedačka byla oproti jiným příliš úzká, ale stále dostatečně pohodlná a dostatečně dlouhá na to, abych si své místo našel.

Pohybem k řidiči bylo stále více pohybu a řazení než u BMW nebo Guzzi. K pažím a nohám nemám žádné připomínky. Na Guzzi jsem se jako společník cítil velmi dobře. Sedadlo je dostatečně velké, není příliš nízké ani příliš vysoké a vpředu je mírně zvednuté, aby neklouzalo dopředu. Levá noha je příliš blízko výfukového potrubí, protože jsem se o něj neustále opíral. Na držadlech však mám poznámku, protože rukavice se může zaseknout za přední, užší část.

Na Stelvio jsem měl dobrý výhled na silnici, ale přesto sedíte dostatečně nízko, abyste se mohli „schovat“ za řidiče, což vám dává větší pocit bezpečí a ochrany před větrem. Nakonec jsme se postavili Tigerovi. Triumph upoutal mou pozornost svým tvarem a s tou myšlenkou, uh, bude létat. Protože více miluji sportovní kola, cítil jsem se na nich velmi dobře. Prostě nemám komentář, když se na to podívám z hlediska závodních, silničních a nikoli cestovních kol. Je však pravda, že má špatnou ochranu před větrem a také vysoký sedák, takže opravdu fouká. Nejlepší je sedět na tomto kole trochu předkloněném.

Dodal bych, že mě překvapuje, že po dlouhé cestě jsem necítil žádnou bolest, a proto jsem si tyto dva dny i přes mokrý finiš opravdu užil. Díky Matevžovi a zbytku týmu! Z mého pohledu bych testovací kola zařadil následovně: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi a Honda.

Marko Dečman

Varadero má velmi dobrou ochranu před větrem a celkový motor běží velmi spolehlivě. Někdy to vypadá jako těžký motocykl, ale když jedete, je dobré řídit. Vhodný pro jízdu na silnici, nikoli pro jízdu v terénu. Triumph má velmi dobrou jízdní kvalitu, protože vypadá spíše jako enduro než jako silniční kolo. Motor je extrémně pružný, ale užitečnější v horních oblastech. Při pomalé jízdě to funguje trochu neklidně. Pokud nepřidáte střední plyn, převodovka bude při podřazování extrémně tuhá. KTM funguje velmi snadno.

Má dobrý terénní výkon a pomalejší výkon v zatáčkách, ale při vysokých rychlostech je méně stabilní. Motor reaguje prudce a při pomalé jízdě se zahřívá (pak je ventilátor neustále zapnutý). Kufry jsou robustní, odolné a prostorné. Na první pohled vypadá Moto Guzzi těžce a objemně, ale po prvních kilometrech si uvědomíte jeho výjimečné ovládání. Poloha jízdy na motocyklu je velmi přirozená a vhodná pro dlouhé jízdy.

Nevýhodou motocyklu je zahřívání válce, špatná ovladatelnost v terénu a kovové zvuky. Řidič BMW sedí velmi vysoko, což je vítaný pohled na silnici. Má dobré jízdní vlastnosti jak na asfaltu, tak v lehčím offroadovém terénu. Motor je velmi odolný, ani při vysokých teplotách a velkém zatížení nezjistil přehřátí. Motor boxer velmi dobře reaguje na sešlápnutí plynového pedálu, plynule zrychluje a běží velmi tiše. Na můj vkus je pořadí: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda a Triumph.

Petr Kavchich

Mezi všemi vybranými v testu není špatné auto, za kterým bych mávl rukou: "ach, nevadí, nemají tušení" ... Se všemi jsem se skvěle bavil, bavil a užíval si jízdu. Ale je třeba se rozhodnout a musím bez váhání přiznat, že nejdřív musím řešit vážný problém. Rozhodně bych volil mezi BMW a KTM s neomezeným rozpočtem. GS je prostě tak dokonalé cestovní enduro, že mu nemůžu říct ne. Všechno kromě malého detailu mě stoprocentně přesvědčil, že lekce byla sama o sobě.

Terén, suť, tratě pro káry, dobrodružství někde za Bohem, kde nejsou rychlé služby a asistence na silnici, je tam velké dobrodružství KTM. Je to tak, na první místo bych dal KTM. Kdybych věděl, že nikdy nepojedu po kolejích nebo po rozbité šotolinové cestě uprostřed Istrie nebo Tuniska, tak BMW bude první, ale protože dobrodružství opravdu neodolám, moje volba je KTM. To je čistě věc osobního vkusu. K dokonalosti to má daleko, ale dost dobré na to, aby mu bylo svěřeno ještě vážnější dobrodružství v terénu. Blízký je mi i off-roadový vzhled Moto Guzzi, který rozhodně řadím na solidní třetí místo. Je to jiné a líbí se mi to.

Triumph jsem řídil poprvé a byl jsem mile překvapen, ale přesto jsem měl pocit, že se perfektně hodí ke „komparátoru“, řekněme Hondě CBF 1000. Je to snad nejsportovnější auto a ukazuje se na každou zatáčku. otočit se. S Hondou jsme si taky rozuměli, ale musím uznat, že ji znají už mnoho let. Varadero je solidní kolo, může být dokonce skvělé, pokud je pohodlí jedním z hlavních kritérií, ale konkurence se v mnoha kapitolách posunula kupředu. Můj seznam od prvního do posledního je tedy následující: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

První dojem je pouze prvním dojmem a nepřikládá žádný zvláštní význam následným závěrům, proto doporučuji, abyste si před koupí kilometr sami vyzkoušeli. Co se týče Hondy, můžu říct, že se za ta léta moc nezměnila, alespoň co se jízdy týče a pravděpodobně mnoho dalších komponentů motorky je ještě z prvního modelu. Má trochu větší váhu, takže při pohybu motorky působí těžkopádně a zároveň přináší příjemný pocit klidu při jízdě po asfaltové silnici, což v terénu nepomáhá.

Triumph je směsí cestovního a silničního motocyklu, motor je zřetelně odlišný od ostatních, je to cítit při otevření plynu, motor se rychle točí, a proto jsem se opakovaně přistihl, že si začínám sednout a korigovat své koleno při sportovní jízdě. styl. KTM postrádá určité pohodlí na silnici, pro ty z vás, kteří milují mravence v zadku, to bude skutečné, ale je to skvělé terénní kolo, stačí vypadnout z domu spolujezdce. Moto Guzzi mě překvapilo nejvíc, a to pozitivně.

Při řazení máte pocit, jako byste seděli ve vrtulníku, a zvuk motoru je také podobný, ale když jsem najel prvních pár kilometrů, nemohl jsem uvěřit, že dokáže řadit tak hladce a snadno ze zatáčky do zatáčky. Vytkl bych pouze vibrace, které jsou dokonce o něco vyšší než u KTM. Pro lepší výkon – kvůli silnému dešti a vibracím po výletu z pobřeží do Kočevje jsem už necítil prsty. Vítězem se samozřejmě stalo BMW, které je stále o krok před konkurencí: klid, výborná ovladatelnost, dává skvělý pocit při přidávání plynu, jen posaz je trochu tužší a užší. Podle mého výběru následují: BMW, Guzzi, KTM, Triumph a Honda.

TECHNICKÉ INFORMACE:

BMW R 1200 GS

Cena základního modelu: 13.600 EUR

Cena testovacího vozu: 16.304 EUR

motor: dvouválec protilehlý, čtyřtaktní, vzduchem chlazený, 1.170 ccm? , dva vačkové hřídele a 4 ventily na válec, elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 81 kW (110 KM) při 7.750 XNUMX/min.

Maximální točivý moment: 120 Nm při 6.000 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, kardanový hřídel.

Rám: nosnost motoru a převodovky, pomocný ocelový trubkový rám.

Brzdy: dvě cívky dopředu? 305 mm, čtyřpístkové brzdové třmeny, zadní kotouč? 265 mm, dvoupístkový brzdový třmen, přepínatelné vestavěné ABS.

Suspenze: přední telelever, teleskopy? 41 mm, zdvih 190 mm, zadní Palalever, zdvih 200 mm, elektronicky nastavitelné odpružení ESA III.

Pneumatiky: 110/80-19, 150/70-17.

Výška sedla od země: 850/870 mm (nižší verze 820 mm, snížený podvozek 790 mm)

Palivová nádrž: 20 l.

Rozvor: 1.507 mm.

Hmotnost (suché): 203 kg (229 kg s kapalinami)

Zástupce: BMW Motorrad Slovinsko, www.bmw-motorrad.si

Chválíme a vyčítáme

+ pohodlí pro oba

+ stabilita

+ motor

+ převodovka

+ bohaté vybavení

+ spotřeba paliva

+ elektronicky nastavitelné odpružení

– hrubý chod protiskluzového systému

- ne za to, co na poli zuří

- syrový design

- úzké nohy

– vysoká cena za příslušenství

Otestujte doplňky do auta

Chromovaný výfukový systém - 102 eur

Elektronické nastavení odpružení ESA II – 697 EUR

Vyhřívané rukojeti - 200 eur

Kontrola tlaku v pneumatikách RDC – 210 EUR

Palubní počítač – 149 eur

Ochrana rukou - 77 eur

Bílá LED směrová světla - 97

Vestavěný brzdový systém ABS: – 1.106 eur

Protiskluzový systém ASC: - 307 eur

Levý a pravý držák kufru - 151 eur

Honda XL 1000 VA Varadero

Cena základního modelu: 11.190 EUR

Cena testovacího vozu: 11.587 EUR

motor: dvouválec V, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, 996 ccm? , 4 ventily na válec, elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 69 kW (94 KM) při 7.500 XNUMX/min.

Maximální točivý moment: 98 Nm při 6.000 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Rám: ocelová trubka.

Brzdy: dvě cívky dopředu? 296 mm, trojité brzdové třmeny, zadní kotouč? 256 mm, stativ, brzdový třmen, vestavěný ABS.

Suspenze: před klasickou teleskopickou vidlicí? 43 mm, zdvih 155 mm, zadní nastavitelný tlumič, zdvih 145 mm.

Pneumatiky: 110/80-19, 150/70-17.

Výška sedla od země: 838 mm.

Palivová nádrž: 25 l.

Rozvor: 1.560 mm.

Hmotnost (s kapalinami): 276 kg.

Zástupce: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Chválíme a vyčítáme

+ pohodlí, neúnavnost

+ ochrana proti větru

+ výkonný motor

+ velká palivová nádrž

+ nízká cena, náklady na údržbu

- hmotnost

- nedostatek výkonu při nízkých rychlostech

- způsob, jak "spadnout" do zatáčky

- střední brzdy

– Bez palivoměru

- starý design

Otestujte doplňky do auta

Základní deska - 83

Kufr Givi – 179

Ochrana potrubí - 135

KTM Adventures 990

Cena základního modelu: 13.590 EUR

Cena testovacího vozu: 14.850 EUR

motor: dvouválec V, čtyřtakt, 999 cm? , kapalinové chlazení, elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 78 kW (106 KM) při 8.250 XNUMX/min.

Maximální točivý moment: 100 Nm při 6.750 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Rám: ocelová trubka.

Brzdy: dvě cívky dopředu? 300 mm, dvoupístkové třmeny, zadní kotouč? 240, dvoupístkový třmen, spínač ABS.

Suspenze: přední teleskopická vidlice? 48 m, zdvih 210 mm, zadní nastavitelný jednoduchý tlumič, zdvih 210 mm.

Pneumatiky: 90/90-21, 150/70-18.

Výška sedla od země: 860 mm.

Palivová nádrž: 19, 5 l.

Rozvor: 1.570 mm.

Hmotnost (suché): 209 kg.

Zástupce: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Chválíme a vyčítáme

+ vlastnosti pole

+ kvalitní komponenty

+ silný, živý motor

+ pocit kontroly nad autem

- brzdy na silnici

– Odpružení při brzdění

– méně přesná převodovka

- zvýšená teplota v pravé noze

– vibrace

Otestujte doplňky do auta

Ochrana motoru - 200

Boční skříňka s držáky - 750

Zadní kufr s držáky - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Cena testovacího vozu (základní model): 14.990 EUR

motor: dvouválec V, čtyřtaktní, 1.151 ccm? , elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 77 kW (105 KM) při 7.500 XNUMX/min.

Maximální točivý moment: 113 Nm při 5.800 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, kardanový hřídel.

Rám: ocelová trubka.

Brzdy: dvě cívky dopředu? 320mm, čtyřpístkové brzdové třmeny, zadní kotouč? 282 mm, dvoupístkový třmen, spínač ABS.

Suspenze: přední nastavitelná obrácená teleskopická vidlice? 50 mm, vzadu nastavitelný jeden šok.

Pneumatiky: 110/80-19, 150/70-17.

Výška sedla od země: 820/840 mm.

Palivová nádrž: 18 l.

Rozvor: 1.535 mm.

Hmotnost (s kapalinami): 259 kg.

Zástupce: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Chválíme a vyčítáme

+ pohodlí

+ nízký vzestup

+ mimořádná cyklistika

+ ochrana proti větru

+ bohaté standardní vybavení

+ dobrý motor

- hrubý pohon (kardanový hřídel)

– mechanický zvuk motoru při nízkých otáčkách

– vibrace

-teplo motoru

– Vážené služby

Triumph Tiger 1050

Cena testovacího vozu: 12.890 EUR

motor: tříválec, čtyřtakt, kapalinou chlazený, 1.050 XNUMX ccm? , elektronické vstřikování paliva.

Maximální výkon: 83 kW (113 KM) při 9.400 XNUMX/min.

Maximální točivý moment: 98 Nm při 6.250 ot./min

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Rám: hliník.

Brzdy: dvě cívky dopředu? 320mm, čtyřpístkové brzdové třmeny, zadní kotouč? 255 mm, dvoupístkový brzdový třmen, ABS.

Suspenze: přední nastavitelná obrácená teleskopická vidlice? 43 mm, zdvih 150 mm, nastavitelný zadní tlumič s jedním pístem, dvoupístkový třmen.

Pneumatiky: 120/70-17, 180/55-17.

Výška sedla od země: 835 mm.

Palivová nádrž: 20 l.

Rozvor: 1.510 mm.

Hmotnost (s kapalinami): 228 kg.

Zástupce: Španik, doo, Noršinská ulice 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Chválíme a vyčítáme

+ skvělý motor

+ vysoce temperamentní jízdní vlastnosti

+ snadné použití na silnici

+ brzdy

+ palubní počítač

- nevhodné pro práci v terénu

- ochrana proti větru

- zrcátka

- ovládání palubního počítače

Ceny za první dvě služby (v eurech)

BMW R 1200 GS

Honda XL 1000 VA

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (při 7.500 XNUMX km)

307, 56

140

Ceny náhradních dílů (v eurech)

BMW

Honda

KTM

moto Guzzi

Triumph

přední blatník

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

palivová nádrž

825, 6

740

1.240

236, 16

698

levé zrcátko

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

spojková páčka

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

řadicí páka

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

chodidlo

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Závěrečné známky:

Forma, provedení (15)

BMW R 1200 GS (13)

O brýle přišel kvůli některým prvkům, které byly z estetického hlediska zcela bez chuti. Ale jsou funkční, funkční ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Design je již zralý na obnovu, komponenty (řídítka, příčníky, vidlice ...) jsou na úrovni levnějších motocyklů.

KTM Adventures 990 (14)

Nezaměnitelný design KTM, dobré komponenty, odolná povrchová úprava.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Už si to nezaslouží za vybočení z formy populární u široké veřejnosti. Zpracování je na Itala překvapivě dobré.

Triumph Tiger 1050 (12)

Svěží a téměř sportovně agresivní design. Britové nevěnovali příliš pozornost malým detailům.

Kompletní pohon (24)

BMW R 1200 GS (24)

Čím více plynu přidáte, tím rychleji se bude pohybovat. A je pokorný.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Pokud by měl motor větší točivý moment v nízkých otáčkách, neměli bychom si co vyčítat.

KTM Adventures 990 (17)

Body ztratil kvůli převodovce, vibracím a méně hbitému motoru. Sportovec.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Chybí mu vytříbenost a klid. Otázka vkusu.

Triumph Tiger 1050 (23)

Nízké vibrace, velká flexibilita. S trochu lepší převodovkou a méně skřípajícím motorem při přidávání plynu bych získal všechny body.

Jízdní vlastnosti (silnice, terén) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Bezpochyby velmi dobře ovladatelné a stabilní kolo. Není to hanlivé.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Stroj je stabilní, ale příliš těžký - jak na odrážení na parkovišti, tak na lezení po skalách.

KTM Adventures 990 (37)

Kvůli velkému kolu se hůře cítí při pádu do zatáčky, při brzdění je více sezení, ale ... Zábava a ovladatelnost - zde nemá konkurenci.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Neobvyklé cyklování na klikaté silnici. Neděláme si legraci!

Triumph Tiger 1050 (26)

Velmi snadné a zábavné, ale pouze na cestách.

Pohodlí (25)

BMW R 1200 GS (25)

Žádné komentáře.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Sedadlo spolujezdce je mírně nakloněno dopředu. Pohodlí je hlavní předností Hondy.

KTM Adventures 990 (16)

Nepotřebujete znovu vysvětlovat boj mezi pohodlím a sportovností, že?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Pokud by měl méně kolísavý motor, soupeřil by s BMW.

Triumph Tiger 1050 (19)

Z hlediska jízdních vlastností velmi pohodlný motocykl.

Vybavení (15)

BMW R 1200 GS (11)

Za základní cenu toho moc nedostanete, ale rozhodně má nejdelší seznam.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Nejvíce nás rozčiluje nedostatek palivoměru. Chudší je také seznam příslušenství.

KTM Adventures 990 (10)

Velmi spartánská palubní deska. Standardně je vybaven ABS a odkládacím boxem před řidičem.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

Verze NTX toho nabízí hodně, chybí nám jen vyhřívané páčky a možnost některých elektronických zařízení.

Triumph Tiger 1050 (10)

Palubní počítač jako standard, ABS za příplatek.

Cena (26)

BMW R 1200 GS (16)

Dobře vybavené je drahé, spotřeba paliva je minimální a cena se dobře drží.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Pokud jde o hodnotu, Honda je vítězem. Plně pokryta je také servisní a prodejní síť.

KTM Adventures 990 (16)

Palivová nádrž je ďábelsky drahá a levné nejsou ani ostatní (kvalitní) součásti.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Za tuto cenu je v nabídce mnoho příslušenství, ale stále není levné. Spotřeba je poměrně vysoká a díly jsou překvapivě levné.

Triumph Tiger 1050 (19)

Temnou stránkou Triumph jsou v tuto chvíli pouze nižší úrovně služeb ve Slovinsku, jinak je kolo levné.

Konečné body a celkové hodnocení (celkem možných 145 bodů)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar