Srovnávací test: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Totéž platí o stereotypech, že jsme čtveřice v Bridgestone a okolí poblíž Říma, spolu s více než tuctem redaktorů Auto Motor und Sport a jejich mezinárodních publikací a těmi, kteří s nimi dlouhodobě pracují. Přišlo už dávno. BMW bude sporťákem ve skupině, Audi bude racionální volbou, ani přehnaně sportovní, ani přehnaně komfortní, Mercedes bude pohodlný, ale vůbec ne sportovní a Volvo bude příliš levné a nebude konkurovat konkurenci. Naplnily se předpovědi? Ano, ale jen částečně.

Samozřejmě jsme chtěli použít naftový motor, ale protože to bylo logisticky téměř nemožné a protože jsme již v předchozím čísle časopisu Auto publikovali test jediné dieselové verze nové třídy C, dali jsme dohromady hromadu benzínových modelů s manuální převodovkou. Téměř. BMW, údajně nejsportovnější ze všech čtyř, mělo automatickou převodovku, mechanickou prostě nelze sehnat. Ale je to v pořádku: to, co získal při posuzování komfortu používání, ztratil na dynamice pohybu a hospodárnosti, protože za stroj si samozřejmě musíte připlatit.

Objemy pod kapotou se pohybovaly od 1,6litrových motorů Volvo T4 až po 1,8litrové motory BMW a Mercedes, přičemž mezeru mezi nimi vyplňoval XNUMXlitrový TFSI od Audi. Všechny motory jsou samozřejmě čtyřválcové a všechny, jak to v dnešní době má být, přeplňované turbem. Audi je výkonově nejslabší, BMW a Mercedes zde vedou, ale co se točivého momentu týče, opak je pravdou - vládne zde Audi a chybějící decilitry stále zná Volvo.

Tento benchmark si všimlo ještě něco: chtěli jsme nastavitelný podvozek. Audi zde neuspělo, protože jeho systém Audi Drive Select řídil pouze odezvu řízení a motoru, nikoli nastavení tlumičů. Díky adaptivnímu podvozku BMW M a systému Volvo Four C se nastavení tlumení této dvojice mohlo pohybovat od sportovně tuhých až po mnohem pohodlnější, zatímco Mercedes (jako nový v této třídě) měl vzduchové odpružení, které, což je zajímavé, nebylo o mnoho víc . dražší než adaptivní podvozek BMW M, protože rozdíl v příplatku je menší než 400 EUR.

A jak se ukazuje níže, zhruba tisíc a půl povolenek je jedna z nejlepších věcí, kterou můžete udělat při koupi třídy C. Ještě pár slov k hmotnosti: poslední C je také nejlehčí, následuje BMW, a také ocas není největší, ale nejtěžší Volvo. Má také nejhorší rozložení hmotnosti, 60 procent jde na přední kola. Na druhou stranu BMW má rozložení téměř dokonalé, 50:50, Audi a Mercedes samozřejmě uprostřed, Audi s 56 a Mercedes s 53 procenty hmotnosti vpředu.

4. Místo: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, italská značka, se v určitých třídách automobilů vždy ocitlo někde mezi oblíbenými vozy a prémiovými vozy. Stejné je to s S60. Ale tentokrát to alespoň není, jak se často stává u Volva, o půl třídy nad nebo pod podobnými konkurenty. Je to třetí největší ze čtyř, delší než BMW, ale téměř o sedm centimetrů kratší než nejdelší Audi A4.

Má však, a to je uvnitř okamžitě patrné, nejkratší rozvor. Proto je méně místa jak za volantem, tak na zadním sedadle. A pokud si těch prvních v zásadě nevšimnou ti, kteří mají pod zhruba 185 centimetrů, pak je absence délky centimetrů vzadu obzvlášť citelná. Se standardním nastavením předního sedadla pro cestujícího s výškou 190 cm je velmi obtížné stoupat na zadní sedadla a v tomto případě je velmi stísněné na nich sedět. Přístup je také obtížný kvůli šikmé střeše, takže hlava dospělého cestujícího se rychle dotýká stropu.

Kabina také nabízí pocit minimálního prostoru a vzdušnosti a řidič a cestující jsou navzdory kůži na sedadlech obklopeni materiály té nejnižší kvality ze všech čtyř.

Papírově přeplňovaný zážehový motor o objemu 1,6 litru je třetím nejsilnějším, jen čtyři koně za BMW a Mercedes. Malý zdvihový objem a vysoký výkon však mají nevýhody: menší flexibilita při nejnižších otáčkách a obecně nejmenší točivý moment. Toto Volvo proto při řízení vyvolává ze všech čtyř nejméně přesvědčivý pocit, pocit, který kontrastuje s téměř uměle tuhým volantem, který místo toho, aby působil přísně přímo, vyvolává pocit nervozity.

Podvozek s komfortním nastavením stále plně neabsorbuje nárazy na silnici, ale v zatáčkách je spousta opřené karoserie. Užší nastavení nepřináší spásu: chování v zatáčkách je skutečně lepší, ale podvozek se stává nepřijatelně tuhým. Toto Volvo nemá nouzi o bezpečnostní a další vybavení, ale mezi čtyřmi stále vyniká. Přísloví Kolik peněz, tolik hudby a v tomto případě je to pravda ...

3. Místo: Audi A4 1.8 TFSI

Nyní mezi čtyřmi testovanými Audi A4 dostane prvního nástupce – očekává se, že se tak stane příští rok. Proto v této společnosti může být klidně nazýván starým mužem, ale ze všeho, co ukázal, ho tato nálepka vlastně činí nespravedlivým. Proto raději píšeme takto: mezi čtyřmi je A4 nejzkušenější.

A ze čtyř testovaných byl jediný bez nastavitelného podvozku. To samozřejmě neznamená, že má špatný klasický podvozek, ale stále zaostává za svými německými konkurenty. Chování při nárazu a zatáčení není tak vysoké jako u BMW a Mercedesu a slabší změkčení nerovností je nejnápadnější na zadním sedadle. V Audi je stále dost místa, i když kdybyste si měli vybrat auto, které může na zadním sedadle cestovat dále, dali byste přednost BMW nebo dokonce Mercedesu. Tmavý interiér dával testovacímu Audi méně vzdušný nádech, ale vpředu je opravdu hodně místa. Vzadu by se dal pocit popsat jako snesitelný a kufr je zcela srovnatelný s konkurencí (kromě Volva, které se zde citelně naklání dolů).

Malým překvapením je 1,8litrový čtyřválec. Je papírově nejslabší, ale na silnici si vede stejně přesvědčivě jako o dva decilitry větší a o 14 koní výkonnější motor BMW. Důvodem je samozřejmě točivý moment, kterým tato 1.8 TFSI disponuje hojností i v nejnižších otáčkách. Zvuk není nejvytříbenější, ale alespoň trochu sportovní. Při akceleraci v nižších rychlostech to může být někdy až moc hlasité, ale v rychlostech v terénu je A4 ze svých konkurentů nejtišší a může se pochlubit i lepší pružností motoru. A jelikož má řadicí páka celkem krátké, rychlé a přesné pohyby (s výjimkou někdy z druhého na třetí rychlostní stupeň), i zde si zaslouží pochvalu. Volant? Méně přímočaré než konkurence, potřebuje více zvratu, ale stále dostává hodně zpětné vazby. Že je silniční pozice bezpečná, ale nepříliš dynamická nedotáčivost, nepřekvapí.

A4 možná není v současnosti nejvyspělejší ze svých konkurentů, ale její stáří má také výhodu: cenovou výhodu - v základní ceně takto motorizované verze je mnohem dostupnější než BMW a Mercedes (navíc, nabízejí také velmi dostupné balíčky pro připravované vozy).důchodový věk). Vše ostatní je otázkou toho, jak odvážní jste při výběru doplňků.

2. Místo: BMW 320i.

BMW řady 3 bylo vždy sportovním sedanem a ani tentokrát není výjimkou. Když došlo na běh na mokrých nebo suchých tratích, první tři byli první volbou. Ale zajímavé: ve slalomu 320i nebyl nejrychlejší a nemohl se chlubit nejkratší brzdnou dráhou. Abych byl přesný: Pro mnoho lidí může být správa odstínu příliš přímá. Ale především BMW osloví ty, kteří vědí, jak říci, že bude servisován. Zadní klouže tak, jak si řidič přeje, volant dává všechny potřebné informace o tom, co se děje v předních pneumatikách, ESP umožňuje (zejména v režimu Sport +) právě ten správný prokluz pro potěšení z jízdy.

BMW je tedy sporťák ze čtyřky, takže pokud jde o pohodlí, je to asi nejhorší, ne? To nevydrží. Naproti tomu Mercedes byl jediným vzduchem odpruženým vozem, který mohl jet paralelně s BMW (nebo půl kola před ním).

BMW nezklame ani jízdní dynamikou, to samé platí o technice. Automatická převodovka může být modelová, do 100 kilometrů v hodině je trojka nejrychlejší, ve spotřebě je nejlepší mezi trojicí „druhé ligy“.

Zatímco 320i zaostává za třídou C vnějšími rozměry a rozvorem, ve vnitřním prostoru je pár rozdílů. Za sebou je trochu více místa, kufr má stejnou velikost a přibližně stejnou použitelnost jako v Mercedesu a Audi, vpředu je místa více než dost. V kabině není nouze o komfort také proto, že nastavení adaptivního tlumení je opravdu pohodlné (téměř jako v Mercedesu) a mínus jsme přičítali trojici v měření hluku v kabině (zde je nejhlučnější) a v chata. kvalita některých kusů plastu uvnitř. Jsou příliš odlišné od ostatních použitých materiálů (například uprostřed palubní desky) a nepatří do prémiového auta. A jaký další elektronický bezpečnostní asistent by mohl být standardem, že, BMW?

Ale přesto: pro ty, kteří chtějí mít ve svém voze sportovnější pocit, zůstává BMW tou nejlepší volbou. Ale on, alespoň v této společnosti, není nejlepší.

1. Místo: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

Vítězství třídy C není ve skutečnosti překvapením, protože žádný z těchto tří výrobců neposílá svůj nový trumf v této třídě, což je pro ně tak důležité (i když ve skutečnosti stále méně) bojovat o porážku ... . starší konkurenti. Překvapivější je, jak C 200 dospěla k (jinak velmi těsnému) vítězství. Očekáváte, že bude lepší než sportovní BMW mezi kužely a pod brzděním? Že jeho převodovka řízení získá vyšší hodnocení? Že bude ze všech čtyř nejchudší?

Řízení například není tak přesné jako u BMW, ale drtivá většina řidičů, i těch rychlejších, si to užijí víc. Vzhledem k tomu, že nemá poslední procento přesnosti a přímosti, je pro drtivou většinu každodenního používání o něco pohodlnější. Samozřejmě 18palcová kola jsou výhodou v silniční pozici (za příplatek), ale C si to může dovolit díky skvělému vzduchovému odpružení, protože i přes nízké a tuhé bočnice zůstává pohodlné, když řidič chce. Nedotáčivost je trochu větší než u BMW, vzadu jde snížit možná ještě snáze než u BMW, ale zajímavé je, že ESP jinak (jako u BMW) nějaký prokluz umožňuje, ale když to řidič omezí elektronicky instalovaným , vyniká, reakce je rychlá a ostrá. Nejenže auto srovná a efektivně a rychle zpomalí, ale také dává pocit, že chce potrestat nerozvážnost řidiče, když při stejně extrémním manévru zpomalí mnohem více než konkurenti a nedovolí řidiči přidat benzín. více. Mimochodem: při podřazování ve sportovním režimu motor sám přidává meziplyn.

Výkonově motor za BMW (a Volvem) zaostává jen nepatrně, ale poměrně velké převodové poměry a fakt, že motor sám o sobě není nejživější, znamená, že C 200 je z hlediska agility nejhorší z konkurence. zejména při vyšších rychlostních stupních nebo při nízkých rychlostech. Jakmile se ručička otáčkoměru začne pohybovat směrem ke středu, snadno s nimi řeže. Motor nezní nejhezčí (zde jsou Audi a BMW napřed), ale celkově je motorizované C druhé nejtišší ze čtyř a je také přiměřeně tiché (na rozdíl od dieselového C 220 BlueTEC, který může být trochu hlasitý při nižších rychlostech).

I jinak je pocit v kabině výborný, působí vzdušně, materiály jsou dobré a zpracování je vynikající. Zajímavé je, že Mercedes usoudil, že výborný online systém Comand má duální ovládání, otočný ovladač a touchpad. Bohužel se při použití otočného knoflíku montuje do opěrky zápěstí řidiče. Elektronika odvádí dobrou práci při filtrování mezi požadovanými a nechtěnými vstupy, ale může dojít k chybám – a touchpad na otočném ovládacím knoflíku by byl nejlepším řešením. Nechybí příslušenství pro elektronické zabezpečení – a mnohé z nich je zahrnuto v základní ceně.

Vzadu je Mercedes stejně prostorný jako BMW, takže zde drží krok s konkurencí, kufr je papírově stejný, ale tvarově méně užitečný, ale ani to neubralo tolik bodů, že v celkovém pořadí sklouzl za BMW. Nejzajímavější je, že s příchodem nového C se rozdíl mezi sportovním BMW a pohodlným Mercedesem skutečně skončil. Oba oba znají, jen jeden z nich je o něco lepší.

Text: Dušan Lukič

Momentum Volvo S60 T4

Kmenová data

Odbyt:	Volvo Car Rakousko
Cena základního modelu:	30.800 €
Náklady na testovací model:	50.328 €
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Zrychlení (0-100 km / h):	8,8 s
Maximální rychlost:	225 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	6,4 l / 100 km

Техническая информация

motor:	4-válec - 4-taktní - řadový - přeplňovaný benzín - zdvihový objem 1.596 cm3 - maximální výkon 132 kW (180 k) při 5.700 ot./min - maximální točivý moment 240 Nm při 1.600-5.000 ot./min.
Přenos energie:	motor s pohonem předních kol - 6ti stupňová manuální převodovka - pneu 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
Kapacita:	maximální rychlost 225 km/h - zrychlení 0-100 km/h za 8,3 s - spotřeba paliva (ECE) 8,6/5,1/6,4 l/100 km, emise CO2 149 g/km.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.532 kg - přípustná celková hmotnost 2.020 kg.
Vnější rozměry:	délka 4.635 mm - šířka 1.865 mm - výška 1.484 mm - rozvor 2.776 mm - kufr 380 l - palivová nádrž 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Kmenová data

Odbyt:	Autocommerce doo
Cena základního modelu:	35.200 €
Náklady na testovací model:	53.876 €
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Zrychlení (0-100 km / h):	7,8 s
Maximální rychlost:	237 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	5,3 l / 100 km

Техническая информация

motor:	4-válec - 4-taktní - řadový - přeplňovaný benzín - zdvihový objem 1.991 cm3 - maximální výkon 135 kW (184 k) při 5.500 ot./min - maximální točivý moment 300 Nm při 1.200-4.000 ot./min.
Přenos energie:	motor je poháněn zadními koly - 6-ti stupňová manuální převodovka - přední pneu 225/45 R 18 Y, zadní pneu 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
Kapacita:	maximální rychlost 237 km/h - zrychlení 0-100 km/h za 7,5 s - spotřeba paliva (ECE) 6,8/4,4/5,3 l/100 km, emise CO2 123 g/km.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.506 kg - přípustná celková hmotnost 2.010 kg.
Vnější rozměry:	délka 4.686 mm - šířka 1.810 mm - výška 1.442 mm - rozvor 2.840 mm - kufr 480 l - palivová nádrž 66 l.

BMW 320i

Kmenová data

Odbyt:	BMW GROUP Slovinsko
Cena základního modelu:	35.100 €
Náklady na testovací model:	51.919 €
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Zrychlení (0-100 km / h):	7,6 s
Maximální rychlost:	235 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	5,9 l / 100 km

Техническая информация

motor:	4-válec - 4-taktní - řadový - přeplňovaný benzín - zdvihový objem 1.997 cm3 - maximální výkon 135 kW (184 k) při 5.000 ot./min - maximální točivý moment 270 Nm při 1.250-4.000 ot./min.
Přenos energie:	motor je poháněn zadními koly - 8stupňová automatická převodovka - pneu 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
Kapacita:	maximální rychlost 235 km/h - zrychlení 0-100 km/h za 7,3 s - spotřeba paliva (ECE) 7,7/4,8/5,9 l/100 km, emise CO2 138 g/km.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.514 kg - přípustná celková hmotnost 1.970 kg.
Vnější rozměry:	délka 4.624 mm - šířka 1.811 mm - výška 1.429 mm - rozvor 2.810 mm - kufr 480 l - palivová nádrž 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Kmenová data

Odbyt:	Porsche Slovinsko
Cena základního modelu:	32.230 €
Náklady na testovací model:	44.685 €
Vypočítejte náklady na pojištění auta
Zrychlení (0-100 km / h):	7,8 s
Maximální rychlost:	230 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	5,7 l / 100 km

Техническая информация

motor:	4-válec, 4-taktní, řadový, přeplňovaný turbodmychadlem, zdvihový objem 1.798 cm3, maximální výkon 125 kW (170 k) při 3.800–6.200 ot./min – maximální točivý moment 320 Nm při 1.400–3.700 ot./min.
Přenos energie:	motor s pohonem předních kol - 6ti stupňová manuální převodovka - pneu 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
Kapacita:	maximální rychlost 230 km/h - zrychlení 0-100 km/h za 8,1 s - spotřeba paliva (ECE) 7,4/4,8/5,7 l/100 km, emise CO2 134 g/km.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.518 kg - přípustná celková hmotnost 1.980 kg.
Vnější rozměry:	délka 4.701 mm - šířka 1.826 mm - výška 1.427 mm - rozvor 2.808 mm - kufr 480 l - palivová nádrž 63 l.

Celkové hodnocení (321/420)

• Exteriér (14/15)

• Interiér (94/140)

• Motor, převodovka (47
  
  
  / 40)

• Jízdní vlastnosti (55
  
  
  / 95)

• Výkon (26/35)

• Zabezpečení (42/45)

• Ekonomika (43/50)

Celkové hodnocení (358/420)

• Exteriér (15/15)

• Interiér (108/140)

• Motor, převodovka (59
  
  
  / 40)

• Jízdní vlastnosti (63
  
  
  / 95)

• Výkon (29/35)

• Zabezpečení (41/45)

• Ekonomika (43/50)

Celkové hodnocení (355/420)

• Exteriér (14/15)

• Interiér (104/140)

• Motor, převodovka (60
  
  
  / 40)

• Jízdní vlastnosti (65
  
  
  / 95)

• Výkon (31/35)

• Zabezpečení (40/45)

• Ekonomika (41/50)

Celkové hodnocení (351/420)

• Exteriér (13/15)

• Interiér (107/140)

• Motor, převodovka (53
  
  
  / 40)

• Jízdní vlastnosti (60
  
  
  / 95)

• Výkon (31/35)

• Zabezpečení (40/45)

• Ekonomika (47/50)