Srovnávací test: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Sportovec je motocykl, který polarizuje. Něco pro aktivní lidi. Něco, co se málokdy používá tak, jak by mělo. Extrémní a intenzivní, omezené, ale dostupné ze všech úhlů. Lidé s nimi cestují, parkují je před cukrárnou, vystavují a vylepšují nebo je prostě obdivují ve večerním světle. Ale mnoho lidí je má rádo a jezdí rychle.

Kde ho najdeme, tento dokonalý superauto pro posedlé? Velké dvouválcové superbiky jako Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto a Honda VTR 1000 SP-1, nebo medvědí velká kola jako Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Nebo je váš ideál někde uprostřed a jmenuje se Suzuki GSX-R 750?

Každý chce samozřejmě co nejlepší výsledek na trati, ale důležitější je například ochota skočit do obchodu. Svou roli samozřejmě hraje i vzhled. Jedná se o unikátní 996, klasiku, kterou si musíte zamilovat. R1 se také velmi liší od japonských standardů, protože každá jeho část svědčí o její síle. Objekt, který upoutá pozornost, je VTR 1000 SP-1 s hmyzím obličejem a tlustými tlumiči. A Aprilia, která trochu připomíná útočícího žraloka. Suzuki ztělesňuje skutečnou eleganci – decentní CBR a výkonný ZX-9R, výběr mezi nimi není úplně jednoduchý.

Ale když si na ně sedneme, rozdíly se stanou zjevnějšími. Pomalá jízda na 996 je oříšek kvůli napjatému posazu mezi dlouhými a nízkými řídítky a pěknými minimalistickými pedály. R1 a SP-1 řidiče tolik „nesloží“, ale pro výhled za běžeckým terénem se stále úplně nehodí. Žádný z těchto tří extrémistů navíc neposkytuje velkou ochranu před větrem a nepříjemnostmi počasí.

Na opačném konci tabulky komfortu najdeme CBR 900 a ZX-9R, které kromě sportovnosti nezapomínají ani na pohodlí. Ve srovnání s 996 jsou neuvěřitelně pohodlné a vzdálenost mezi volantem, sedadlem a pedály vám umožňuje řídit auto s mnohem menším předkloněním horní části těla. Jsou s nimi možné i delší etapy. Navíc se oba pyšní čistým výfukem a skvělými světlomety. Ať tak či onak, obě Hondy mají menší ochranu před větrem než Kawasaki.

Suzuki a Aprilia mají ještě lepší obranu. Oba mistři aerodynamiky, „pracoviště“ je sportovní, ale ne tak pohodlné jako ZX-9R nebo CBR 900 RR, ale stále mnohem více než VTR, R1 nebo dokonce 996. Oba se relativně snadno drží ještě déle, i na drsných sportovních vzdálenostech.

Těsnost se brzy změní v vzrušení, protože podvozek RSV si zaslouží nejvyšší pochvalu, kromě toho, že je dokonale vyladěn na kultivovaný 60stupňový motor V2. Vidlice Öhlins a pružinová patka vám umožní vyladit jakékoli nastavení, které vás napadne. Dokonale sladěné geometrické proporce poskytují vynikající ovladatelnost, pohodlí a přesnost ovládání. Pouze při brzdění v nakloněné poloze je RSV dostatečně nezávislý a pohybuje se směrem ven, což lze přičíst přední pneumatice Bridgestone BT 010 120/65.

Se stejnými pneumatikami, ale ve speciální verzi G, je šťastný majitel Fireblade ohromen. Pohodlností a přesností nedosahuje italských vzorových vzorů, ale i v těch disciplínách pilně boduje. Spontánní řadový čtyřválec vyzařuje sílu poměrně silně, nedosáhne na všechny nárokované koně, ale i tak dává kapku strachu při příliš silném sešlápnutí plynu. Obří brzdy jsou jedny z nejlepších na trhu. Centrální banka Ruské federace, model řízení - co k tomu ještě dodat?

Stejně jako mnoho jiných výkonných a lehkých kol vyžaduje CBR tlumič vibrací na řídítkách. Ať už akcelerujete na zvlněných vozovkách nebo křižujete dálniční křižovatky, Fireblade si užívá poctivé třepání volantem.

Velmi nepříjemný jev lze snadno zmírnit vhodným tlumičem. To platí pro mírně tišší ZX-9R, a zejména mnohem kritičtější SP-1, a 1% pro RXNUMX, který je ze všech nejhbitější.

U VTR a R1 je zpětný ráz ještě nepříjemnější, protože jezdec má díky nízkým řídítkům menší výkon. Ducati a Suzuki a Ducati zvláště ukazují, jak se s tím zachází. "Návrat" v nich je také patrný, ale v menší míře. Proč zbývající čtyři bez tlumičů na volantu je záhadou. Vsadíme se, že kdokoli, kdo YZF-R1 kopne do brzdového pístu při otáčení řídítek, bude chtít odečíst ještě nějaké peníze, aby to nemusel znovu zažít.

R1 však zároveň zůstává dlouho benevolentní, ale pak nás překvapuje. Proto je třeba dávat pozor při přidávání plynu na nerovném terénu, na který je jinak Rocket 1 ideálně připraven. Perfektně fungující díly odpružení, výborná směrová stabilita a přesnost řízení jsou zárukou potěšení, byť Yamaha není zrovna pohodlný model. Ale tento jednorázový tlak! Přímé zvíře, cool, megavýkonné – a dokonce i při nízkých rychlostech! Mnohdy stačí vyšší převodový stupeň, i když řazení je mnohem lepší než dříve. R1 - nekompromisní bestie nebo něžný obr - dostali jste místo v hale slavných, dobře stavěných motocyklů.

K tomu má VTR 1000 SP-1 daleko. Kromě silně zkroucených řídítek žije i podvozek poněkud svérázným životem. Tento ne zrovna levný „superbike“ je poněkud neohrabaný, celou dobu působí trochu volně. Ve skutečnosti je to velmi tuhá pružina s příliš krátkými pohyby pružiny, což má za následek tvrdší brzdění. Při jízdě je vždy cítit malá nestabilita, pocit disharmonie a to vše podporuje velmi široká zadní pneumatika. Návštěva specialisty na podvozky se dobře vyplatí. Zároveň perfektně zpomaluje a medvěd má silnou V2. Svou sílu rozvíjí jemně a nenápadně – ve všech otáčkách.

Na 996 jsou takové obavy ze situace na silnici zbytečné. Bez komentáře! Tak stmelený jako Duc, žádný jiný konkurent nebude v rohu. Vlnitá nebo plochá základna. Tak jako tak. V nakloněné poloze - jedinečný pocit. Díly odpružení jsou podobné těm v Aprilii a všechna lehká kola poskytují lehkost, kterou jsme před lety postrádali. Ducati 996 je stále jedním z nejzajímavějších motocyklů a rádi si půjčujeme mušku pro každodenní použití.

Pružnost a intonace 90stupňového motoru V2 je bezprecedentní písnička. I přes svůj věk a značnou žízeň stále sbírá vavříny. I brzdy, které jsou neustále obviňovány z nerozhodnosti, fungují nově, skoro jako nyní o něco klidnější ZX-9R a R1.

Čtyřtaktní třmeny a menší disky zpomalují GSX-R mnohem více a zároveň podmaní zbytek podvozku. Cenově dostupné „R“ poskytuje vynikající směrovou stabilitu a zapaluje fantasticky řvoucí čtyřválcový motor, který ve vysokých otáčkách nezní. Dobrý hod, přesné auto, které je mimochodem také nejrychlejší testovaný subjekt při rychlosti 276 km / h. Ano, vysoká rychlost je pravděpodobně také důvodem poměrně těsného nastavení. Přes šířku zadní pneumatiky 180 milimetrů a odpovídající geometrii to nebylo možné přičíst ovladatelnosti. Horní podpěrné ložisko pružiny by mělo být jednoduše pokryto čtyřmi až pěti milimetry. Susi se začíná chovat mnohem lépe, aniž by snížila směrovou stabilitu.

Zásah, který přijde vhod i u ZX-9R. Subjektivně nejsilnější ze všech subjektů působí později mnohem snadněji, ale ruší ho již zmíněný kolaps kormidla. Zelenets zaujme svou přesností a dobrou citlivostí v nakloněné poloze. V zatáčkách může docházet k mírnému rušení, kterému by se dalo předejít aplikací dodatečného tlumení nárazů na zadní kolo. To však není nevýhoda, na kterou by si člověk nemohl zvyknout. Samozřejmě, že ZX-9R je sportovec bez problémů.

Je poháněn výkonným řadovým čtyřválcovým motorem, který někdy přenáší sílu na zadní kolo prostřednictvím vynikající převodovky bez rozlití paliva. Nechvalně známé opletení volantu bylo také odstraněno méně agresivními brzdovými destičkami. Alespoň jsme nebyli schopni tento jev vyvolat, a to navzdory mnoha pokusům.

A co trať? Testovali jsme to na malém kruhu v Hockenheimu. Extrémně zvlněný asfalt, prudké brzdění, nerovnosti, rychle se měnící zatáčky nemilosrdně odhalily slabiny podvozku. Nejprve jsme jeli se silničními pneumatikami, poté se závodními. Tentokrát to byl Metzeler ME Z Rennsport (směs RS2), které se úspěšně používají téměř ve všech závodních sériích. V našem testu také prokázali vynikající trakci, směrovou stabilitu a chvályhodnou předvídatelnost.

Kromě autora se jako ultrarychlý referenční řidič pokazil také německý šampion supersportu Herbert Kaufmann. Díky tiché jízdě dosáhl působivých výsledků. Přitom je zajímavé, do jaké míry ovlivnil chování motocyklu výškový a hmotnostní rozdíl mezi Kaufmannem (60 kg, 1 m) a Schüllerem (75 kg, 87 m). Aprilia, která získala body i čas, nikomu neudělala ostudu. Takhle by mělo být odpružení, takhle by měl být povolen motocykl, tak by se měl cítit Troy Corser. Relativně nízký výkon motoru je každopádně důvodem velkého časového rozdílu mezi jednotlivými řidiči. Radost z jízdy je však pro velké i široké stejná.

To samé platí o 996, která se nenechala srazit z trati a svůj úkol splnila „neviditelně“ a extrémně rychle. I zde je to jednodušší pro menšího řidiče, ale i pro většího - na vlastní náklady. Pár koní navíc by neuškodilo, jinak by přeskočili okraj závodní dráhy a při výjezdu ze zatáčky je „kolečko“ vyhrazeno továrnímu závodnímu autu.

S CBR koně skáčou mnohem rychleji. Odpružení Fireblade každopádně funguje mnohem tvrději než Aprilia a Ducati. Aby bylo dosaženo opravdu dobrých výsledků, chybí vzadu nějaké tlumiče a tlumič řízení. Nejde o zásadní nevýhody, ale jsou patrné a při brzdění způsobují nervozitu předního kola a při zrychlování malou zatáčku. U těžšího řidiče je to ještě citelnější. Skutečnost, že CBR stále bezchybně dodržuje svůj směr a umožňuje jeho přesné vedení, svědčí o potenciálu tohoto konceptu.

VTR 1000 SP-1 má mnohem více problémů. Při akceleraci nebo rychlém „položení“ v zatáčce dává pocit lhostejnosti, v zatáčce se pohupuje, naráží do volantu a při brzdění silně naráží stlačené vidlice. V levé zatáčce sloup tvrdě dopadá na zem – znamená to poslední místo a obrovskou chuť na vylepšení. S Edwardsovým závodním vozem ale rozhodně nemají mnoho společného.

ZX-9R to všechno ví mnohem lépe. Lehké a energické, hýbe tratí a ukazuje své limity, zejména zadní. I Kawasaki se kývá, stává se nepřesným a řidič ztrácí smysl pro přesnost, ale zůstává pod kontrolou. S trochou tlumenějšího světlého prostoru a větší světlou výškou bych si vysloužil ještě vyšší hodnocení. Kdysi známý cop z volantu už tam není, ale brzdy s prudkým pohybem jsou asi tupé a nedají se přesně dávkovat.

GSX-R 750 nepřehlédnete, její brzdové kotouče jsou na stejné úrovni jako u obou Hond. Každopádně na Suzuki je jen pár nedostatků, výjimkou jsou tvrdá řídítka a měkká vidlice – ale ne jako VTR SP-1. Trochu tužší pružiny, trochu víc místa pro tlumiče a GSX-R by měla ještě víc.

Po stopách obávané Noriuky se mohutná R1 dostala do zlaté střední cesty. Redaktor s ní dosáhl nejlepších výsledků, ale vyrovnala pouze jeho váhový rozdíl. S pneumatikami Metzeler na závodní dráze téměř nenosila volant, obecně se s ní dá slušně řídit. Počáteční respekt se ukazuje jako přehnaný, ale tito koně musí být pečlivě pronásledováni. Dobré vybavení - i na závodní dráze.

Kdy nakreslit čáru? Každý ze sedmi má své kouzlo. Ještě větším zklamáním je dvojče Hondy. Fireblade vládl na běžné silnici, zatímco Aprilia na dráze. V každém případě je cena daleko před japonskými konkurenty, kteří si za rozdíl v ceně mohou koupit lepší komponenty odpružení. A pak by to bylo ještě větší stres.

Aprilia RSV Mille R.

motor: kapalinou chlazený - 4-taktní - 2-válec, V2, 60 stupňů - 2 vyvažovací hřídele - 2 vačkové hřídele v hlavě na válec poháněné ozubenými koly - 4 ventily na válec - vrtání a zdvih 97 × 67 mm, zdvihový objem 5 cm998 - suchá kliková skříň - elektronika vstřikování paliva, průměr hrdla 3 mm - bez katalyzátoru - elektrický startér

Maximální výkon: 87 KW (118 KM) při 9300/min

Maximální točivý moment: 97 Nm (9, 9 kpm) při 7300 / min

Přenos energie: olejová lázeň hydraulicky ovládaná lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka, řetěz

Suspenze: upside-down vidlice, průměr 43 mm, plně nastavitelná, zdvih 120 mm - zadní dvojitá vidlice z hliníkových profilů, nastavitelný tlumič, zdvih 135 mm

Pneumatiky: před 120 / 65ZR17, zadní 180 / 55ZR17

Brzdy: přední 2 × 320 mm plovoucí cívka se 4-pístkovým třmenem - zadní 220 mm cívka s 2-pístkovým třmenem,

Úhel rámu hlavy / předka: 24, 50/95 mm

Více: výška sedla 815 mm - nosnost 188 kg - palivová nádrž 21/4 l - rozvor 1415 mm,

Hmotnost (s kapalinami): 213 kg

Naše měření

Okolnosti: 25 ° C, slabý vánek, dálnice

Maximální rychlost bez spolujezdce: 266 km / h

Zrychlení bez spolujezdce:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Přesnost rychloměru:

opravdu 50 51

opravdu 100

při maximální rychlosti 270

Měření výkonu: 89 kW (121 k) při 9700 ot./min

98 Nm (9, 8 kpm) při 7400 / min

3. městská silnice

Supersportovní Aprilia potěší dokonalým jízdním výkonem a dokonce i zvýšením výkonu. Dobré vybavení a pohodlí jsou chvályhodné.

Hippodrome 1. místo

Za 30.000 XNUMX německých marek dostane sportovní kupující téměř závodní, plně vybavený a prostorný balíček. Může závodní fanoušek chtít víc?

Dvojitá Ducati 996

motor: kapalinou chlazený - 4-taktní - 2-válec, V2, 90 stupňů - desmodromické ovládání ventilů - 2 vačkové hřídele na válec, pohon ozubeným řemenem - 4 ventily na válec - vrtání a zdvih 98 x 66 mm - zdvihový objem 996 cm3 - elektronické vstřikování paliva, Průměr hrdla 50 mm - bez katalyzátoru - elektrický startér

Maximální výkon: 94 KW (128 KM) při 9300/min

Maximální točivý moment: 96 Nm (9, 8 kpm) při 7000 / min

Přenos energie: olejová lázeň hydraulicky ovládaná lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka, řetěz

Suspenze: obrácená vidlice, průměr 43 mm, plně nastavitelná, zdvih 127 mm - zadní kyvka, nastavitelný tlumič, zdvih 130 mm

Pneumatiky: před 120 / 70ZR17, zadní 190 / 50ZR17

Brzdy: přední 2 × 320 mm plovoucí kotouč se 4-pístkovým třmenem - zadní 220 mm plovoucí kotouč s 2-pístkovým třmenem

Úhel rámu hlavy / předka: 23, 50/97 mm

Více: výška sedla 820 mm - nosnost 164 kg - palivová nádrž 17/4 l - rozvor 1410 mm

Hmotnost (s kapalinami): 221 kg

Naše měření

Okolnosti: 25 ° C, slabý vánek, dálnice

Maximální rychlost bez spolujezdce: 260 km / h

Zrychlení bez spolujezdce:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Přesnost rychloměru:

opravdu 50

opravdu 100 104

při maximální rychlosti 272

Měření výkonu: 88 kW (120 k) při 10000 ot./min

95 Nm (9, 7 kpm) při 8400 / min

7. městská silnice

Jsem fascinován, kouzlo, 996 nikdy nebude každodenní motocykl. Samozřejmě ani on nechce být jako jeho fanoušci.

Hippodrome 4. místo

Ducati Twin vyrábí řadu bezplatných titulů za tituly. Základna 996 získá extra výkon. A pro vysoké je příliš malý.

Honda CBR900RR

motor: kapalinou chlazený - 4-taktní, řadový 4-válec - 2 vačkové hřídele v hlavě, řetězový pohon - 4 ventily na válec - vrtání a zdvih 74 × 54 mm - zdvihový objem 929 cm3 - elektronické vstřikování paliva, průměr hrdla 42 mm, vyvážený katalyzátor , elektrický startér

Maximální výkon: 108 kW (147 km) při 11 000 ot./min

Maximální točivý moment: 100 Nm (10, 2 kpm) při 9000 / min

Přenos energie: olejová vana lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka, řetěz

Suspenze: upside-down vidlice, průměr 43 mm, plně nastavitelná, zdvih 120 mm - zadní dvojitá vidlice z hliníkových profilů, nastavitelný tlumič, zdvih 135 mm

Pneumatiky: před 120 / 65ZR17, zadní 190 / 50ZR17

Brzdy: Přední plovoucí kotouč 2 × 330 mm se 4pístkovým třmenem, zadní kotouč 220 mm s 1pístkovým třmenem

Úhel rámu hlavy / předka: 23, 50/97 mm

Více: výška sedla 820 mm - nosnost 182 kg - palivová nádrž 18/3 l - rozvor 5 mm

Hmotnost (s kapalinami): 202 kg

Naše měření

Okolnosti: 25 ° C, slabý vánek, dálnice

Maximální rychlost bez spolujezdce: 260 km / h

Zrychlení bez spolujezdce:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Přesnost rychloměru:

opravdu 50 52

opravdu 100 104

při maximální rychlosti 272

Měření výkonu: 88 kW (120 k) při 10000 ot./min

95 Nm (9, 7 kpm) při 8400 / min

1. městská silnice

Suverénní. Fireblade vlastní téměř vše. Do výchozího bodu jde ve výborném vybavení. Skutečný vítěz, ke kterému můžete také přidat tlumič řízení a lepší ochranu před větrem.

Hippodrome 5. místo

CBR si také vede dobře na závodní dráze. Pro ještě lepší hodnocení by měl mít o něco více tlumícího prostoru nad hlavou a tlumiče řízení.

Honda VTR 1000 SP-1

motor: kapalinou chlazený - 4taktní 2válec, V2, 90 stupňů - 2 vačkové hřídele v hlavě na válec, poháněné převodem - 4 ventily na válec - vrtání a zdvih 100 × 63 mm - zdvihový objem 6 cm999 - elektronické vstřikování paliva, průměr hrdla 3 mm, sekundární vzduchový systém, elektrický startér

Maximální výkon: 97 KW (132 KM) při 9500/min

Maximální točivý moment: 102 Nm (10, 4 kpm) při 8500 / min

Přenos energie: olejová lázeň hydraulicky ovládaná lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka, řetěz

Suspenze: upside-down vidlice, průměr 43 mm, plně nastavitelná, zdvih 130 mm - zadní dvojitá vidlice z hliníkových profilů, nastavitelný tlumič, zdvih 120 mm

Pneumatiky: před 120 / 70ZR17, zadní 190 / 50ZR17

Brzdy: Přední plovoucí kotouč 2 × 320 mm se 4pístkovým třmenem, zadní kotouč 220 mm s 1pístkovým třmenem

Úhel rámu hlavy / předka: 23, 50/101 mm

Více: výška sedla 790 mm - nosnost 181 kg - palivová nádrž 18/2 l - rozvor 5 mm

Hmotnost (s kapalinami): 221 kg

Naše měření

Okolnosti: 25 ° C, slabý vánek, dálnice

Maximální rychlost bez spolujezdce: 269 km / h

Zrychlení bez spolujezdce:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Přesnost rychloměru:

opravdu 50

opravdu 100 101

při maximální rychlosti 279

Měření výkonu: 98 kW (133 k) při 9100 ot./min

110 Nm (11, 2 kpm) při 7100 / min

6. městská silnice

Motor je skutečná bestie. Kultivovaný, silný a docela žíznivý. Videorekordér je však nepohodlný, komponenty odpružení jsou nekvalitní a nedostatky v odpružení jsou příliš patrné.

Hippodrome 7. místo

Kvůli nedostatku ladění odpružení nemohla dvouválcová Honda usednout na vyšší sedadlo. Pomáhá pouze návštěva specialisty na podvozky.

Kawasaki ZX-9R

motor: kapalinou chlazený - 4řadý 4válec - 2 vačkové hřídele v hlavě - poháněný řetězem - 4 ventily na válec - vrtání a zdvih 75 × 50 mm - zdvihový objem 9 cm899 - karburátor Keihin, průměr 3 mm - pevný katalyzátor se sekundárním vzduchem, elektrický startér

Maximální výkon: 105 kW (143 km) při 11 000 ot./min

Maximální točivý moment: 101 Nm (10, 3 kpm) při 9200 / min

Přenos energie: olejová vana lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka, řetěz

Suspenze: průměr vidlice 46 mm, plně nastavitelná, zdvih 120 mm - zadní dvojité hliníkové profilové vidlice, nastavitelný tlumič, zdvih 130 mm

Pneumatiky: před 120 / 70ZR17, zadní 190 / 50ZR17

Brzdy: přední 2 x 310 mm plovoucí navijáky s 6-pístkovým třmenem, zadní 220 mm navijáky s 1-pístkovým třmenem

Úhel rámu hlavy / předka: 24/97 mm

Více: výška sedla 850 mm - nosnost 173 kg - palivová nádrž 19/4 l - rozvor 1 mm

Hmotnost (s kapalinami): 193 kg

Naše měření

Okolnosti: 25 ° C, slabý vánek, dálnice

Maximální rychlost bez spolujezdce: 269 km / h

Zrychlení bez spolujezdce:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Přesnost rychloměru:

opravdu 50 51

opravdu 100 104

při maximální rychlosti 295

Měření výkonu: 104 kW (141 k) při 10700 ot./min

103 Nm (10 kpm) při 5 ot./min

4. městská silnice

Je užitečný pro každý den, baví se a nese silné medvědy. S několika agresivními brzdovými destičkami ZX-9R vystoupil s opletením na volantu a obecně se pohyboval vpřed.

Hippodrome 6. místo

Při sportovní jízdě chybí brzdám potřebná ostrost a komponentám odpružení chybí rezervy tlumení. ZX-9R je však dostatečně rychlý.

Suzuki GSX-R 750

motor: kapalinou chlazený - 4-taktní řadový 4-válec - 2 vačkové hřídele v hlavě na válec, pohon řetězem - 4 ventily na válec - vrtání a zdvih 75 × 50 mm - zdvihový objem 9 cm899 - elektronické vstřikování, průměr hrdla 3 mm, sekundární pneumatický systém, el. startér

Maximální výkon: 104 kW (141 km) při 12 500 ot./min

Maximální točivý moment: 84 Nm (8 km / min) při 6 ot./min

Přenos energie: olejová vana lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka, řetěz

Suspenze: upside-down vidlice, průměr 43 mm, plně nastavitelná, zdvih 130 mm - zadní dvojitá vidlice z hliníkových profilů, nastavitelný tlumič, zdvih 130 mm

Pneumatiky: před 120 / 70ZR17, zadní 180 / 55ZR17

Brzdy: 2x320mm přední plovoucí kotouč se 4pístkovým třmenem - 220mm zadní kotouč s 2pístkovým třmenem

Úhel rámu hlavy / předka: 24/94 mm

Více: výška sedla 850 mm - nosnost 187 kg - palivová nádrž 18/3 l - rozvor 1410 mm

Hmotnost (s kapalinami): 193 kg

Naše měření

Okolnosti: 25 ° C, slabý vánek, dálnice

Maximální rychlost bez spolujezdce: 276 km / h

Zrychlení bez spolujezdce:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Přesnost rychloměru:

opravdu 50

opravdu 100 105

při maximální rychlosti 296

Měření výkonu: 98 kW (133 k) při 12500 ot./min

84 Nm (8, 61 kpm) při 10300 / min

2. městská silnice

Suzuki toho dokáže hodně, a proto jsou Velké příběhy poctivé. Mohlo by to být o něco pohodlnější, ale kdybychom přidali katalyzátor, téměř žádná nesplněná přání by nebyla.

Hippodrome 2. místo

Skutečná raketa, tato 750, protože na trati prakticky nemá slabá místa. Vidlice dosahují svých limitů, ale v GSX-R to skrývá ještě víc, než ukazuje.

Yamaha YZF-R1

motor: kapalinou chlazený - 4-taktní řadový 4-válec - 2 vačkové hřídele v hlavě na válec, pohon řetězem - 4 ventily na válec - vrtání a zdvih 74 × 58 mm, zdvihový objem 998 cm3 - karburátor Mikuni, průměr 40 mm - systém sekundárního vzduchu, elektrický startér

Maximální výkon: 110 kW (150 km) při 10 000 ot./min

Maximální točivý moment: 108 Nm (11 kpm) při 9200 / min

Přenos energie: olejová vana lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka, řetěz

Suspenze: průměr vidlice 41 mm, plně nastavitelná, zdvih 135 mm - zadní dvojité hliníkové profilové vidlice, nastavitelný tlumič, zdvih 130 mm

Pneumatiky: před 120 / 70ZR17, zadní 190 / 50ZR17

Brzdy: 2x298mm přední plovoucí kotouč se 4pístkovým třmenem - 245mm zadní kotouč s 2pístkovým třmenem

Úhel rámu hlavy / předka: 24/92 mm

Více: výška sedla 820 mm - nosnost 191 kg - palivová nádrž 18/5 l - rozvor 5 mm

Hmotnost (s kapalinami): 204 kg

Naše měření

Okolnosti: 25 ° C, slabý vánek, dálnice

Maximální rychlost bez spolujezdce: 269 km / h

Zrychlení bez spolujezdce:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Přesnost rychloměru:

opravdu 50

opravdu 100 106

při maximální rychlosti 294

Měření výkonu: 107 kW (146 k) při 10400 ot./min

113 Nm (11 kpm) při 5 ot./min

5. městská silnice

Trumfem Yamahy je suverenita. Ve všech polohách a polohách převažuje tah, vše ostatní je dobře namazaná vedlejší věc. Určitě potřebuji tlumič řízení.

Hippodrome 3. místo

Můžete cítit, co cítí mistr Haag. Mohutná R1 v Hockenheimu jinak nezvládá volant, fungovalo to skvěle.

Text: Jörg Schüller

Foto: Markus Jan

• Техническая информация

  motor: kapalinou chlazený - 4-taktní řadový 4-válec - 2 vačkové hřídele v hlavě na válec, pohon řetězem - 4 ventily na válec - vrtání a zdvih 74 × 58 mm, zdvihový objem 998 cm3 - karburátor Mikuni, průměr 40 mm - systém sekundárního vzduchu, elektrický startér

  Točivý moment: 269 km / h

  Přenos energie: olejová vana lamelová spojka - 6ti stupňová převodovka, řetěz

  Brzdy: 2x298mm přední plovoucí kotouč se 4pístkovým třmenem - 245mm zadní kotouč s 2pístkovým třmenem

  Suspenze: obrácená vidlice, průměr 43 mm, plně nastavitelná, přední zdvih 120 mm - zadní dvojitá vidlice z hliníkových profilů, nastavitelný tlumič, zdvih 135 mm / obrácená vidlice, průměr 43 mm, plně nastavitelná, přední zdvih 127 mm - zadní kyvné rameno, nastavitelné tlumič , zdvih 130 mm / upside down vidlice 43 mm průměr plně nastavitelný 120 mm zdvih - zadní dvojitá vidlice hliníkové profily, nastavitelný tlumič zdvih 135 mm / upside down vidlice 43 mm průměr plně nastavitelný 130 mm zdvih - zadní dvojitá vidlice Al extruze, nastavitelný tlumič, zdvih 120 mm / průměr vidlice 46 mm, plně nastavitelná, zdvih 120 mm – Zadní dvojitá hliníková profilová vidlice, nastavitelný tlumič, zdvih 130 mm / upside-down vidlice, průměr 43 mm, plně nastavitelná, zdvih 130 mm – Dvojitá zadní vidlice s hliníkovým profilem, nastavitelná tlumič, zdvih 130 mm / průměr vidlice 41 mm, plně nastavitelný, zdvih 135 mm – dvojitá zadní vidlice s hliníkovým profilem, nastavitelný tlumič, zdvih 130 mm