Start-stop systémy. Zakázat nebo ne?
Úkolem systému start-stop je vypnout motor na parkovišti a znovu jej nastartovat, když si řidič přeje pokračovat v jízdě. K čemu to je, jak to funguje a funguje to v praxi?
Myšlenka vypínat motor při jeho zbytečném provozu, a to i na semaforu na červenou nebo v dopravní zácpě, existuje již několik desetiletí. Toyota vyvinula takový systém v roce 1964 a testovala jej na Crown až do poloviny 1,5s. Elektronika automaticky vypne motor po 10 sekundách volnoběhu. Při testech v ulicích Tokia bylo údajně dosaženo úspory paliva XNUMX %, což je výborný výsledek, nicméně japonská společnost nepatřila mezi průkopníky sériové montáže takových zařízení.
V 1985. letech se schopnost zastavit motor při zastávkách objevila u Fiatu Regata ES (Energy Saving) se systémem Citymatic vyráběným v letech 1987 až XNUMX. Řidič se rozhodl vypnout motor a měl k dispozici speciální tlačítko. Aby motor znovu nastartoval, musel sešlápnout plynový pedál. Podobné rozhodnutí učinil Volkswagen v XNUMXech a automobilová elektrotechnická společnost Hella se rozhodla vypnout a zapnout motor tlačítkem ve svém systému.
Prvním sériovým modelem se systémem start-stop, který v určitých situacích automaticky vypíná motor, byl Golf třetí generace ve verzi Ecomatic, uvedený na trh na podzim roku 1993. Využilo zkušeností získaných při práci na Öko. - Prototyp Golfu, založený na druhé generaci Golfu. Motor se vypínal nejen po 5 sekundách volnoběhu, ale i za jízdy, kdy řidič nesešlápl plynový pedál. Opětovným sešlápnutím pedálu se atmosférický diesel znovu zapnul. Pro nastartování motoru, tlumeného na parkovišti, bylo třeba zařadit první rychlostní stupeň. To se obešlo bez použití spojky, protože Golf Ecomatic ji prostě neměl (poloautomat).
Nejde o jedinou technickou změnu oproti základnímu Golfu. Dalšími bylo zavedení elektrohydraulického posilovače řízení, umístění spínače „start-stop“ na přístrojovou desku, instalace většího bateriového bloku a menšího volitelného pomocného akumulátoru. Dalšími vozidly VW vybavenými systémem start-stop byly Lupo 3L a Audi A2 3L z roku 1999 (ekologické verze se spotřebou paliva 3 l/100 km).
Viz také: Jaká vozidla lze řídit s řidičským průkazem skupiny B?
Volkswagen jako první zareagoval na nové právní předpisy, které v Evropské unii vstoupily v platnost 1. ledna 1996, a další výrobci je brzy následovali. Touto změnou předpisu je nový měřicí cyklus NEDC (New European Driving Cycle) pro kontrolu spotřeby paliva osobních automobilů, při kterém byl motor ve volnoběhu zhruba čtvrtinu předepsané doby (časté zastavování a restartování). Proto byly v Evropě vyvinuty první sériové systémy start-stop. V USA byla situace úplně jiná. V aktuálním cyklu měření US EPA bylo pouze něco málo přes 10 % indikovaného času stráveného naprázdno motoru. Vypnutí tedy konečný výsledek tolik neovlivní.
Start-stop systémy. Ale proč?
Vzhledem k tomu, že výrobci zjišťují výhody použití systému start-stop podle výsledků testu měření, dochází v praktických podmínkách vozu k mnoha zklamáním. Ne každý je rád, když se připlácení za systém úspory auta ukáže jako zbytečné plýtvání. „Start-stop“ poskytuje hmatatelné výhody v podobě úspory paliva při jízdě v hustém městském provozu. Pokud ve špičce musí někdo cestovat z centra města do vzdálené oblasti, pak cesta zabere 1,5-2 hodiny, v téměř nekonečných zácpách. Za takových podmínek se stroj doslova stokrát zastaví. Celková doba vypnutí motoru může dosáhnout i několika minut. Vzhledem k tomu, že spotřeba paliva na volnoběh je v závislosti na motoru od 0,5 do 1 litru za hodinu a auto takovou trasu projede dvakrát denně, může úspora paliva za měsíc dosáhnout i několika litrů paliva a cca 120 l. V takových provozních podmínkách má systém start-stop smysl.
Stejným autem, ale po 1,5-2 hodinách jízdy v běžném městském provozu bude celkový prostoj 2-3 minuty. Úspora 1,5-2 litrů paliva za měsíc a asi 20 litrů paliva za rok nebude stačit na případný přeplatek za systém start-stop, dodatečné údržbářské práce nebo komplikaci konstrukce vozu, která může vést k poruše. U vozidel, která jezdí převážně na dlouhé vzdálenosti, je zisk z vypínání motoru na zastávkách ještě nižší.
Praxe ukazuje, že u benzínového vozu střední třídy provozovaného ve středním režimu v různých podmínkách vozovky je celková doba zastavení motoru systémem start-stop asi 8 minut na každých 100 km. To dává 0,13 litru benzínu. Při ročním nájezdu 50 000 km bude úspora 65 l. Praxe ale také ukazuje, že výsledky se mohou velmi lišit v závislosti na provozních podmínkách a typu motoru. Ve velkých benzinových motorech mohou dosáhnout až 2 l / 100 km, v malých turbodieselech - pouze setiny litru. Takže - pokud si musíte připlatit za systém start-stop, je třeba pečlivě rozebrat všechna pro a proti.
Otázka příplatku za systém start-stop a jeho přímé srovnání s možným přínosem pro uživatelskou kapsu však v současnosti již není aktuální. Je to dáno tím, že „start-stop“ přestal být prvkem příplatkové výbavy, ale stal se běžnou součástí konkrétních verzí motoru. Proto při výběru možnosti motoru se standardním systémem start-stop můžete zapomenout na to, jak bude vůz provozován. K takovému systému jsme prostě odsouzeni.
Viz také: Jaká vozidla lze řídit s řidičským průkazem skupiny B?
Ale kromě ekonomických problémů spojených se start-stop systémy existují také typické problémy s užitnou hodnotou. U moderních vozů je standardem restartovat motor po jeho vypnutí systémem sešlápnutím spojkového pedálu. A zde nastávají problémy, protože v některých situacích současná manipulace se spojkovým a „plynovým“ pedálem, kdy chce systém nastartovat motor, končí znehybněním vozu. Zároveň je důležité, jak rychle je systém schopen nastartovat dříve vypnutý motor (čím dříve, tím lépe).
I když se takové situace nestávají pravidelně, mohou způsobit averzi vůči systému start-stop. Mnoho řidičů to nemá rádo ani bez zvláštního důvodu. Automatické vypínání motoru je akorát štve. Jakmile tedy nastoupí do auta, nebo při prvním vypnutí motoru, sáhnou po tlačítku deaktivace systému. Skupina nadšenců pro toto proekologické řešení je zřejmě větší a široká dostupnost systému start-stop ve standardu jim dělá radost. Pravdou však je, že si to musíte připlatit v ceně vozu. Nikdo nedává nic zadarmo, zvláště něco, co se zdá jednoduché pouze po technické stránce.
Start-stop systémy. Jednoduchá funkce, velká složitost
Zdálo by se, že zapínání a vypínání motoru je triviální záležitost a nevyžaduje speciální technická řešení. V praxi je vše úplně jinak. I v těch nejjednodušších systémech založených na tradičním startéru je nutné zavést speciální systémy řízení spotřeby, které nejen kontrolují úroveň baterie, teplotu a startovací výkon, ale také snižují spotřebu energie ostatních zařízení v době spouštění a řídí proudu odpovídajícím nabíjením baterie. Samotná baterie musí být vyrobena zcela jinou technologií, než je ta tradiční, aby byla odolná proti rychlému a výkonnému vybíjení i vysokoproudému nabíjení.
Start-stop systém musí od palubní elektroniky přijímat také informace o venkovní teplotě vzduchu, teplotě oleje (studený motor se nevypne) a teplotě turbodmychadla u turbodmychadel. Pokud potřebuje turbodmychadlo po náročné jízdě vychladnout, nezastaví se ani motor. V některých pokročilejších řešeních má turbodmychadlo nezávislý systém mazání, který funguje i po vypnutí motoru. I tradiční start-stop startér má větší výkon, silnější vnitřní komponenty (jako jsou kartáče a spojka) a upravený převod (snížení hluku).
U složitějších a tedy dražších start-stop systémů je tradiční startér nahrazen buď elektrickým strojem umístěným na setrvačníku, nebo speciálně navrženým alternátorem. V obou případech se jedná o zařízení, které může podle potřeby fungovat jako startér i generátor. Toto není konec.
Elektronika musí počítat čas mezi zastaveními motoru a kontrolovat, zda vůz od nastartování dosáhl správné rychlosti. V systému start-stop je mnoho mutací. Některé jsou kompatibilní se systémy rekuperace brzdné energie (rekuperace), jiné využívají speciální kondenzátory pro ukládání elektřiny a podporu baterie při poklesu její startovací kapacity. Existují i takové, u kterých se po zastavení motoru nastaví jeho písty do optimální polohy pro opětovné nastartování. V okamžiku startování stačí startérem zatřepat. Palivo je vstřikováno tryskou pouze do válce, ve kterém je píst připraven k pracovnímu zdvihu a motor začíná pracovat velmi rychle a tiše. To je to, co konstruktéři při navrhování systémů start-stop chtějí nejvíce – rychlý chod a nízkou hladinu hluku.
