Šestiválec ve všech svých stavech

Vysoce kvalitní motor, pokud existuje, dokonce větší než auta, šestiválcový motor je nutností, pokud jde o motocykly. To je samozřejmě téměř to, co lze udělat nejlépe. Navíc je to chamtivost. Máme pár V8, ale to jsou vzácné výjimky, řemeslné nebo konkurenční (Guzzi). Jenže v nedávné minulosti neměl žádný výrobce sériový motocykl vybavený motorem přesahujícím šest válců. To z tohoto motoru dělá „maximální“ konfiguraci plnou aury určené pro sofistikované motorky, které chtějí nabídnout něco, co ostatní nemají. Podívejme se co!

V GP zakázáno!

V našem vláknu o čtyřech válcích jsme vysvětlili, že se rozdělil na desku, což nám umožnilo jet velmi vysokou rychlostí. To je ještě vhodnější pro 6 válců. Navíc ti nejstarší si asi určitě pamatují neuvěřitelnou Hondu 6 z 250 a 350 (297 ccm). V polovině šedesátých let Honda dotlačila teorii rozdělení k jejímu vrcholu, aby se vypořádala se dvěma skoky, které byly poháněny koňskými dostihy pod vlivem východoněmeckých techniků.

Vedení skvělým Mikem Halewoodem, 250 přineslo zpět dva světové tituly a 350 další titul. Model 7, vybavený 250stupňovou převodovkou, vyvinul 60 koní. při 18 000 ot./min a 350–65 při 17 000 ot./min ... V roce 1967! V té době neexistovalo žádné omezení počtu válců a převodovek. Aby zastavila technologický vzestup, zavedla FIM nová pravidla a Honda opustila GP v roce 1968 s Mikem Bicyclem. Než však opustil scénu na vrcholu, šestiválcový motor ukázal, že má v GP své místo. Nyní zákaz rasy neexistuje, omezuje se až na výjimky na luxus.

Bohatý motor

6 válců, stejně jako 6 pístů, často 24 ventilů, 12 vaček a stejný počet sklápěček, 6 ojnic a kliková hřídel, což je pro stroj obtížné, protože je velmi dlouhé, pokud se jedná o lineární motor, který vyžaduje větší přesnost. Pokud je to motor do V, je to ještě horší, protože se musí vyrobit 2 hlavy válců.

Tento prestižní mechanik zkrátka stojí za (malou) ruku a právě to jej rezervuje pro výjimečné motocykly. Stejně jako tetrapody jsou i šestinohé k dispozici v lineárním, plochém nebo V-tvaru, v závislosti na sklonu stroje, kterým jsou vybaveny. V nedávné minulosti byl k vidění na internetu i na plocho (Honda Gold Wing). Benelli 750 a 900 Six, BMW K 1600, Honda CBX a Kawasaki Z 1300 sdílejí motory online. Perfektně vyvážená inline šestka nabízí mimořádnou elasticitu, kombinuje vynikající cyklickou pravidelnost a silnou střídavou schopnost, aniž by trpěla nízkou pohyblivou hmotou a dokonalou rovnováhou.

Vzácné V6

Zůstaňme v moderní době a podívejme se na stranu V6, která nabízí výhodu menší šířky (nebo délky v závislosti na umístění motoru), upřednostňuje aerodynamiku, světlou výšku a gyroskopický efekt, protože kliková hřídel je kratší a tudíž méně těžká.

Laverda V6 zůstává nejvýraznějším vozem všech dob. Jeho 90° otevřený podélný motor pohání Guillo Alfieri, který se také podepsal pod motor Citroën SM. Když se ho zeptal hrabě Laverda, představil si miniaturní SM k vytvoření mechanismu schopného obnovit erb značky. Těchto 140 koní. 1000 ccm bylo představeno na Zlatém míči v roce 3 a přepravováno rychlostí 1978 km/h v přímé lince Mistral. Ale unavená svou hmotností (283 kg pro motor a převodovku!) Spojená s nebezpečným zacházením z ní šampiona zdaleka nedělala.

Blíže se podíváme na projekt založený na motoru Mazda V6. JDG po smrti svého nešťastného konstruktéra světlo světa nespatří.

Midalu 2010 V2500 také dorazil v roce 6. Bez budoucnosti zůstane kvůli chladu i tento český motocykl.

Konečně, jediný sériově vyráběný V-motor je Honda Gold Wing...otevřený o 180°! Objevil se na GL 1500 v roce 1988 (již!) A pokračuje dnes v roce 1800.

Ve tvaru V a online !!!

Maximálně zajímavá konfigurace, engine germánského Horexu, známý jako VR 6. R pro "Reihe", což v Goethově jazyce znamená online. S úhlem otevření pouhých 15° tento kuriózní motor střídá válce, aby je držely od sebe.

Technologie vyvinutá Volkswagenem, která nenápadně pomohla konstruktérům Horexu 1200 ccm (163 k při 8800 ot./min). Díky této kompaktnosti není motor široký a spokojí se s jednou hlavou válců, která kryje řadu jednoho válce. Má však tři vačkové hřídele (AAFC). Prostřední ovládá výfuk řady válců Ar a přední sání, tzn. 9 ventilů, protože motor Horex má 3 ventily / válec. Zadní AAC ovládá 6 zadních sacích ventilů, zatímco přední AAC ovládá pouze 3 výfukové ventily zepředu. Například ještě není vše vymyšleno !!!