Zkušební jízda legendární Lady ze SSSR VFTS
Tito „Zhiguli“ byli na západě super hitem a v SSSR nedosažitelným snem a dnes inspirují nové generace závodníků. Vyprávíme příběh VFTS a testujeme auto, které rozpoznal sám Stasis Brundza
Navzdory veškeré logice „klasiky“ Togliatti nehnijí v rozlehlosti své kruté vlasti, ale procházejí renesancí. Každý rok se na silnicích objevuje stále více a více automobilů s vytvrzenými a vyztuženými karosériemi, nucenými motory, upraveným podvozkem, válečným lakem a strašně šťastnými lidmi za volantem. Kolem modelu se formuje skutečný sportovní kult, který byl vždy antonymem rychlosti a ovladatelnosti.
Objektivních důvodů je ve skutečnosti dost. Geneticky inherentní vhodnost pro drift, jednoduchý design známý zpaměti - a samozřejmě penny ceny jak samotných vozů, tak většiny náhradních dílů. Současné nadšence „bojové klasiky“ pohání také sen - buď vlastní, nebo zděděný po otcích. Sen stavět stejně cool „Zhiguli“ jako legendární a nedosažitelný Lada VFTS.
Toto ladění je nyní k dispozici komukoli a ověřené a účinné recepty jsou na internetu vyhledány za pět minut. Ale v polovině 1980. let byly „růže“ na řadicí páce, masážní čepice na sedadlech a „antistatické“ pásy visící dolů na asfalt téměř limitem vylepšení jednoduchého motoristy. Zařízení? Je dobré, kdyby to bylo opravitelné.
Nyní si představte, jak VFTS vypadalo na tomto pozadí. Prodloužená atletická karoserie, více než 160 sil převzatých z téměř standardně vypadajícího motoru - a méně než osm sekund na sto! I když to bylo upraveno podle toho, že se jednalo o bojové soutěžní auto, všechno to vypadalo fantasticky. Nebylo to sice v nejrychlejších vozech Zhiguli, ale do každého nejmenšího detailu se přistupovalo mimořádně pečlivě.
To je celá postava tvůrce VFTS, legendárního litevského závodníka Stasis Brundzy. Kromě své bezpodmínečné přirozené rychlosti se vždy vyznačoval akademickým, vypočítavým stylem akrobacie: minimem driftů, maximální efektivitou a promyšlenou prací s přepisem. Výsledkem je deset titulů mistra SSSR v rally a několik ocenění na mezinárodních soutěžích. A mimo soutěžní silnice se Stasis také ukázal jako mimořádně perspektivní muž s obchodní řadou.
Brundza poté, co dal několik prvních let své kariéry automobilovému závodu Izhevsk a dosáhl velkého úspěchu v Izha a Moskvich, si jako jeden z prvních uvědomil, že začínají postupně zastarávat a budoucnost patří čerstvému Zhiguli. A také - že byste se neměli spoléhat na tovární specialisty: pokud chcete dělat dobře, udělejte to sami.
Titulní Litevčan se vrací do své vlasti, kde na základě továrny na opravy automobilů ve Vilniusu vytváří malou dílnu pro přípravu vybavení rally. Moderní vybavení, vysoce kvalifikovaní odborníci a nejpřesnější práce na každém detailu - to se stává klíčem k úspěchu. Ve druhé polovině 1970. let začaly bojové „kopejky“ připravené Brundzou sbírat bohatou sklizeň trofejí a staly se hlavní útočnou silou sovětské rally.
Rozsah roste: na začátku 1980. let zaměstnává Brundza již 50 lidí a z dílny se stává seriózní podnik, který dostává název VFTS - Vilnius Vehicle Factory. A až přijde čas přejít z „kopejků“ na čerstvé „pětky“, Stasis se rozhodne využít všech nashromážděných zkušeností a jít na mizinu.
Nové „Zhiguli“ jsou homologovány podle mezinárodních požadavků slavné „skupiny B“ - tam úpravy prakticky neexistují. Bláznivé Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 a další turbo monstra s výkonem pod 600 koní vyšla právě odtamtud, i když Lada VFTS byla samozřejmě mnohem skromnější. Klasické uspořádání motoru vpředu, pohon zadních kol místo plných-a žádné turbíny: motor zůstal s přirozeným sáním a zachoval si tovární objem 1600 „kostek“.
Ale bylo to vylepšeno skutečně šperkovou přesností, které dopravník AvtoVAZ v zásadě nebyl schopen. Tovární díly byly pečlivě vybrány, vyleštěny, vyváženy a znovu vyleštěny. Klikový hřídel a vačkové hřídele byly přestavěny pomocí kovaných ojnic, ventilů vyrobených z titanové slitiny a kompresních poměrů ze standardních 8,8 až 11,5 - vše poháněné mohutnými dvojitými karburátory Weber 45-DCOE. Ve skutečnosti nebyl v celém motoru jediný prvek, kterého by se ruka Vilniusových mistrů nedotkla. Sečteno a podtrženo? Více než 160 koňských sil v továrně 69!
Samozřejmě byl změněn i zbytek vybavení. VFTS měl zesílený podvozek s jinou geometrií, dvojitý přední stabilizátor, upravenou zadní nápravu a sportovní výfukový systém s rozdělovačem 4-2-1 - musel dokonce vytvořit další tunel v podlaze pod výfukovým traktem, který běžel paralelně s přenosovým. A později se vozy chlubily kratším řízením, pětistupňovou vačkovou převodovkou místo standardní čtyřstupňové převodovky a dokonce hliníkovými panely karoserie. Jedním slovem, šlo o nejúžasnější Zhigulis v historii - a jeden z nejúspěšnějších sportovních modelů SSSR. Došlo to k bodu, že se tovární tým AvtoVAZ vzdal pokusu o vybudování vlastní verze soutěžní „pětky“ a přešel k brainchildu Brundza.
Navíc se VFTS ukázalo jako nedosažitelný sen i pro samotné sovětské sportovce. S těmito vozy jezdili vybraní závodníci, nejlepší z nejlepších, a zbytek jich prostě neměl dost. Faktem je, že rally „Zhiguli“ milují západní piloti - Němci, Norové, Švédi a zejména Maďaři. Rychlé, jednoduché a poslušné auto stálo asi 20 tisíc dolarů - podle standardů závodní technologie cent. A sovětské sdružení „Autoexport“ s radostí dodávalo VFTS do zahraničí a přitahovalo do země cizí měnu.
Je pravda, že na Západě nestáli na ceremonii pomocí „zázračných přípravků“. Ve výsledku tak prakticky nezůstanou žádné původní kopie. Jediné plně kompletní auto je v osobním muzeu Stasis Brundza a několik dalších přežívajících kopií lze identifikovat pouze podle štítku na kleci: všechno ostatní bylo opotřebované kontaktním autokrosem, změněno tisíckrát a je v extrémně smutný stav.
Na rozdíl od pověsti VFTS. Přežila rozpad Sovětského svazu, neklidná 1990. léta a znovu rozkvetla v XNUMX. století. V dnešní době nadšenci staví obrovské množství automobilů, které často kopírují vzhled vilniuských automobilů - „hranaté“ nástavby karoserie, otočený spojler na kufru, retro livrej ... Pravda, technika je často radikálně odlišná: například proč bláznit kolem se starodávným osmi ventilem, pokud můžete nainstalovat modernější a snadno vynutitelný „shesnar“? Tato auta již nejsou replikami VFTS, ale spíše poctou, poctou stylu a duchu.
Ale kopie, kterou vidíte na fotografiích, byla postavena v maximálním souladu s originálem - podle stejných homologačních dokumentů, které byly předloženy FIA v roce 1982. Samozřejmě existuje několik malých svobod, ale díky nim nejsou tito Zhiguli méně autentičtí. Nevěř mi? Pak je tu jedna skutečnost pro vás: vůz byl osobně zkontrolován, uznán a podepsán samotným Stasis Brundzou.
Modrá „pětka“ z roku 1984 navíc vůbec nevypadá jako remake. Červené ozdoby na výfukových a odpružených prvcích, vyhořelý a někdy popraskaný lak, opotřebované disky kol - to vše nejsou vady, ale správná historická patina, jako by vůz z těch let skutečně přežil. A když její motor ožije a chraplavě kašle na nerovný „volnoběh“, jsem pokryt zvláštními emocemi.
Na zimu odtud byly odstraněny stejné dvojité karburátory a nainstalován jediný - také Weber, ale jednodušší. Výkon měřený na stánku se snížil ze 163 na 135 koní, ale to není velký problém: na led a sníh je toho víc než dost. Ale pružnost v této konfiguraci, jak říkají tvůrci, je mnohem vyšší - aby bylo snazší řídit auto ve skluzu.
Ale i tak prostě život na dně chybí. Musíte se rozjet s podgazovkou a pokud zapnete vyšší stupeň příliš brzy, VFTS se téměř zastaví - musíte sešlápnout spojku a znovu zvýšit otáčky. Jakmile se však motor roztočí, začne skutečná píseň vzrušení a rychlosti.
Lehký - méně než jedna tuna - vůz skvěle nabírá rychlost pod hlasitým tenorem výfuku a blíže k hranici 7000 ot./min. Je zpod kapoty slyšet šílený řev, ochucený kovovým zvonením. Konfigurace zimního odpružení s měkkými pružinami a tlumiči dokonale vyrovnává nerovnosti trati moskevského regionu - i v obtížném terénu udržuje „pětka“ plný kontakt s povrchem a důkladně přistává z odrazových můstků: pružná, hladká a bez sekundární odskok.
I přes standardní řízení je tento vůz neuvěřitelně snadno ovladatelný: výrazně zvyšuje přední náprava kolečka a vlastní vyvážení. Volant se nemusí zběsile otáčet ze strany na stranu - stačí dát auto u vchodu (s brzdami, protisměrem, cokoli) a pak bude držet úhel téměř nezávisle, téměř bez nutnosti jakýchkoli úprav . Ano, úhly jsou poměrně skromné - nejedná se však o křeče s driftem s „krasnojarskou inverzí“, ale o soutěžní stroj vyladěný primárně na účinnost.
Ale jak zábavné, čestné a upřímné VFTS se chová zároveň! Velmi rychle najde společný jazyk, svým způsobem v něm není ani faleš, ani nejednoznačnost - pouze čistota fyzikálních zákonů a schopnost inherentní pouze u závodních vozů jít čím jednodušší, tím vyšší rychlost. A když jsem získal opravdu dobré tempo, chápu, proč stovky Poláků a Maďarů soutěží v boji proti Zhiguli i dnes - je to nejen rozpočtové, ale také ďábelsky zábavné.
A je potěšující, že kult VFTS, který byl pro sovětské motoristy téměř mýtem a do značné míry realitou pro cizince, se konečně vrací do Ruska. Drift, rally nebo jen silniční auta nejsou tak důležité. Je důležité, aby se „bojové klasiky“ staly skutečně populární.
