Distribuce 4-taktních motorů

vačkový hřídel pro ovládání ventilů

Rozvod, který se skládá z ventilů a jednoho nebo více vačkových hřídelů, je srdcem čtyřdobého motoru. Právě na něm je založen výkon motocyklu.

K ovládání synchronizovaného otevírání a zavírání ventilů se používá vačkový hřídel, tedy otočná náprava, na které byly namontovány excentry, která ventily zatlačí tak, aby se potopily a otevřely, až přijde čas. Ventil není vždy ovládán přímo vačkovým hřídelem (pojistkami). Ve skutečnosti to vše závisí na jejich relativní poloze. U prvních čtyřdobých motorů byly ventily implantovány ze strany, hlavou nahoru, na stranu válce. Poté byly ovládány přímo vačkovým hřídelem, který se sám nacházel v blízkosti osy klikového hřídele.

Plynový motor, představený v Miláně v roce 2007, prototyp motocyklu vybavený testovacím motorem s bočními ventily. Extrémně jednoduché a kompaktní řešení připomínající minulost, které bylo na motocyklu od zastavení Harley Flathead v roce 1951 málo nebo vůbec nic.

Od bočních chlopní po horní chlopně...

Systém, který je velmi jednoduchý, měl nevýhodu „pokřiveného“ spalovacího prostoru, protože ventily dorazily blízko válce. To bylo ovlivněno výkonem motoru a řídicí ventily byly rychle instalovány. Termín pochází z překladu, protože hlava válců se v mnoha cizích jazycích nazývá „hlava“: například angličtina, němčina, italština. Ve specifikacích a někdy i přímo na klikových skříních můžete vidět anglickou zkratku „OHV“, což znamená „Header Valves“, ventily v hlavě. Zkratka je nyní zastaralá a nachází se pouze na sekačkách na trávu jako prodejní místo ...

Může udělat lépe...

Proto, aby byla spalovací komora kompaktnější, byly ventily nakloněny, aby se vrátily do svislé polohy válce a pístu. Pak jsme mluvili o "skurvaných" motorech. Spalování zvýšilo účinnost. Protože však vačkový hřídel zůstal na stejném místě, musely být implantovány dlouhé tyče pro ovládání ventilů a poté bylo nutné implantovat vahadla (scalmery), které zvrátily pohyb vaček směrem nahoru pomocí tlaku, který spouští ventily.

V poměrně vzdálené minulosti se tento typ pomazánky ještě používal především na anglických (60.-70. léta) a italských (Moto Guzzi) motocyklech.

OHV pak OHC

Řešení s jediným ACT (hlavovým vačkovým hřídelem) se stále dobře hodí pro jednoválce, které neběží příliš vysokými otáčkami, jako je zde 650 XR.

Hmotnost a počet pohyblivých částí však zdvojnásobily škody na hledání síly. Čím rychleji se ventily otevírají a zavírají, tím déle mohou zůstat otevřené, což přispívá k plnění motoru, a tím jeho točivému momentu a výkonu. Stejně tak platí, že čím rychleji motor běží, tím více „výbuchů“ poskytuje, a proto je výkonnější. Ale hmota, jelikož je nepřítelem zrychlení, tyto těžké a složité systémy pravděpodobně nebudou účinné tam a zpět. Ve skutečnosti jsme měli nápad zvednout vačkový hřídel do hlavy válců (takto v hlavě ...), abychom odstranili dlouhé a těžké vahadla. V angličtině mluvíme o „Inverted camshaft“, což je zkráceně napsáno OHC. Technologie je konečně stále aktuální, protože ji Honda (a Aprilia) stále používá důsledně, s některými úpravami nazvanými „Unicam“.

Unik

Unicam Honda má pouze jeden ACT, který přímo ovládá sací ventily, zatímco menší, tedy lehčí výfukové ventily využívají sklony.

Příští týden se blíže podíváme na double ACT ...

Box: Co je Valve Panic?

Tento jev je srovnatelný s tím, co se stane, když armáda přejde přes most. Kadence budí konstrukci mostu rychlostí odpovídající jejímu vlastnímu rezonančnímu módu. To vede k velmi širokému pohybu mostu a v konečném důsledku k jeho destrukci. S distribucí je to stejné. Když frekvence buzení vačkového hřídele dosáhne frekvence mechanismu otevírání a zavírání ventilu, systém najde odezvu. To pak vede k nekontrolovaným pohybům ventilů, které již nesledují profil vačkového hřídele. Ve skutečnosti se již nezavírají, když se píst zvedne ... a bing, narazí, což způsobí kolaps motoru. Čím nižší je hmotnost rozvodu, tím vyšší je jeho rezonanční frekvence a tím se vzdaluje od otáček motoru (tedy od otáček, kterými se může otáčet). CQFD.