Raketová stíhačka část 2
Start Me 163 B-1a „bílá 18“, ve vlastnictví 1./JG 400.
Messerschmitt Me 163, který jako první letoun překonal magickou rychlostní hranici 1000 km/h, se měl stát jednou ze zázračných zbraní Luftwaffe, díky svému výkonu měl pomoci zastavit ničivé nálety amerických čtyřmotoráků bombardéry. ve Třetí říši. Ihned po zahájení jeho sériové výroby byl zahájen pilotní výcvik a práce na vytvoření první bojové jednotky, která bude tímto typem vybavena.
Testovací tým 16
Dne 20. dubna 1942 generál der Jagdflieger Adolf Galland jmenoval Hptm. Wolfgang Späte je velitelem nově vytvořeného Erprobungskommando 16, jehož úkolem bylo připravit a vycvičit piloty pro operační činnost v čele stíhacího letounu Me 163 B. Tony Thaler - technický ředitel, Oblt. Rudolf Opitz je COO, Hptm. Otto Behmer je druhým technickým ředitelem a kapitánem. Robert Oleinik - velitel 54. velitelství a letci kraje. Franz Medikus, poručík Fritz Kelb, poručík Hans Bott, poručík Franz Rösle, poručík Mano Ziegler, Uffz. Rolf
"Bubi" Glogner v h.
Proudový stíhač Me 163 B-0 V41, C1 + 04 pojížděný ke startu.
Od samého počátku se jako značný problém ukázala hrozba, kterou představovala dvojitá pohonná hmota používaná k pohonu raketového motoru nové stíhačky. Jak řekl jeden z pilotů, poručík Mano Ziegler: Prvního dne odpoledne mě Eli a Otto zavedli do „ďábelské“ kuchyně našeho motorového hangáru. Elias se ve skutečnosti jmenoval Elias a byl to inženýr. Otto se jmenoval Erzen a byl také inženýrem.
První věc, kterou mi představili, byla výbušná síla paliva Me 163. Otto položil talířek na podlahu a naplnil dva náprstky, které položil na talíř, palivem. Pak nalil do náprstek předem kapku nějaké jiné tekutiny. V tu chvíli se ozvalo hlasité zasyčení, prasknutí a z náprstků vyšlehly dlouhé pruhy plamenů. Jsem člověk, kterého málokdy něco překvapí, ale tentokrát jsem se na to díval s opravdovým obdivem. Eli chladně řekl: "Bylo to jen pár gramů." Tanky Me 163 obsahují přesně dvě tuny této kapaliny.
Peroxid vodíku (T-Stoff) byl extrémně těkavý. Kontaminace palivových nádrží organickou hmotou by mohla vést k explozi, protože jakýkoli kontakt T-Stoff s organickou hmotou by okamžitě vyvolal požár.
Pilot Me 163 B seděl obklopený z obou stran a zezadu palivovými nádržemi. Pokud palivo vyteče, doslova roztaví tělo pilota. Vědci navrhli speciální šedozelený pilotní oblek, který byl vyroben z anorganické tkaniny vyrobené z azbestu a mipolanu, která při kontaktu s T-Stoffem nehoří, stejně jako boty, pilotní a padákové kryty. Protože T-Stoff hořel přes železo, ocelové a pryžové palivové nádrže musely být vyrobeny z hliníku. T-Stoff byl označen bílou barvou na nádržích a cisternách. Všechny hadice palivového systému byly také potaženy mipolanem. C-Stoff byl označen žlutě a mohl být skladován ve smaltovaných nebo skleněných nádobách.
Před každým doplňováním paliva do nádrží bylo nutné motor a zástavbu důkladně omýt vodou, aby se vyplavilo zbylé palivo. Z tohoto důvodu bylo při tankování celé letadlo zaplaveno vodou, aby se případné úniky trvale neutralizovaly. Proces startu podrobně popsal npor. Mano Ziegler:
Samotný motor se skládal z turbíny, která poháněla palivová čerpadla, regulátoru a spalovací komory. Před vzletem se tlačítkem zapnul elektromotor, který poháněl malou turbínu, která pumpovala malé množství T-Stoff do parogenerátoru. Po vypnutí elektromotoru byla turbína parogenerátorem uvedena do pohybu a odčerpána z nádrží. T- a C-Stoff v poměru 1:3 pro komoru regulátoru. Prstencové vyvažovače měly na starosti dodávku příslušného množství paliva dvanácti trubkami do spalovací komory umístěné na konci trupu. Když se rozprášené páry spojily, došlo k explozi, která vytvořila tah.
Tah se ovládal pohybem páky ovládání motoru na levé straně sedadla pilota. Tah byl zvýšen posunutím páky dopředu, což způsobilo, že do parníku bylo napájeno více C-Stoff. C-Stoff prošel chladícím pláštěm spalovací komory, kde se zahřál, a poté prstencovou stupnicí, která regulovala jeho množství, vstoupil do spalovací komory smíchaný s T-Stoffem. Při použití maximálního tahu 2 tuny by palivo vyhořelo za 4-5 minut. Výkon motoru na zemi byl přibližně 4500 hp. a zdvojnásobil se ve výšce 10 000 až 14 000 m. Samotný motor vážil něco málo přes 150 kg. Provoz nového motoru byl testován s vodou. Nádrže T- a C-Stoff byly zcela naplněny vodou, která byla následně přiváděna do parogenerátoru a potrubím do spalovací komory. Pokud byly všechny hadice utaženy, procházela tlaková voda motorem po dobu 4-5 minut, což potvrdilo výkon motoru. T- i C-Stoff se rozpouštěly ve vodě, a protože zejména T-Stoff se při kontaktu s jakoukoli organickou hmotou vznítil, stál u letadla během celého tankování hasič s hadicí od hydrantu připravenou k okamžité neutralizaci. . případné proudy vody, úniky paliva.
