Kontrola komprese ve válcích motoru

Moderní automobilové motory jsou velmi spolehlivé a v pečujících rukou jsou schopny odpracovat více než sto tisíc kilometrů bez větších oprav. Ale dříve nebo později přestane být chod pohonné jednotky bezchybný, objevují se problémy se startováním, klesá výkon, zvyšuje se spotřeba paliva a maziv. Je čas na rekonstrukci? Nebo to snad není tak vážné? Je čas změřit kompresi ve válcích motoru. To vám umožní posoudit stav vašeho motoru bez jeho rozebírání a dokonce určit nejpravděpodobnější vředy. A pak se to možná obejde bez velké generální opravy, která se omezí na dekarbonizaci nebo výměnu jednotlivých dílů.

To, čemu se říká komprese

Komprese je maximální tlak ve válci během pohybu pístu do TDC při kompresním zdvihu. Jeho měření se provádí v procesu volnoběhu motoru se startérem.

Okamžitě si všimneme, že komprese není vůbec totožná se stupněm komprese. To jsou úplně jiné pojmy. Kompresní poměr je poměr celkového objemu jednoho válce k objemu spalovacího prostoru, tedy té části válce, která zůstane nad povrchem pístu, když dosáhne TDC. O tom, jaký je kompresní poměr, si můžete přečíst více.

Protože komprese je tlak, její hodnota se měří v příslušných jednotkách. Automechanici běžně používají jednotky, jako je technická atmosféra (at), bar a megapascal (MPa). Jejich poměr je:

1 při = 0,98 bar;

1 bar = 0,1 MPa

Informace o tom, jaká by měla být normální komprese v motoru vašeho vozu, naleznete v technické dokumentaci. Jeho přibližnou číselnou hodnotu lze získat vynásobením kompresního poměru faktorem 1,2 ... 1,3. To znamená, že pro jednotky s kompresním poměrem 10 a vyšším by komprese měla být normálně 12 ... 14 bar (1,2 ... 1,4 MPa) a pro motory s kompresním poměrem 8 ... 9 - přibližně 10 ... 11 barů.

U vznětových motorů je třeba použít koeficient 1,7 ... 2,0 a hodnota komprese může být v rozmezí od 30 ... 35 barů u starých jednotek do 40 ... 45 barů u moderních.

Jak měřit

Majitelé automobilů s benzínovým motorem si mohou kompresi změřit sami. Měření se provádějí pomocí zařízení zvaného kompresní měřidlo. Jedná se o manometr se speciální koncovkou a zpětným ventilem, který umožňuje zaznamenávat naměřenou hodnotu tlaku.

Hrot může být tuhý nebo mít přídavnou ohebnou hadici určenou pro vysoký tlak. Hroty jsou dvojího druhu – závitové a upínací. Ten se závitem se našroubuje místo svíčky a umožní vám obejít se bez asistenta v procesu měření. Guma při měření bude muset být pevně přitlačena k otvoru svíčky. Jeden nebo oba mohou být součástí kompresního tlakoměru. To je třeba vzít v úvahu, pokud se rozhodnete takové zařízení zakoupit.

Jednoduchý kompresní měřič lze zakoupit za velmi přijatelnou cenu. Dražší dovážené přístroje jsou vybaveny celou sadou adaptérů, které umožňují měření v jakémkoli motoru libovolného výrobce.

Kompresografy jsou mnohem dražší a umožňují nejen provádět měření, ale také zaznamenávat získané výsledky pro další analýzu stavu skupiny válec-píst (CPG) podle povahy změny tlaku. Taková zařízení jsou určena především pro profesionální použití.

Kromě toho existují elektronická zařízení pro komplexní diagnostiku motoru – tzv. motortestery. Lze je také využít k nepřímému vyhodnocení komprese záznamem změn startovacího proudu při volnoběhu motoru.

Nakonec se zcela obejdete bez měřicích přístrojů a přibližně odhadnete kompresi ručně porovnáním sil potřebných k natočení klikového hřídele.

Pro použití v dieselových jednotkách budete potřebovat kompresní měřidlo určené pro vyšší tlak, protože jejich komprese je mnohem vyšší než u benzínových. Taková zařízení jsou komerčně dostupná, ale pro provedení měření budete muset demontovat žhavicí svíčky nebo trysky. Ne vždy se jedná o jednoduchou operaci, která vyžaduje speciální nástroje a dovednosti. Pro majitele dieselů je pravděpodobně jednodušší a levnější nechat měření na servisních specialistech.

Ruční (přibližná) definice komprese

Budete muset vyjmout kolo a odstranit všechny svíčky, přičemž zůstane pouze první válec. Pak je potřeba ručně otáčet klikovým hřídelem až do konce kompresního zdvihu v 1. válci, kdy je jeho píst v TDC.

To samé udělejte se zbytkem válců. Pokaždé by měla být zašroubována pouze zapalovací svíčka pro testovaný válec. Pokud se v některých případech ukáže, že síly potřebné pro otáčení jsou menší, pak je tento konkrétní válec problematický, protože komprese v něm je nižší než v jiných.

Je jasné, že taková metoda je velmi subjektivní a neměli byste se na ni zcela spoléhat. Použití kompresního testeru poskytne objektivnější výsledky a navíc zúží okruh podezřelých.

Příprava na měření

Ujistěte se, že je baterie v dobrém stavu a plně nabitá. Vybitá baterie může snížit kompresi o 1 ... 2 bary.

Zanesený vzduchový filtr může také výrazně ovlivnit výsledky měření, proto jej zkontrolujte a v případě potřeby vyměňte.

Před dosažením provozního režimu by měl být motor zahřátý.

Vypněte přívod paliva do válců jakýmkoli způsobem, například odpojte napájení vstřikovačů, vypněte palivové čerpadlo odstraněním příslušných pojistek nebo relé. U mechanického palivového čerpadla odpojte a ucpejte potrubí, kterým do něj vstupuje palivo.

Odstraňte všechny svíčky. Někteří odšroubují pouze jeden, ale výsledek s takovým měřením bude nepřesný.

Páka manuální převodovky musí být v neutrální poloze, pokud je automatická převodovka v poloze P (parkování). Zatáhněte ruční brzdu.

Pro každý válec je žádoucí provádět měření jak s otevřenou klapkou (s plně sešlápnutým plynovým pedálem), tak se zavřeným (plynový pedál není sešlápnut). Absolutní hodnoty získané v obou případech, stejně jako jejich srovnání, pomohou přesněji identifikovat poruchu.

Aplikace kompresoru

Špičku měřicího zařízení našroubujte do otvoru zapalovací svíčky 1. válce.

Chcete-li měřit s otevřenou klapkou, musíte otočit klikovým hřídelem startérem po dobu 3 ... 4 sekund a úplně stisknout plyn. Pokud má vaše zařízení upínací hrot, pak je asistent nepostradatelný.

Prohlédněte si a zaznamenejte naměřené hodnoty zaznamenané zařízením.

Vypusťte vzduch z tlakoměru.

Proveďte měření pro všechny válce. Pokud se v každém případě naměřené hodnoty liší od normy, proveďte toto měření znovu, abyste eliminovali možnou chybu.

Před zahájením měření se zavřenou klapkou zašroubujte zapalovací svíčky a nastartujte motor, aby se zahřál a zároveň dobíjejte baterii. Nyní proveďte vše jako s otevřenou klapkou, ale bez sešlápnutí plynu.

Měření bez zahřívání motoru

Pokud jsou potíže se startováním motoru, vyplatí se změřit kompresi bez předehřívání. Pokud dojde k vážnému opotřebení dílů CPG nebo zaseknutých kroužků, může tlak ve válci během „studeného“ měření klesnout asi o polovinu normální hodnoty. Po zahřátí motoru se znatelně zvýší a může se dokonce přiblížit normě. A pak porucha zůstane bez povšimnutí.

Analýza výsledků

Měření prováděná s otevřeným ventilem pomáhají odhalit hrubé poškození, protože vstřikování velkého objemu vzduchu do válce více než pokryje jeho případné netěsnosti způsobené závadami. V důsledku toho nebude pokles tlaku vzhledem k normě příliš velký. Můžete tak vypočítat zlomený nebo prasklý píst, zkosené kroužky, spálený ventil.

Když je klapka zavřená, je ve válci málo vzduchu a komprese bude nízká. Pak i nepatrná netěsnost značně sníží tlak. To může odhalit jemnější vady spojené s pístními kroužky a ventily a také s mechanismem zdvihu ventilů.

Jednoduchá dodatečná kontrola pomůže objasnit, kde leží zdroj potíží. K tomu naneste na stěny problematického válce trochu oleje (asi 10 ... 15 ml), aby mazivo ucpalo případné úniky plynu mezi pístem a stěnou válce. Nyní musíte zopakovat měření pro tento válec.

Výrazně zvýšená komprese bude indikovat netěsnosti v důsledku opotřebovaných nebo zadřených pístních kroužků nebo škrábanců na vnitřní stěně válce.

Absence změn znamená, že se ventily zcela neuzavřou a je třeba je lapovat nebo vyměnit.

Pokud se hodnoty zvýšily o malou částku, jsou na vině současně kroužky a ventily nebo je závada v těsnění hlavy válců.  

Při analýze výsledků měření je třeba vzít v úvahu, že tlak ve válcích závisí na stupni zahřátí motoru, hustotě maziva a dalších faktorech a měřicí přístroje mají často chybu, která může být 2 ... 3 bar . Proto jsou důležité nejen a dokonce ani ne tak absolutní hodnoty komprese, ale rozdíl v naměřených hodnotách pro různé válce.

Pokud je komprese mírně pod normálem, ale v jednotlivých válcích je rozdíl do 10 %, dochází k rovnoměrnému opotřebení CPG bez zjevných poruch. Pak je třeba hledat důvody abnormálního provozu jednotky na jiných místech - zapalovací systém, trysky a další komponenty.

Nízká komprese v jednom z válců ukazuje na poruchu v něm, kterou je třeba opravit.

Pokud je to pozorováno ve dvojici sousedních válců, pak je to možné.

Následující tabulka pomůže identifikovat konkrétní poruchu v benzínovém motoru na základě výsledků měření a dalších příznaků.

V některých případech se mohou získané výsledky zdát nelogické, ale vše lze vysvětlit. Pokud má motor solidního věku vysokou kompresi, neměli byste usuzovat, že je v naprostém pořádku a není se čeho bát. Bodem může být značné množství sazí, které zmenšují objem spalovací komory. Proto ten nárůst tlaku.

Když snížení komprese není příliš velké a motor ještě nedosáhl standardní životnosti, můžete to zkusit provést a poté provést měření znovu za několik týdnů. Pokud se situace zlepší, pak si můžete vydechnout. Je ale možné, že vše zůstane při starém nebo se dokonce zhorší a pak je potřeba se na montáž připravit – morálně i finančně.