Problémy s motorem. Tyto víceleté jednotky spotřebovávají ropu

Mnoho řidičů se mylně domnívá, že u motorů s nízkým počtem najetých kilometrů není třeba kontrolovat hladinu oleje.

Tento obrázek je velmi nebezpečný pro náš disk, a tedy i pro naši peněženku. Zvláštní pozornost by měli dbát uživatelé sportovních vozů, řidiči, kteří se často pohybují vysokou rychlostí na dálnici a jezdí na krátké městské vzdálenosti, bez ohledu na stáří a počet najetých kilometrů svého vozu.

U sportovních vozů dochází ke spotřebě oleje v důsledku záměrného volného uložení součástí motoru. To je způsobeno drsnými provozními podmínkami (vysoké otáčky) a vyššími provozními teplotami, které způsobují rozpínání prvků a pouze při zahřátém motoru lze dosáhnout správného utěsnění.

Krátké městské jízdy způsobují neustálé podhřívání motoru a prosakování oleje mezi studené, netěsné části válce a do spalovacího prostoru.

Na druhou stranu delší jízda rychlostmi blízkými maximu způsobuje konstantní vysoký tlak v dutině válce, který také urychluje ztrátu oleje. Ve všech výše uvedených případech odborníci doporučují kontrolovat olej při každém úplném natankování nebo alespoň jednou za 1000 km.

Redakce doporučuje: SDA. Priorita změny jízdního pruhu

Bohužel na trhu byly a jsou motory, které za běžných provozních podmínek "berou" olej.

Důvodů pro to může být mnoho. Od konstrukčních chyb až po technické vlastnosti daného modelu.

Níže se pokusím představit nejoblíbenější jednotky, které bez ohledu na technický stav spalují kromě paliva i olej.

Začněme neobvyklým designem, a to japonským Wankelovým motorem. Mazda vyvíjí koncept motoru s rotujícím pístem již řadu let. Za zmínku stojí, že japonský koncern vydal první motor tohoto typu v licenci od NSU. Nejnovější japonskou inkarnací této jednotky byl motor nainstalovaný na Mazda RX8, vyráběný do roku 2012. Výkon motoru byl působivý. Z výkonu 1,3 dostali Japonci 231 koní. Bohužel hlavním konstrukčním problémem této sestavy je utěsnění rotujícího pístu ve válci. Vyžaduje nízký kilometrový nájezd před generální opravou a vysokou spotřebu oleje.

Japonci mají problémy i s klasickými (pístovými) pístovými motory.

Nissan do modelů Primiera a Almera osadil motory 1,5 a 1,8 16V, které byly z výroby instalovány s vadnými pístními kroužky. Zajímavé je, že ani pokusy o mechanické zásahy a opravy často nepřinesly očekávané výsledky. Zoufalí řidiči často používali hustší olej, aby se nedostal do spalovací komory.

I Toyota známá svou spolehlivostí měla řadu motorů 1,6 a 1,8 Vti, které dokázaly spálit přes litr oleje na tisíc kilometrů. Problém byl tak vážný, že se výrobce rozhodl vyměnit celé bloky neúspěšných motorů v rámci záruky.

Oblíbené motory, které „berou“ olej, jsou také diesel 1,3 MultiJet / CDTi a benzín 1,4 FIRE. Tyto motory jsou oceňovány řidiči a mechaniky pro jejich nízkou poruchovost, vysokou kulturu práce a nízkou spotřebu paliva. Bohužel hladina motorového oleje v těchto jednotkách by měla být kontrolována alespoň jednou za 1000 km. To platí i pro nové. Tyto konstrukce jednoduše spalují motorový olej a jeho doplňování je součástí běžné údržby těchto modelů.

Dalším motorem, který „přijímá“ olej v koncernu Fiat, byl benzínový sací motor 2,0 JTS, který se používal od min. v Alfie Romeo 156. Agregát využívá přímé vstřikování paliva, což výrazně zlepšilo parametry motoru. Zbrusu nový italský motor ve skutečnosti spontánně reagoval na plyn a zaujal dynamikou, manévrovatelností a relativně nízkou spotřebou paliva. Přímé vstřikování benzínu však mělo negativní vliv na mazání vrtání válců, což umožnilo použití vozidel s méně než 100 XNUMX km. km byly vhodné pro opravu pochodového motoru. To se projevovalo velkými neustálými ztrátami motorového oleje, který se do spalovacího prostoru dostával přes poškozené povrchy.

S podobnými problémy se potýkají i němečtí výrobci. Slavná, první řada motorů TSI zaujala svými parametry, ale brzy se ukázalo, že agregáty mají mnoho, velmi vážných konstrukčních chyb. Praskliny v blocích, rozpadající se (doslova) rozvodová kola a továrně vadné kroužky. To mělo za následek velmi vysokou spotřebu oleje a alespoň částečnou opravu motoru.

Dalším německým výrobcem, který se s tímto problémem potýká, je Opel. Řada EcoTec 1,6 a 1,8 spotřebuje hodně oleje. To nemá vliv na životnost těchto jednotek, ale nutí to, jako v případě 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, neustále a pravidelně sledovat její úroveň.

Francouzský (PSA) 1,8 XU měl podobné problémy - vadné kroužky a těsnění dříků ventilů, kterými unikal olej, donutily Peugeot urychleně dokončit agregát. Od roku 1999 funguje závod prakticky bezchybně.

Podobně mnoha oceněný a vysoce uznávaný motor 1,6 THP sestavený společnostmi PSA a BMW. I zde se stává, že zcela nový agregát dokáže propálit litr oleje na každých 2500 ujetých kilometrů.

Výše uvedené příklady jasně ukazují, že problémy s "krvácením" oleje se týkají mnoha značek a modelů vozidel. Nezáleží na zemi původu, stáří ani ujetých kilometrech. U nových aut můžete zkusit auto reklamovat, ale výrobci se povinného ručení chrání tím, že v manuálu předepisují míru spotřeby oleje - litr na tisíc kilometrů.

Co můžeme jako řidiči dělat? Řízení! Při každém tankování nebo každých 1000 km vyjměte měrku a zkontrolujte hladinu oleje. V éře přeplňování turbodmychadlem a přímého vstřikování se tato etapa práce stala ještě důležitější než před několika lety.

Viz také: Peugeot 308 kombi