Testovací jízda Hyundai Creta
Jaké triky použili Korejci při konstrukci nového produktu a proč je lepší koupit crossover v nejvyšší verzi
"A předtím jen hodili klobouk - kdo to hodí první, ten jde první," vysvětluje mi řidič blížící se "desítky" v Altaji, který stojí přes silnici s otevřenou kapotou a nedovolí nám projít. Vůz začal vařit při stoupání na starou část Chuiskyho traktu u průsmyku Chike-taman, který nebyl dlouho obsluhován, ale přesto přitahuje turisty i místní obyvatele. Hlavní proud vede po vynikající asfaltové dálnici vzdálené sto metrů a čas od času sem přijdou ti, kteří se chtějí dotknout historické cesty do Mongolska nebo uklidnit duchy silnice, po úzké polní cestě.
Klobouk fungoval jednoduše: ten, kdo nejprve zajel do úzkého úseku, vystoupil ze svého vozu nebo vozu, kráčel úsekem a klobouk na konec hodil jako druh semaforu. Potom se vrátil ke svému transportu, prošel „vyhrazenou“ částí a vzal si klobouk. „A pokud je klobouk ukraden?“ - Ptám se a vidím nedorozumění v očích Altajana. "To nemůžeš udělat, silnice to neodpustí," zavrtí hlavou. Altaians, stejně jako všichni ostatní obyvatelé stepí, zacházejí se silnicí a jejími duchy s úctivým respektem.
Nějak jsme poté, co jsme minuli nemocnou „desítku“, jeli dál - nejdříve hmatem, pak rychleji a rychleji. Starý základní nátěr již dlouho obnažil zuby jamami, vpusti a kameny nahromaděnými nahoře, ale vůle Hyundai Creta umožňovala úchvatný přechod z jámy do jámy, beze strachu z odpružení nebo kompaktních nárazníků oblečených v plastových sukních . Nejjednodušší verze s motorem o objemu 1,6 litru, manuální převodovkou a pohonem předních kol se zde zdála jako dostačující, alespoň pokud byly kameny suché a hloubka otvorů neumožňovala vyvěsit jedno z hnacích kol. Zdánlivě nebezpečná místa prošla kolem - odpružení zakopli v děloze, někdy zvedlo páky k omezovačům, ale nesnažilo se rozpadnout a nevytřásalo duši cestujícím.
Kréta byla stěží speciálně vytvořena pro podmínky, které jsme našli ve vzdálených horách Altaje, kde si velmi vážily a budou vážit ruské vozy „Niva“ a UAZ, stejně jako japonské minivany s pravostranným řízením, často s pohonem všech kol. Je tady jiná automobilová kultura a ze současných modelů na silnicích občas najdete jen Hyundai Solaris. Laťku ale nasadili příliš vysoko konkurenti, kteří se prudce vrhli do slibného segmentu subkompaktních crossoverů, na které jsou v Rusku zcela logicky kladeny zvýšené požadavky. Renault Duster, Ford EcoSport a Skoda Yeti nastavili trend ne pro virtuální, ale skutečnou schopnost běhu na lyžích, shrnul nový Kaptur soubor požadavků s nápadným vzhledem. Francouzi hodili klobouk velmi daleko.
Vzhled Kréty možná nevypadal jasně, ale je docela korporátní. Přední část, vyřezaná lichoběžníky, vypadá svěže a optika v dražších úrovních výbavy je docela moderní. Ostré rohy okenních otvorů jsou však již napjaté. Obecně se ukázalo, že auto nebylo příliš emotivní - Kaptur nemůže být zastíněn korejským crossoverem a jeho publikum bude pravděpodobně starší.
Nejdůležitější věcí, která se Creta stala pro ruský trh, je pozastavení. Před několika lety, kdy se Korejci vážně zaměřili na trhy Starého světa, najednou začali vyrábět pseudoevropské podvozky, což se ve skutečnosti ukázalo jako příliš tuhé a nepohodlné, zejména na našich silnicích. Automobily nejnovější generace vyžadovaly dokonalý asfalt a pouze rozpočet Solaris dostal správné energeticky náročné odpružení. Podvozek Creta strukturálně připomíná kombinaci jednotek Elantra a Tucson, ale z hlediska nastavení je blíže k Solarisu. S určitou úpravou hustoty - odpružení vyššího a těžšího crossoveru muselo být stále mírně vymačkané, aby se auto nehoupalo přes hrboly. Výsledkem bylo, že se ukázalo jako velmi hodnotné: na jedné straně se Creta nebojí nerovností a nerovností, což jí umožňuje chodit po rozbitých polních cestách, na druhé straně stojí velmi pevně v rychlých zatáčkách bez jakýchkoli rolí. Volant, který je v parkovacích režimech lehký k ničemu, je při jízdě naplněn dobrou námahou a nepohybuje se od automobilu, a 37 otoček nové silnice průsmykem Chike-taman je toho důkazem.
Kupodivu se 1,6litrový motor, který tak dobře pohání Hyundai Solaris i Kia Rio, ukázal jako omezovač rychlé jízdy pro Krétu. Buď je crossover opravdu znatelně těžší než sedany, nebo převodové poměry převodovky nejsou tak zvolené, ale na malých svazích altajských silnic Creta rychle zakysala a přinutila ji zařadit jeden, dva nebo tři stupně. Předjíždění s tímto motorem na přímce musí být dobře spočítáno, a to je případ, kdy by „automatickému“ bylo snazší situaci pochopit. Samotná „mechanika“ i spojka fungují na rozdíl od těch francouzských dokonale.
Podle údajů o technických vlastnostech je rozdíl u dvoulitrového motoru minimální, ale subjektivní pocity naznačují opak. Výkonná Creta s pevnou trakcí ve středním rozsahu se okamžitě cítí zralejší. Navíc jsme dostali auto se šestistupňovou automatickou převodovkou, která vůbec nevyžaduje zásah řidiče. Málokdo z kolegů si okamžitě uvědomí, že tento box má režim ručního přepínání. Běží rychleji a plynuleji než čtyřstupňová jednotka Renaultu Kaptur, i když podle specifikace jde obě auta proti sobě. A v tomto smyslu korejský klobouk letěl trochu dále.
Korejci se obecně ukázali být trochu mazanější než Francouzi, vstoupili na trh o něco později a nabídli atraktivnější cenovky. Není však tak snadné je přímo porovnat s ceníkem Renault Kaptur. Základní cena displeje Creta je nižší, ale počáteční sada vybavení je poměrně slabá a všechny obvyklé možnosti jsou k dispozici pouze v dražších verzích. A právě z tohoto důvodu má smysl podívat se na špičkovou verzi Creta. Stále můžete odmítnout vyhřívání volantu a zadních sedadel, ale sada bude obsahovat stabilizační systém, parkovací senzory a co je nejdůležitější, podélné nastavení volantu, které zcela změní polohu řidiče, což z něj dělá známého spolujezdce.
Dalším trikem je maskování rozpočtových řešení. Vše, co je jednodušší, je pečlivě skryto před očima nebo na ně nespěchá. Například klávesy elektrického ovládání oken nemají podsvícení a měkké ozdobné vložky v místech častých dotyků jsou opět pouze špičkovými verzemi. Odkládací schránka také nemá žádné osvětlení. Ale obecně je interiér vytvořen velmi decentně a ti, kteří se nestarají o archaické již modré osvětlení kláves a nástrojů, jej přijdou přinejmenším moderní. Neexistuje žádný smysl pro rozpočet a celkovou ekonomiku a ergonomie, přinejmenším u automobilů s nastavením volantu na dosah, je opravdu dobrá. Zde jsou normální sedadla s dobrou řadou nastavení a hmatatelnou boční podporou, velkou rezervou zadního prostoru a prostorným kufrem s úhledným (na rozdíl například od Fordu EcoSport) čalouněním.
Skutečnost, že pohon všech kol lze získat pouze v nejdražší verzi, již není trik, ale výpočet. Podle statistik má v tomto segmentu jízdu za všechny čtyři jen málo lidí a na skutečných terénních vozech se taková auta zřídka vyskytují. Creta s pohonem všech kol je vybavena víceprvkovým zavěšením zadních kol, díky čemuž je ještě energičtější, ale samotná převodovka je bez zjevení: běžná elektronicky ovládaná spojka s tlačítkem „lock“ pro středový diferenciál. Pohon všech kol je zde vnímán jako třešnička na dortu, příjemný, ale volitelný doplněk k nejvyšší verzi, za kterou je třeba ještě zaplatit. A pokud počítáte, ukázalo se, že Renault Kaptur je v tomto smyslu demokratičtější - existuje více verzí s pohonem všech kol a francouzská vstupní cena za pohon všech kol je znatelně nižší.
Nakonec Creta, na rozdíl od některých spolužáků, není vnímána jako kompromisní produkt zrozený v útrapách celkové ekonomiky. Ačkoli od korejského automobilu jednoho z nižších cenových segmentů bychom měli právo očekávat něco podobného. Ve srovnání s konkurencí postrádá vizuální jas, ale celková kvalita modelu se zdá být atraktivní. Soudě podle skutečnosti, že v prvním měsíci prodeje se Creta dostala mezi lídry segmentu, tady a teď je to, co je více oceňováno. Korejský klobouk je již na cestě, zatímco jiní se jen dostávají na úzké místo a pletou stuhy na stromech.
