První dojem: Panigale V4S je rozhodně číslo jedna!

Ducati tímto motocyklem nastavuje nové milníky v historii motoristického sportu. Poprvé je místo dvou vyřazen sériový motocykl s pohonem čtyř válců. Zpívají fantasticky, jako v autě MotoGP, ale s veškerým vybavením, které potřebujete pro jízdu v terénu. Není divu, že při prezentaci nám hrála klasická hudba Národní filharmonie.

Více koní než liber!

Konstrukce motoru V4 úzce souvisí s motorem, který byl před několika lety používán při závodech MotoGP, takže by mě nemělo překvapit, když se podívám na některá základní data. Vrtání je stejné jako u specifikace MotoGP, je 81 mm a zdvih pístu je delší a poskytuje lepší křivku výkonu v nízkém a středním rozsahu. Motor se otáčí 14.500 XNUMX ot./min, má objem 1.103 kubických centimetrů a v homologované konfiguraci Euro4 je schopen vyvinout výkon 214 koní, což při suché hmotnosti motocyklu je pouze 174 kilogramů, znamená specifický výkon 1,1 „koňské síly“ na kilogram! Se závodním titanovým výfukovým systémem Akrapovic unese ohromujících 226 koní a váží 188 kg. Samotný motor je uložen v hliníkovém monokokovém rámu (váží pouze 4,2 kilogramu) se sklonem 42 ° dozadu, což znamená lepší centralizaci hmoty. Motor je také podpůrnou součástí podvozku.

Všechnu tuto sílu je třeba bezpečně zkrotit a použít, a proto je elektronika Panigale V4 zdaleka nejpokročilejší a překvapivě snadno použitelná. K dispozici jsou tři programy: Race pro závodní dráhu, Sport s mírně nižším výkonem, ale se stejnou funkcí odpružení jako v programu Race. The Street však nabízí progresivní zrychlení a velmi měkké ladění odpružení pro zmírnění nerovností vozovky. Každopádně všech 214 „koní“ moci je vždy k dispozici.

Gadget pro „napříč“

Řízení prokluzu zadního kola (DTC) Ducati má funkci, která vám umožňuje ovládat zatáčení během zrychlování a kontrolu trakce Ducati DSC při brzdění. Brzdový systém je mistrovským dílem Brembo, ovládaný systémem Bosch ABS EVO pro zatáčení, který ve třech nastaveních umožňuje jezdci brzdit na konci závodu s vysokou mírou bezpečnosti a jistoty a také umožňuje uklouznutí při nájezdu do zatáčky během jízdy. prudké brzdění (zpomalení musí být nad 6 m/s) a pro vozovku a déšť existuje třetí pracovní program, který aktivuje ABS dostatečně včas, aby kolo zůstalo bezpečné na obou kolech.

Řidič může stisknutím tlačítka během jízdy určit provozní režim elektroniky motoru, činnost odpružení a brzdového systému. To vše dohromady je však ukázáno velké a výrazné. 5palcová barevná obrazovka TFT.

Invertovaná a plně nastavitelná 43mm vidlice Showa vpředu a plně nastavitelný tlumič Sachs vpředu zajišťují dobrý kontakt s pneumatikami na novém Pirelli Diablo Supercorsa SP. V dražší a výkonnější verzi to zvládne vidlice Öhlins NIX-30 a tlumič Öhlins TTX 36.

A jak tento ďábel řídí?

Při jízdě jezdí Panigale V4 velmi lehce a jako skutečné závodní kolo. Oproti staré 1090 S, kde bylo rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu 50:50, nyní připadá 54,3 procenta hmotnosti na přední a 45,5 procenta na zadní kolo. Na přesnost a snadnost ovládání mají velký vliv také menší gyroskopické síly v motoru a svou práci samozřejmě odvedou také lehká kovaná hliníková kola. Síla, která vás katapultuje ze zatáčky, je to, co jsem očekával, ale nebylo to velké překvapení.

Jeho lehkost a ovladatelnost a především extrémně dobře fungující elektronika, která vám umožní brzdit příliš pozdě a na plný plyn, když jste ještě ve svahu, mě překvapila ještě víc než samotný výkon všech 214 koní. Panigale V4 S se závodním výfukem Akrapovič je jiný příběh. Navíc si to nasadili Úhledné pneumatiky Pirellistejně jako ty, které používají při závodech WSBK, a spolu s upravenou elektronikou motoru vytvořili šelmu, kterou bylo třeba uchopit ještě pevněji. Ve třetím a čtvrtém rychlostním stupni pokračovala ve stoupání zadního kola, ale na rozdíl od čistě produkčního modelu byla mnohem lineárnější, takže pro mě bylo snazší dělat agresivní zatáčky tam, kde jsem na standardním modelu jel na druhý rychlostní stupeň. ... Dodalo mi to mimořádné sebevědomí, pozvedlo to moje sebevědomí na vyšší úroveň a dalo mi to velmi dobrou zpětnou vazbu, co se děje pod koly. Naklonil jsem to ještě hlouběji do zatáčky, ještě později zabrzdil a během akcelerace byli ostatní reportéři na standardních kolech snadnou kořistí a rychle jsem je chytil. Tolik Akrapovič! Zvyšuje úroveň řidiče a přitom udržuje vše v bezpečí. O zvuku nemluvě. Zpívá jako závodní auto MotoGP. Ale opět se jedná o kombinaci s výfukem závodní dráhy.

Brzdy jsou dobré, ale celkově nejméně působivé, chtěl jsem více tuhosti na brzdové páce pro více závodního pocitu. Skvělé na tom je, že si můžete odpružení přizpůsobit podle svých představ. Ve Valencii jsme měli ideální podmínky, takže odpružení mohlo být trochu měkké nebo umožnilo motocyklu více blikat na hranici, ale při přísnějším nastavení by mezní hodnota prokluzu vstoupila dříve.

Záruka, služby, cena

Navzdory tomu, že jde o super sportovní kolo, o kterém jsme nikdy předtím nevěděli, přichází Ducati s 24měsíční tovární zárukou, servisními intervaly každých 12.000 24.000 kilometrů a seřizováním ventilů každých 6,7 100 kilometrů. Továrna udává spotřebu paliva 4 ​​l / XNUMX km podle norem Euro XNUMX.

Cena? Hm, ano, vím, proč je to něco známého předem. Jelikož motor má objem přes 1000 kubických centimetrů a výkon přes 77 kW, vybírá stát daň ve výši 10%. Motocyklové centrum AS Domžale oceňuje základní model pro 24.990 europřesně tak, jak jsem jel, takže lehce sportovnější Panigale V4 s označením S, který má přední i zadní odpružení Öhlins, vám to usnadní 29.990 euro... Pokud jde o limitovanou edici, která se pyšní ultralehkými komponenty a bude k dispozici v pouhých 1.500 XNUMX kusech pod názvem Speciale, 43.990 euro.

Petr Kavchich

foto: Ducati, Peter Kavcic