ACT Cylinder Shutdown: Run
Aktivní deaktivace válců, známá především jako kapota vozidel Volkswagen (v TSI označovaná jako ACT), je mezi konkurenty stále běžnější kvůli ekologickým omezením, jejichž údržba je velmi obtížná. Toto je tedy další trik, který může trochu připomínat Stop and Start, aby se zabránilo zastavení ztrát. Zde neplýtváme, když potřebujeme malý výkon (trochu jako chudá / stratifikovaná směs), tj. Při relativně nízkých rychlostech (1500 4000 až 1.4 1.5 ot / min při XNUMX / XNUMX TSI ACT) a když je plynový pedál lehce zatěžován (malé zatížení) ). Všimněte si, že tento rozsah použití je asi dvě třetiny trasy starého cyklu NEDC, takže můžeme pochopit, proč to bylo pro značku zajímavé ... V reálném životě si to tolik neužijeme, kromě toho, že řidiči jsou extrémně mírumilovný.
Princip vypnutí válce
Pochopíte, příběh je ten, že některé z válců se již nepoužívají k omezení potřeby paliva. Pokud budeme krmit polovinu, bude to mít jen prospěch!
Proto v zásadě některé z nich již nebudeme tankovat. Pokud to ale zní jednoduše, je to ve skutečnosti složitější.
Opravdu dostaneme dva válce, které pumpují vzduch na vstupu a vyplivují jej na výstupu? Ztratíme výkon, protože budeme mít čerpání ... Kromě toho budou deaktivované válce dostávat dávku nasávaného vzduchu, vyhrazenou však pro běžící válce.
Zkrátka jen vypnout vstřikování a zapalování na některých válcích vůbec nefunguje, musíme jít dál. Tehdy přichází ke slovu variabilní vačkový systém, který má změnit chování sacích a výfukových ventilů. Pokud válce již nejsou aktivovány (žádné další zapalování a žádné vstřikování), musíte také pamatovat na zablokování ventilů, aby zůstaly v zavřené poloze.
Nakonec je také nutné, aby deaktivované válce nezpůsobovaly nerovnováhu v motoru. Protože pokud pouze jedna ze 4 hmot (v případě L4 tedy) již není animována (tedy pouze jeden válec), dojde k logickému vzhledu vibrací.
Proto je nutné řezat sudý počet válců a válce, které navíc mají symetricky opačné cykly (když jeden stlačuje, druhý se uvolňuje, není třeba řezat dva válce, které mají podobné cykly) . Stručně řečeno, dva deaktivované válce nevybrali inženýři náhodou a je samozřejmé. Volkswagen s TSI má uprostřed dva válce (ze 4 válců v řadách 1.4 a 1.5), protože mají zcela opačné pracovní cykly.
A poslední, velmi důležitá věc, nemůžeme ventily zavírat náhodně a kdykoli ... Skutečně, pokud zavřu například bezprostředně po sání (bezprostředně po naplnění válce vzduchem), budu mít píst plný vzduchu, který bude velmi obtížné znovu sestavit: způsobuje odpor pístu, což znesnadňuje jeho opětovné složení.
Strategie je tedy následující: zavíráme ventily, když je válec uprostřed výfukové fáze (když výfukové plyny vypuzujeme ventilem).
Takže budeme mít válec, který je napůl naplněn plynem (takže není příliš obtížné stlačit) a jehož ventily budou uzavřeny. Deaktivované válce tedy mísí výfukové plyny ve své komoře.
Oba vypínací válce evidentně nejsou v této fázi současně, takže k vypnutí dojde ve dvou fázích: ventily jsou zablokovány od okamžiku, kdy je válec v polovině fáze výfukových plynů (když vyplivne polovinu obsaženého plynu v nich).
Vačka tlačí ventil, což je klasická akce jako každé auto. Houpačku jsem nedal, ale v zásadě nám to není jedno, zapomínáme na ně.
Deaktivace válce v polovině výfukových plynů:
Zde je vačka předpnutá doleva, takže již netlačí ventil dolů, aby jej otevřel. Nyní máme válec, který bude trávit čas stlačováním a rozpínáním zachycených výfukových plynů.
Tady v reálném životě na TSI. Níže vidíme dva akční členy a „vodítka“ pro pohyb vačky doleva nebo doprava.
Operace vypnutí válce
Ve skutečnosti (motor TSI ACT) máme elektrický systém s pohonem, který vychyluje vačky ventilů (viz zde, abyste porozuměli), takže se již neotevírají.
Když je pohon aktivován, vačka již není před ventilem, a proto se tento ventil již nesnižuje. Dalším konkurenčním systémem je deaktivace vahadel (mezilehlá část mezi vačkovým hřídelem a ventily). Toto nastavitelné zařízení je tedy umístěno pouze nad odpovídajícími válci, ostatní mají nad hlavami zcela normální a pasivní „konec vačkového hřídele“.
Tímto způsobem nejsou válce nikdy vypnuty, válce 2 a 3 v našem příkladu uvidí, jak se jejich ventily zablokují od okamžiku, kdy jsou ve fázi výfuku (v polovině, jak je uvedeno výše). To vše je řízeno elektronikou díky datům poskytovaným senzory.
Pohon (vpravo modře) deaktivuje jeden z válců. Druhý čeká, až vstoupí do uvolňovací fáze a zavře ventil.
Najděte 4 aktivní válce v opačném směru. Zde jasně vidíte, že vačka (zvýrazněná zeleně) je odsazena vlevo od vahadla. Operace zde je přenést ji doprava.
Řezací válce se tedy skládají z uzavírací ventily v určitou dobu, nesvítit (zapalování zapalovací svíčky), už žádné vstřikování paliva et modulovat otevírání motýlů vezměte vzduch potřebný pro 2 válce, ne pro 4.
Větší úspora paliva?
Odříznutím poloviny válců bychom mohli doufat ve velké úspory (bez zaváhání můžeme říci dokonce 40% na polovičních zastávkách). Bohužel ne, jsme v oblasti 0.5 litru na 100 km ... Dva vypnuté válce stále cestují tam a zpět, a to vyžaduje energii. Rozsah použití zařízení je také docela omezený: nízký točivý moment (anemická jízda). Zkrátka, zejména v cyklu NEDC (nebo dokonce WLTP), který vyžaduje málo energie, uvidíme největší úspory. To bude ve skutečnosti méně působivé, i když to bude do značné míry záviset na typu použití vašeho vozidla.
Spolehlivost?
Pokud zařízení ještě opravdu není problémem, je třeba ještě poznamenat, že tato složitost logicky vede k možnosti dalších poruch. Pokud pohon již nefunguje, může to být problém, a protože nic netrvá věčně ...
Všechny komentáře a reakce
Dernier zveřejněn komentář:
AL (Datum: 2021, 05:18:10)
Dobrý den,
Mám LEON 3, 150 hp. ACT z roku 2016, 80000 km a jsem s tímto systémem velmi spokojen. Skutečně, jak bylo řečeno v předchozím komentáři, změna je téměř nepostřehnutelná. Ve městě nebo na horách je malý zájem. Průchod 2válce je proveden zejména pomocí kapalinového vedení. To je zajímavé zejména na hlavních dálnicích nebo dálnicích a 130 km/h udržíme bez problémů jen se dvěma válci. Pokud jde o spotřebu, je to cítit mnohem více než 2L / 0.5, které jste uváděl, myslím. Jediným negativem je drnčivý zvuk při nízkých otáčkách. Na 100. nebo 3. rychlostním stupni, při přeřazení ze 4 na 4 válce v nízkých otáčkách, je slyšet hluk, jako by motor běžel v nízkých otáčkách, s nepříjemnými cvakavými zvuky. Zdá se, že mého mechanika to nezajímá. Mohou ostatní uživatelé potvrdit, že mají stejný jev?
srdečně
Il I. 1 reakce na tento komentář:
- Správce ADMINISTRÁTOR STRÁNEK (2021-05-19 11:55:47): Děkuji za vaši zpětnou vazbu, kterou bych zde také rád viděl.
Hluk je pravděpodobně způsoben odčerpáváním výfukových lahví (ventily zavřenými) jako ve velké pumpě na kolo, takže ... Takže by to bylo celkem normální.
(Váš příspěvek bude po ověření viditelný pod komentářem)
Napsat komentář
Kolik platíte za pojištění auta?
