Od starých až po luxusní sporty

Polsko nikdy neproslavilo silný a moderní automobilový průmysl, ale v meziválečném období a za Polské lidové republiky vzniklo mnoho zajímavých modelů a prototypů automobilů. V tomto článku si připomeneme nejdůležitější úspěchy polského automobilového průmyslu do roku 1939.

Kdy a kde byl v Polsku vyroben první osobní automobil? Vzhledem k malému počtu zdrojů, které se k nám dostaly, je obtížné dát na tuto otázku jednoznačnou odpověď. Badatelé navíc čas od času najdou v archivech nové materiály popisující dříve neznámé modely. Existuje však mnoho náznaků, že dlaň lze použít Varšavská společnost pro vykořisťování motorových vozidel malý trojité kabiny. Bohužel se o nich málo ví, protože firma po pár měsících fungování zkrachovala.

Proto je považován za první doložený původní osobní automobil vyrobený v Polsku Starýpostavena v roce 1912 Automobilový a motorový závod v Krakově. Nejspíše pod vedením Nymburka, který se narodil v Česku Bogumila Behine Tehdy byly vyrobeny dva prototypy „vozíků na auta“ – malé dvoumístné vozy typu dlouhé pouze 2,2 m. Krakovský vůz měl díky špatnému stavu silnic v Haliči impozantní světlou výšku 25 cm. Byl vybaven čtyřválcovým motorem o objemu 1385 ccm.³ a 10-12 hp, vzduchem chlazený, který spotřeboval 7-10 l / 100 km. V prospektu byly zaznamenány jízdní vlastnosti vozu. Motor „byl pečlivě vyvážený a měl extrémně hladkou jízdu bez vibrací. Zapalování probíhalo pomocí Ruthardova magnetu, který i při nízkém počtu otáček dává dlouhou silnou jiskru, takže není sebemenší problém uvést motor do pohybu. Změna rychlosti je možná díky patentované konstrukci, která umožňuje dvě rychlosti vpřed a jednu rychlost vzad. Síla byla přenášena na zadní kola pomocí řetězů a nosného hřídele.“ Plány tvůrců Hvězdy byly ambiciózní – v roce 1913 mělo být vyrobeno padesát vozů a v následujících letech XNUMX vozů ročně, ale nedostatek financí zabránil realizaci tohoto cíle.

SCAF, Polsko a Stetische

Během druhého polsko-litevského společenství bylo vyrobeno přinejmenším několik prototypů vozů, které nebyly v žádném případě horší než vozy vyrobené na Západě, a dokonce je v mnoha prvcích výrazně předčily. Domácí designy vznikaly ve 20. i 30. letech, i když v posledním desetiletí byl rozvoj polského automobilového průmyslu zablokován licenční smlouvou podepsanou v roce 1932 s italským Fiatem, která na deset let vylučovala stavbu a prodej zcela domácích vozů. . . . . Polští konstruktéři však z tohoto důvodu nehodlali složit zbraně. A o nápady neměli nouzi. V meziválečném období vznikly mimořádně zajímavé prototypy vozů - jak určené pro bohatého kupce, tak polské protějšky Volkswagenu Brouk, tzn. auto pro masy.

V roce 1920 dva talentovaní návrháři z Varšavy, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, postavil prototyp s poněkud záhadným názvem SCAF

„Auta naší společnosti se neskládají ze samostatných dílů vyrobených tu a tam v zahraničí, ale pouze u nás vybraných: celý automobil i motocykl, samozřejmě s výjimkou pneumatik, jsou vyrobeny v našich dílnách, všechny jeho díly jsou speciálně upraveny k sobě, aby vytvořily štíhlý a harmonický design, matematicky vyladěný celek,“ chválí auto tvůrci v reklamním prospektu. Název vozu pocházel z iniciál obou konstruktérů a závod se nacházel ve Varšavě, na ulici. Rakowiecka 23. Prvním modelem SKAF bylo malé dvoumístné vozidlo s rozvorem 2,2 m, vybavené jednoválcovým motorem o zdvihovém objemu 500 cmXNUMX.³, chlazený vodou. Hmotnost vozu byla pouze 300 kg, díky čemuž byl vůz velmi ekonomický - 8 litr lékárenského benzínu a 1 litrů oleje se spotřebuje na 100 km. Bohužel vůz nepřesvědčil kupující a nešel do sériové výroby.

Postihl ho stejný osud polská komunita, auto vyrobené v roce 1924 Angličtina Mykola Karpovski, ve Varšavě známý specialista v oblasti úprav instalovaných na vozech jezdících po hlavním městě - vč. oblíbený “MK benzínový úsporný systém” používaný ve vozech Ford, T. Karpovsky sestavil svůj vůz z dílů populárních západních značek, ale zároveň používal mnoho řešení, která byla v té době unikátní, jako je indikátor spotřeby oleje nebo tenkostěnný ložiskové pánve v ojnicích. Vznikl pouze jeden exemplář polské diaspory, který nakonec skončil ve výloze cukrárny Franboli v Marszałkowské ulici a poté byl prodán jako charitativní výhra v loterii.

Dva polské vozy Ralf-Stetysz vystavené na mezinárodním salonu v Paříži v roce 1927 (kolekce NAC)

Mají trochu větší štěstí. Jan Laski Oraz hrabě Stefan Tyshkevich. První z nich vznikl ve Varšavě v roce 1927 na ulici. stříbrný Automobilová stavební společnost AS, a vozy tam vyráběné v malých sériích jsou navrženy Ing. Alexander Liberman, sloužily především taxíkům a mikrobusům. Tyszkiewicz zase otevřel malou továrnu v Paříži v roce 1924: Zemědělský, automobilový a letecký závod hraběte Stefana Tyszkiewiczea poté přesunul výrobu do Varšavy na ulici. Továrna 3. Auto hraběte Tyškeviče - Ralph Stetish - začal dobývat trh, protože měl dobré motory 1500 ccm³ měřím 2760 cm³, a odpružení přizpůsobené katastrofálním polským silnicím. Designovou kuriozitou byl uzamčený diferenciál, který umožňoval například průjezd bažinatým terénem. Stetishes se úspěšně účastnili domácích i zahraničních soutěží. Jsou také zobrazeny jako první vůz z Polska, na mezinárodním autosalonu v Paříži v roce 1926. Bohužel v roce 1929 pohltil požár velkou várku automobilů a všechny stroje potřebné k další výrobě. Tyszkiewicz nechtěl začínat znovu, a proto se věnoval distribuci Fiatů a Mercedesů.

Centrální autoservisy

Luxusní a sportovní

Byly postaveny dva nejlepší předválečné vozy Centrální autoservisy ve Varšavě (od roku 1928 se přejmenovali na Státní strojírny). za prvé CWS T-1 - první polský automobil velkého rozsahu. Navrhl jej v letech 1922-1924. Angličtina Tadeusz Tanski. Světovým fenoménem se stalo, že auto bylo možné rozložit a znovu složit jedním klíčem (k odšroubování svíček bylo potřeba pouze další nářadí)! Vůz vzbudil velký zájem jak mezi soukromými osobami, tak mezi armádou, a tak se od roku 1927 dostal do sériové výroby. Do roku 1932, kdy byla podepsána zmíněná smlouva s Fiatem, bylo vyrobeno přibližně osm set CWS T-1. Důležité také bylo, že byl vybaven zcela novou 3válcovou pohonnou jednotkou o objemu 61 litrů a výkonu XNUMX koní, s ventily v hliníkové hlavě.

Za vlády Fiatu se inženýři CWS/PZInż nevzdali myšlenky na vytvoření polské luxusní limuzíny. V roce 1935 začaly konstrukční práce, v jejichž důsledku byl stroj pojmenován luxusní sport. Tým pod vedením Angličtina Mieczyslaw Dembicki za pět měsíců vyvinul velmi moderní podvozek, který byl po nějaké době vybaven hospodárným 8válcovým motorem vlastní konstrukce o zdvihovém objemu 3888 ccm.³ a 96 koní Nejpůsobivější však bylo tělo – umělecké dílo. angl. Stanislav Panchakevich.

Aerodynamická, aerodynamická karoserie se světlomety skrytými v blatnících udělala z Lux-Sport moderní vůz. Mnoho inovativních řešení použitých v tomto voze předběhlo dobu. Výsledky práce polských konstruktérů byly mj.: rámová konstrukce podvozku, nezávislé zavěšení dvojitých lichoběžníkových ramen použité na všech čtyřech kolech, dvojčinné hydraulické tlumiče, automatické mazání příslušných prvků podvozku, odpružení torzními tyčemi, odpružení pomocí torzních tyčí, odpružení a odpružení. jehož napětí bylo možné regulovat uvnitř kabiny, samočistící olejový filtr, pneumatické stěrače a podtlakové ovládání zapalování. Maximální rychlost vozu byla asi 135 km/h.

Jedním z těch, kteří měli možnost řídit prototyp vozu, byl redaktor předválečného „Avtomobilu“ Tadeusz Grabowski. Jeho reportáž z této cesty dokonale vystihuje přednosti polské limuzíny:

„Především mě zaráží snadnost ovládání: spojka se používá jen při rozjezdu a pak řazení páčkou pod volantem, bez použití dalších ovladačů. Lze je řadit bez plynu, s plynem, rychle i pomalu – elektropřevodovka Cotala funguje zcela automaticky a nedovolí chyby. (...) Najednou přidávám plyn: auto poskočí vpřed jako z praku a okamžitě dosáhne 118 km/h. (…) Podotýkám, že auto na rozdíl od běžných aut s karoserií nenaráží na velký odpor vzduchu. (...) Pokračujeme v cestě, vidím výraznou linii dlažebních kostek z polních kamenů. Předvídatelně zpomaluji na XNUMX a narážím na nerovnosti s očekáváním tvrdého náklonu jako průměrné auto. Jsem příjemně zklamán, auto jede skvěle.

V té době šlo o jeden z nejmodernějších osobních vozů na světě, o čemž svědčí i to, že Němci okopírovali polská řešení v písmenech vozy Hanomag 1,3 a Adler 2,5 litru. 58 Vypuknutí války tyto plány zmařilo.

Levné a dobré

schopný polský designér Angličtina Adam Gluck-Gluchowski bylo vytvořit malé, snadno sestavitelné a levné auto „pro lidi“. Nápad sám o sobě nebyl originální. velké západní společnosti na takových autech pracovaly, ale realizovaly to snížením velkých luxusních vozů, zatímco Iradam (název je odvozen od kombinace jmen inženýra a jeho manželky Ireny), představený v roce 1926, byla stavba vytvořená od nuly na zcela nových předpokladech. Třímístný vůz byl původně vybaven jednoválcovými a dvouválcovými motory o objemu 500, 600 a 980 ccm.³. Glukhovsky také plánoval použít jednotku boxer o objemu 1 litr a také postavit čtyřmístnou verzi. Bohužel vznikly pouze tři exempláře tohoto inovativního vozu.

Dalšími zajímavými pokusy o vytvoření levného auta byly modely AW, Antoni Ventskovski nebo VM Vladislav Mrajski. Nejzajímavějšími prototypy aut pro masy však byla umělecká díla. Angličtina Štefan Praglovský, zaměstnanec Haličsko-karpatské naftové akciové společnosti ve Lvově. Řeč je o vozidlech jím pojmenovaných Galkar i Radwane.

S prvním projektem začal Stefan Praglovský na počátku 30. let 1932. století, protože auto muselo být levné, inženýr předpokládal, že technologie jeho výroby by měla umožnit výrobu všech komponentů na jednoduchých a snadno dostupných strojích. Pragłowski použil v Galkaru několik vlastních a moderních konstrukčních řešení, vč. měnič točivého momentu, který zajišťuje plynulé řazení (bez spojky) a nezávislé zavěšení všech kol. Prototyp byl dokončen na podzim XNUMX, ale celosvětový hospodářský pokles a podepsání již zmíněné smlouvy s Fiatem polskou vládou zastavily další práce na Galcaru.

Stefan Praglovský byl však tvrdohlavý a odhodlaný muž. S využitím zkušeností získaných při stavbě svého prvního prototypu začal v roce 1933 pracovat na novém stroji – Radwan, jehož jméno odkazovalo na rodový erb Praglowských. Nový vůz byl čtyřdveřový, čtyřmístný dvoutakt, vybavený motorem SS-25, vyrobený v Polsku (Steinhagen a Stransky). Pro snížení výrobních nákladů je střecha vyrobena z dermatoidu, plastu, který napodobuje kůži. Všechna inovativní řešení známá z Galkaru se objevila i v Radwanu. Nový vůz však měl zcela novou karoserii, která zasáhla svým moderním stylem a dodala vozu lehce sportovní vzhled. Vůz, který byl představen veřejnosti, vzbudil široký zájem (stejně jako Galkar a WM stál pouhé 4 zł) a první jednotky Radwan měly sjet z montážní linky na začátku 40. let.

Polský Fiat

Reklama na polský Fiat 508

Na závěr roadtripu dobami Druhého polsko-litevského společenství se ještě zmíníme Polský Fiat 508 Junák (jak se u nás vyráběný model oficiálně jmenoval), nejdůležitější „dítě“ licenční smlouvy s Itálií. Vůz vycházel z italského prototypu, ale v Polsku byla provedena řada vylepšení - vyztužený rám, zesílená přední náprava, zadní náprava, pružiny a kardanové hřídele, výměna třístupňové převodovky za čtyřstupňovou jeden. , výkon motoru byl zvýšen na 24 koní a změněna byla i charakteristika odpružení. Tvar těla je také více zaoblený. Na konci výroby byl vůz téměř celý vyroben v Polsku z polských komponentů; pouze méně než 5 % položek bylo dovezeno. Byly inzerovány pod chytlavým sloganem „nejekonomičtější z pohodlných a nejpohodlnější z úsporných“. Fiat 508 byl bezesporu nejoblíbenějším vozem v předválečném Polsku. Před začátkem války bylo vyrobeno asi 7 tisíc vozů. kopie. Kromě modelu 508 jsme také vytvořili: větší model 518 Mazursko, nákladní auta 618 hrom i 621 L a vojenské verze 508, tzv Džíp.

Výčet zajímavých předválečných prototypů a modelů je samozřejmě delší. Zdálo se, že do 40. let vstoupíme s velmi moderními a originálními designy. Bohužel s vypuknutím druhé světové války a jejími tragickými následky jsme museli začít od nuly. Ale o tom více v dalším článku.