Vyzkoušejte si novou Toyota Camry
Camry nové generace sportuje rozptyl high-tech řešení: nová platforma a rozptyl asistentů řidiče a největší head-up displej ve své třídě. Ale nejdůležitější není ani toto
Tajné cvičiště INTA (to je něco jako španělská NASA) poblíž Madridu, zamračené a deštivé počasí, přísné načasování - seznámení s novou Camry pro mě začíná lehkým déjà vu. Téměř před čtyřmi lety zde ve Španělsku za podobných okolností ruská kancelář Toyota předvedla restylovaný sedan Camry s indexem karoserie XV50. Poté japonský sedan, přestože zanechal příjemný dojem, nebyl vůbec překvapen.
Nyní Japonci slibují, že věci budou jiné. Sedan XV70 je postaven na nové globální architektuře TNGA, která bude použita k uvedení velkého množství nových modelů Toyota a Lexus pro zcela odlišné trhy. Platforma, na které je vůz založen, se nazývá GA-K. A samotný Camry se stal globálním: již neexistuje rozdíl mezi vozy pro severoamerický a asijský trh. Camry je nyní jedna za všechny.
Kromě toho budou v rámci architektury TNGA postaveny modely zcela odlišných velikostí a tříd. Například nová generace Prius, kompaktní crossovery Toyota C-HR a Lexus UX jsou již na něm založeny. A v budoucnu se k němu kromě Camry přestěhuje další generace Corolla a dokonce i Highlander.
Ale to vše bude o něco později, ale prozatím přechod Camry na novou platformu vyžadoval globální přepracování vozu. Tělo je vyrobeno od nuly - v jeho mocenské struktuře je použito více lehkých, vysoce pevných slitinových ocelí. Proto se torzní tuhost okamžitě zvýšila o 30%.
A to navzdory skutečnosti, že samotné tělo se zvětšilo v hlavních směrech. Délka je nyní 4885 mm, šířka je 1840 mm. Ale výška vozu se snížila a nyní je 1455 mm namísto předchozích 1480 mm. Rovněž klesla linie kapoty - je o 40 mm nižší než ta předchozí.
To vše se děje za účelem zlepšení aerodynamiky. Přesná hodnota koeficientu odporu není volána, ale slibují, že se vejde do 0,3. Navzdory tomu, že je Camry mírně zmrzačený, není těžší: pohotovostní hmotnost se pohybuje od 1570 do 1700 kg v závislosti na motoru.
Globální restrukturalizace orgánu je způsobena především skutečností, že nová platforma stanoví jiný systém pozastavení. A pokud vpředu zůstala obecná architektura podobná té staré (stále zde existují vzpěry MacPherson), pak se vzadu nyní používá vícelinkový design.
Odjezd na vysokorychlostní ovál polygonu INTA představuje první příjemné překvapení. Jakákoli maličkost na silnici, ať už jde o asfaltové spáry nebo spěšně utěsněné dehtovými mikrotrhlinami, uhasí u kořene, aniž by byla přenesena do těla, nebo ještě více do salonu. Pokud něco připomíná malé nerovnosti pod koly, je to mírný tupý zvuk přicházející odněkud pod podlahou.
Zároveň na velkých asfaltových vlnách ani náznak, že by odpružení mohla fungovat jako nárazník. Tahy jsou stále skvělé, ale tlumiče již nejsou tak měkké, ale spíše těsné a odolné. Auto proto již netrpí nadměrným podélným kýváním, jako tomu bylo u předchozího, a udržuje se stabilnější na vysokorychlostní trati.
Mimochodem, zde na vysokorychlostním oválu můžete cítit, jaký vážný krok vpřed udělali Japonci, pokud jde o zvukovou izolaci nové Camry. Pětivrstvá rohož mezi motorovým prostorem a prostorem pro cestující, hromada plastových zátek ve všech servisních otvorech karoserie, větší a hustší podšívka pohlcující zvuk na zadní polici - to vše funguje ve prospěch ticha.
Plná jasnost přichází na ovál, když si při rychlostech 150–160 km / h uvědomíte, že můžete pokračovat v rozhovoru se spolujezdcem, který sedí vedle vás, aniž byste zvýšili hlas. Žádné pískání ani pískání z turbulencí vzduchu - jen plynulé šustění z proudu vzduchu proudícího na čelní sklo, který se s rostoucí rychlostí rovnoměrně zvyšuje.
Přechod na novou platformu měl příznivý účinek nejen na pohodlí, ale také na ovladatelnost. A není to jen přísnější a odolnější nastavení tlumení, které má snížené naklánění karoserie a sklon, ale také přepracované řízení. Nyní je přímo na něm instalována kolejnice s elektrickým zesilovačem.
Kromě toho, že se samotný převodový poměr řízení změnil, nyní „volant“ od zámku k zámku činí 2 s malým otočením, a ne více než tři, a samotné nastavení zesilovače je zcela odlišné. Elektrický posilovač je kalibrován takovým způsobem, že při nezřetelném úsilí již není náznak prázdného volantu. Volant zároveň nemá nadváhu: úsilí na něm je přirozené a reaktivní akce je pochopitelná, takže zpětná vazba se stala mnohem transparentnější a jasnější.
Řada pohonných jednotek prošla nejméně změnami na ruské Camry. Základem pro automobily montované v Petrohradě bude i nadále řadová dvoulitrová benzinová „čtyřka“ s výkonem 150 koní. S ním bude stejně jako dříve kombinován šestistupňový „automat“.
Starý 2,5litrový motor s výkonem 181 koní bude také o krok výše. Zároveň byl například na severoamerickém trhu tento motor nahrazen modernizovanou jednotkou, která je již kombinována s novým 8stupňovým „automatem“ od Aisin.
U nás bude pokročilý box k dispozici pouze u špičkové úpravy s novou „šestkou“ ve tvaru V o objemu 3,5 litru. Tento motor byl mírně upraven pro Rusko, snížen pod daní na 249 koní.
Maximální točivý moment se zvýšil o 10 Nm, takže špičková Camry se trochu zvýšila v dynamice. Toyota zároveň slibuje, že průměrná spotřeba nové špičkové úpravy bude znatelně nižší než u předchozí Camry. Pokud jde o tandem modernizovaného 2,5litrového agregátu a 8stupňovou automatickou převodovku, slibují jeho integraci do domácí Camry o něco později, což vysvětlují malými specifiky nastavení výroby těchto jednotek v ruském závodě .
Ale v čem se ruská Camry neliší od automobilu na jiných trzích, je to v sadě technologického vybavení a možností. Sedan, stejně jako kdekoli jinde, bude k dispozici s 8palcovým head-up displejem, systémem prostorového zobrazení, audiosystémem JBL s 9 reproduktory a balíčkem asistentů řidiče Toyota Saftey Sense 2.0. Ten nyní zahrnuje nejen automatické rozpoznávání světel a dopravních značek, ale také adaptivní tempomat, systém pro předcházení kolizím, který rozeznává automobily i chodce, a funkci udržování v jízdním pruhu.
