Odpočítávání zkušební jízdy: Motory Ford EcoBoost

Představujeme motory 2,3 EcoBoost Ford Mustang a 1,0 EcoBoost

Poté, co se Ford Mustang stal nejprodávanějším sportovním vozem a malý motor 1.0 EcoBoost získal cenu Motor roku již popáté ve své třídě, rozhodli jsme se, že vám povím více o pohonné jednotce prvního a malého tříválcového mistrovského díla.

Čtyřválcový motor Ford Mustang 2,3 EcoBoost je high-tech agregát, který nemá důvod se bát řídit takto ikonický vůz. Toho všeho ale dosahuje díky již osvědčeným řešením jiných strojů EcoBoost, včetně malého mistrovského díla EcoBoost 1,0.

Skutečnost, že zavedení základního čtyřválcového motoru do nového Mustangu stále vypadá podivně, znamená, že skutečně žijeme v zajímavé době rychlých a radikálních změn. Vyskytují se však tak rychle, že neumožňují asimilovat nezvratný průběh doprovodných událostí. Nelze však zapomínat, že 2,3litrový motor sportovního vozu nepochází od nikoho, ale od již osvědčeného downsizingového maestra Fordu. Fakta jsou nezpochybnitelná – nedávno získal 1.0 EcoBoost již popáté v řadě titul „Mezinárodní motor roku ve třídě do 1,0 litru“ a předtím získal tři absolutní ocenění „Mezinárodní motor roku“ časy, které díky jeho mistrovským dílům nikdo jiný neznal. společnosti neuspěly. Zřejmě Ford váhal s nabídkou nového Mustanga s osmiválcovým motorem V-2,7, který je i přes úpravy dnes již archaickým strojem, který by snadno mohl nahradit některý ze šestiválcových agregátů EcoBoost se dvěma turbodmychadly (3,5 EcoBoost a 100, 5,0 EcoBoost). Je pravda, že ani ten největší z nich nedokáže podat výrazný zvuk oktávy, ale také je pravda, že jeho nejvýkonnější verze nabízí XNUMXNm, více než XNUMXNm Ti-VCT.

V každém případě můžeme s jistotou říci, že v této podobě zpívá V-XNUMX svou labutí píseň, ať se nám to líbí nebo ne.

Ve skutečnosti přesně před 30 lety Ford ohromil americký automobilový průmysl tím, že nabídl nejrychlejší Mustang, verzi SVO, nikoli s typickou velkou osmičkou, ale s přeplňovaným řadovým motorem o objemu 2,3 ​​litru. Ano, je to tak – stejný objem a náplň jako nový 2,3 EcoBoost. A pak čas mluví sám za sebe – americké emisní předpisy jsou stále přísnější – a motor je založen na stávajícím atmosferickém autě z řady Ford. Musíme však zmínit zajímavost, že výkon tohoto stroje – i přes hlasitý význam slov skrývajících se za zkratkou SVO, či jednoznačným názvem Special Vehicle Operations – je pouhých 175 koní, což při téměř dvojnásobné velikosti působí směšně. číslo v novém mustangovi.

Stejně jako u celé řady nových zmenšených jednotek používá Ford mnohem skromnější, ale jak se ukázalo, vlivnější fráze EcoBoost a 2,3litrový motor z XNUMXlitrového agregátu se intenzivně vyvíjí již tři roky. ... Motor je navržen tak, aby pojal přední i zadní převodovku, takže by nemělo být překvapením, že se objevil současně s pohonem předních kol. Lincoln MKC a Mustang.

EcoBoost běží na plnou kapacitu.

Když inženýři Fordu v roce 1,0 představili svůj tříválcový turbomotor 2012 EcoBoost technické komunitě, mnohým to stále připadalo jako vzdálená fata morgána. Poté získalo cenu International Engine of the Year tři roky po sobě – něco, co se za celou 16letou historii soutěže ještě nestalo. K tomu se přidalo pět let v řadě (včetně roku 2016), během kterých získal titul ve své třídě. Bob Fazetti, vedoucí vývoje motorů ve společnosti s modrým oválem, říká, že si nikdy nepředstavoval, že motor bude mít tak působivý úspěch. Když na začátku vývojové fáze tohoto vozu tehdejší šéfka oddělení motorů a nyní výše v hierarchii Fordu Barb Samardzic představila představenstvu v Detroitu nový koncept, jeden ze skeptických šéfů dokonce zeptal se, ne? zvuk jako šicí stroj. Ve skutečnosti rozhodnutí o jeho vytvoření není snadným a docela odvážným krokem vpřed, protože technologie přeplňování turbodmychadlem a přímého vstřikování ještě nejsou dostatečně vyvinuty, alespoň pro konstruktéry Fordu. A jejich integrace do takového stroje je skokem do neznáma. První z řady downsizovaných motorů, 3.5 EcoBoost, není zrovna downsizovaný motor, protože jde o výkonnější verzi atmosférického motoru, který v té době existoval.

Nyní, když Ford s těmito jednotkami pokrývá prakticky celou škálu nabízených automobilů, zdá se, že existují jasné odpovědi na otázku budoucnosti jednotek s atmosférickým sáním. Inženýři společnosti však takové příležitosti opouštějí a zaměřují se hlavně na automobily pro základní městské účely, kde není nutné mít tak vysoký výkon. Jedná se například o atmosférickou verzi tříválcového motoru. Pokud jde o vyšší výkon a nižší spotřebu paliva, nemá tato technologie u benzinových motorů žádnou alternativu. Nová generace motorů EcoBoost, spolu s předchozími motory EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 a 2,0, zahrnuje čtyřválce 1,5 a 2,3 a šestiválce 2,7.

Prvním z nich, představeným na ženevském autosalonu v roce 2014, je vývoj motoru o objemu 1,6 litru, jehož menší zdvihový objem je způsoben především tím, že motory se zdvihovým objemem pod 1,5 litru jsou v Číně výrazně zvýhodněny daňovými pobídkami. . Je to však modernější auto než jeho 1,6litrový bratranec a při stejných výkonových úrovních 150 a 180 koní. zajišťuje nižší spotřebu paliva. Tato nová generace (vyráběná v Rumunsku) si půjčuje technologie od svého malého protějšku 1,0 EcoBoost, jako je zcela nový design hlavy s vylepšeným chlazením a integrovaným výfukovým potrubím. Samotný 1,6 EcoBoost nahradil před pár lety dvoulitrový atmosférický 2,0 Duratec a větší 2.0 EcoBoost nahradil menší motory V6 – většinou v amerických modelech a sportovních verzích Focus a Mondeo. Atmosférický 3,5litrový motor se používá především pro modely SUV, pickup a luxusní limuzíny a má v různých variantách výkon 320 koní. (542 Nm) až 380 koní (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Více litrů energie než Bugatti Veyron

Nejen, že získal ocenění EcoBoost 1,0 International Engine of the Year třikrát za sebou, ale v tomto žebříčku získal řadu dalších ocenění. Mezitím má tento vůz ještě silnější verzi pro modely Fiesta Zetec S Red a Black. V nich nemá více než 140 koní. To znamená o litr více energie než u Bugatti Veyron. S tímto motorem zrychlí Fiesta z 100 na 9 km / h za 4,49 sekund při standardní spotřebě cyklu 100 l / XNUMX km. K dosažení tohoto množství energie prošel tento malý technický zázrak novým posilovacím výcvikem, včetně nového vyladění ovládání turbodmychadla Continental a otevírání ventilů; mezichladič a škrticí ventil se změnily.

Otáčky turbodmychadla dosahují 248 000 ot./min, což je dvojnásobek oproti motoru vozů Formule 1. Tento důmyslný stroj si však zachovává vysokou úroveň účinnosti a přináší nejen rychlou odezvu, ale také maximální tlak 1,6 baru. Maximální tlak ve válcích jednolitrového motoru je 124 barů. Pro závody na dráze se používají dokonce verze se 180 a 203 k a u nové generace vozu je v režimu částečného zatížení vyřazen jeden z válců. Je skutečně velkým úspěchem mít tříválcový motor běžící na dva válce, aniž by byla ohrožena jeho vyváženost.

2.3 ЕcoBoost

Fantastická čtyřka

Teoreticky by se mohlo jednat o základní pohon, ale nedostatkem výkonu tento motor samozřejmě netrpí – se svými 314 k. a 434 Nm točivého momentu, jde o nejvýkonnější čtyřválcový motor, jaký kdy Ford vyrobil. Možná je povahou motoru rozhodnutí vyrábět jej v Evropě (v závodě ve španělské Valencii), ale se zvýšením prodeje pomůže Fordův závod v Clevelandu ve státě Ohio.

Cílem týmu Scotta Makovského, vedoucího globální čtyřválcové divize, je reintegrace jednoho do Mustangu, ale vůz neztrácí sílu. Zadání vyžadovalo výkon od 3 a tým strávil o 20 procent více než standardní čas počítačovou analýzou, než byla hotová první část. Zvláštní pozornost je věnována proudění vzduchu do válců a procesu spalování, protože kompresní poměr je vysoký (9,5: 1), zdvih pístu je velký (94 mm) a průměr válce je malý (87,55 mm). ). Tato konkrétní architektura vede k potřebě analýzy proudění vzduchu a nebezpečí zaplavení stěn válců palivem vyžaduje vytvoření injektorů se šesti otvory a odlišným tvarem trysky.

Stejně jako všichni ostatní členové rodiny EcoBoost má i motor o objemu 2,3 ​​litru variabilní časování ventilů, přímé vstřikování při 163 barech a nucené plnění 1,7 baru, což je pro tento typ motoru také docela dost. Palivové čerpadlo a vstřikovače dodává společnost Bosch a provádějí dva vstřikovací cykly, studený start a nízkou rychlost pro lepší míchání vzduchu a paliva Hliníkový blok je litý pod tlakem a má implantované ocelové vložky válců a několik vnějších žeber pro posílení struktury.

Místo samostatných patek používají hlavní ložiska společný nosný rám, klikový hřídel je ocelový, ojnice jsou vyrobeny z kované oceli a písty z kovaného hliníku mají ocelovou ocelovou vložku, která slouží jako základ pro těsnění horního pístu prsten. Na přední straně samotného pístu jsou vytvořena ventilová vybrání a uvnitř každého pístu je samostatná chladicí tryska. Samotná hlava válců, stejně jako její malý tříválcový kolega, má v hlavě integrované výfukové potrubí snižující tepelné namáhání turba a ztráty prouděním plynu, k tomu se přidávají sodíkem plněné ventily a zesílená lůžka.

Pro konstrukci motoru byla obzvláště důležitá instalace nového duálního turbodmychadla Honeywell. Architektura dvojité šroubovice zachovává vysokou energii pulzací, které doslova narážejí na lopatky turbíny. To také umožňuje širší fáze otevírání ventilů, protože přímé vstřikování umožňuje lepší proudění čistého vzduchu válci, což také zajišťuje větší překrývání fází. Jejich ovládání se provádí pomocí dešifrovacích olejových zařízení pod tlakem a je v rozsahu 50 stupňů. U tak velkého čtyřválcového motoru je nepostradatelný vyvažovací hřídel, který je však v tomto případě hliníkový a šetří 5 kg hmotnosti.

Stručně

Ford 2.3 EcoBoost

Motor / Zdvihový objem: 2,300 válců, 3 cmXNUMX

Výkon koně 314 hp při 5500 ot./min

Ozubený řemen: DOHC, čtyři ventily na válec, variabilní fáze vstupu a výstupu oleje, ventily tlaku oleje

Kompresní poměr: 9,5: 1

Vrtání x zdvih: 87,55 x 94 mm

Turbodmychadlo: Honeywell Garret dual jet

Systém vstřikování paliva: Bosch

Konstrukce: hliníkový blok a hlava s integrovanými výfukovými trubkami.