Testovací jízda Nissan Juke
Stručně řečeno, Juke je spíše „vtip“, vysoce šílený, jak řekl jeden z mých slovinských novinářských kolegů.
Pokud se ptáte sami sebe, jaký je důvod takové chyby? tvarodpověď je však nejlépe slyšet od kompetentních rtů designérů Nissan, jejich hlavní designérky Shiry Nakamury: „Juke je nekonvenční, atraktivní, pozitivní, plný energie a naděje, což shrnuje 'plážové buginy' XNUMX. Protože Nissan je rozpoznatelný, projevuje se zcela individuální osobností a přitahuje zákazníky obzvláště výrazným individualismem.“
Nyní chápete? Spíš ne? Přiznejme si, Nissan zjistil, že nejhorší je pro ně vyrábět auta, která vypadají jako jiné značky. Rozhodli se tedy být odvážní.
Prvním takovým odvážlivcem byl Qashqai. A uspěl. Jako takový odvážlivec (na domácím trhu společnosti Nissan) si Cube vedl dobře. Spolu s tím sdílí Juke společný rozvor a další, protože k jeho stavbě použili správnou platformu pro malá auta Nissan.
Jak vlastně popsat vzhled Juke, aniž bychom se museli vracet k hodnotovým soudům, které budou věčným jádrem debaty mezi těmi, kteří Juke milovali na první pohled, a těmi, kteří se tak báli, že se jim to „organicky“ nelíbilo
Vezměme si další citát z úvodního tiskového článku společnosti Nissan: „Shrnuje nejlepší vlastnosti SUV a sportovních vozů a poutavě je spojuje.“ říká Vincent Wiinen, viceprezident marketingu společnosti Nissan Europe.
"Je prostorný, ale kompaktní, odolný a dynamický, užitečný a hravý." Přestože se všechny tyto funkce zdají exkluzivní, Juke je spojuje. Jeho design je opravdu povzbudivý. Spojením prvků ze dvou různých konceptů vznikl malý, ale velmi atraktivní crossover, který svým inovativním stylem vzbuzuje důvěru. “ dodal Vincent.
Ale nic víc, protože ve skutečnosti je Juke osvěžením pro naše silnice, úplně jiným a opravdu šíleným pohledem na automobilový svět. Juke je radostnou zprávou o tom, jak by se auta měla vlastnit nejen proto, aby uměla řídit, ale také aby byl svět zábavnější, rozmanitější a nezávaznější.
Vypadá to, že uvnitř. Nabízí zajímavé novinky jako středové opěradlo mezi dvěma předními sedadly, jehož tvar byl inspirován palivovou nádrží motocyklu.
Zdá se zcela irelevantní (alespoň pro návrháře Juk), že mnoho potenciálních řidičů sedadel nebude schopno správně upravit držení těla (protože například neexistuje podélné nastavení volantu a konstrukce sedadel nesplňuje všechna očekávání).
Flexibilní interiér také do určité míry skrývá problém, který vzniká, pokud je sedadlo řidiče zatlačeno příliš dozadu a kolenům zadního spolujezdce je málo místa.
K dispozici je také překvapivě malý kufr (pouze 270 litrů), který se u verze s pohonem všech kol zmenšuje na 210 litrů. To je ale nakonec méně důležité, protože Juke navzdory čtyřem bočním dveřím působí spíše jako kupé (kliky zadních dveří jsou skryty v části s černým okrajem vedle bočních oken).
Po technická platba Juke je skutečný Nissan, který, jak již bylo řečeno, je instalován na menší platformě. Přední odpružení je klasické, tedy pružinové nohy, a pomocný rám poskytuje větší stabilitu, pevnost karoserie a tišší ovládání.
Podobný rám je použit pro zadní zavěšení, ale jsou k dispozici dvě provedení. Všechny verze s pohonem předních kol mají vzadu polotuhou nápravu, zatímco verze s pohonem všech kol je přesně řízena víceprvkovou nápravou.
Většina kupujících se rozhodne pro pohon předních kol z Juku, ale jak z technického hlediska, tak díky mírnému cenovému rozdílu je zajímavá i verze s pohonem všech kol. Převodovka All Mode 4x4i, již známá z jiných Nissanů, byla přepracována s přidáním systému Torque Vectoring System (TVC).
Zní to všechno docela složitě, ale není: pohon všech kol naskočí, když je to - kvůli kluzkému podkladu pod předním dvojkolím - nutné, dokud se točivý moment nerozdělí na obě dvojkolí v poměru 50:50. O extra rozdělení točivého momentu vzadu se stará TVC, i zde lze vše přenést pouze na kolo s méně kluzkým základem.
Elektronická podpora TVC zajišťuje, že v zatáčkách může vnější pohon zadních kol pomáhat vozu lépe sledovat směr udávaný předním dvojkolem, tedy zlepšovat dynamiku, agilitu a snadnost a rychleji zatáčet, samozřejmě s menším zapojením řidiče . ...
Juke je doplněn dalším elektronickým systémem s názvem Nissan Dynamic Control System. Je to podobné tomu, co jsme již viděli u Ferrari a Alfy Romeo v podobě systému DNA. S jeho pomocí můžeme zvolit dynamické nastavení některých funkcí vozu podle našich přání.
Existuje několik různých nastavení, od možnosti ovládat provozní režim klimatizace (teplota, směr a síla proudění vzduchu) až po výběr jednoho z vestavěných provozních nastavení v „režimu D“ (úrovně Normální, Sport a Eco), stejně jako individuální nastavení motoru. Převodovka (pokud je automatická nebo variátorová) nebo posilovač řízení.
U motorů si alespoň prozatím můžete vybrat pouze ze tří, ale jsme si jisti, že s nimi Nissany splní většinu přání zákazníka. Základní benzín a pouze turbodiesel jsou si v maximálním výkonu velmi podobné, ale povahou zcela odlišné.
Benzínový motor vás uspokojí svou cenovou dostupností, zatímco turbodiesel je na stejný výkon o něco dražší, ale proto ekonomičtější. Ve vyšší třídě je k dispozici 1litrový přeplňovaný zážehový motor určený pro verze s pohonem předních i všech kol.
Výkon je úžasný, zvláště pro malé auto, jako je Juke, a mohl by rozhněvat mnoho majitelů většího, úctyhodnějšího ocelového koně. Výmluvně o tom svědčí maximální rychlost a schopnost zrychlovat.
Trochu více o řízení a prvních dojmech: i když je Nissan Juke ovlivněn dobrým vzhledem, velkými koly a nízkoprofilovými pneumatikami na silnici, je také sportovní, méně pohodlný, ale proto obratný a rychlý v zatáčkách, i když je střed výše . závažnost tohoto crossoveru na silnici a sériový ESP také předchází největším problémům s překročením rychlosti.
Na slovinský trh se Juke dostane koncem října. Do té doby s velkou trpělivostí čekat na ty, kteří se již rozhodli, a na ty, kteří ještě pochybují, je již pozdě. Juke je něco úplně jiného, možná si to uvědomí až za pár let!
Nepomůže ani Jukeova schopnost odpovědět vám v devíti jazycích – angličtině, francouzštině, němčině, italštině, portugalštině, španělštině, ruštině a holandštině.
Tomaž Porekar, foto: institut
