Návrat do minulosti: historie Škoda – Škoda
Dokážete si představit, že Åkoda je jedním ze čtyř nejstarších výrobců automobilů na světě? A stále! Firma navíc svého času ovládala téměř celý hutnický průmysl v Československu a vyráběla tak technicky vyspělá auta, že zbytek se zdál složitý jako krabička Tik-Takov. Zajímavé je, že to všechno nezačalo autem.
Málokdy se podaří vtěsnat linii obchodníka do jedné osoby s vizí. Pak bychom byli bohové, a to by ohrozilo ty „na hoře“. Proto se musí potkat první dva lidé, vizionář a obchodník, aby se svět obrátil vzhůru nohama. Nejlepší na tom je, že se potkali na konci století.
Mluvíme o dvou Václavech. Jeden měl plnovous a druhý knírek. Jeden byl účetní, druhý mechanik. Clement a Lauryn se trefili a v roce 1895 se rozhodli postavit kola. Proč jízdní kola? Clement si koupil kolo Germania VI, které se ukázalo být tak ženské, že bylo děsivé jezdit. Vyvinul vlastní, mnohem pevnější strukturu, což Laurin ocenil – společně vytvořili společnost Slavia, která to všechno odstartovala. Jen to, že nestačí vytvořit firmu – je potřeba něčím zazářit.
Lauryn a Clement byli přímo tam. Byli přitahováni k takovým technickým inovacím a svůj podnik rozvinuli tak rychle, že konkurenti začali mlátit hlavami o zeď. Vyhrávali cyklistické soutěže, a když se jednoho dne rozhodli připevnit na kolo motor – bingo! V roce 1898 se jejich „motocykl“ stal prvním moderním motocyklem v celé Evropě. A to nic - designy L&K se začaly účastnit soutěží v motorsportu. Jedna z nich získala v náročné rally Paříž – Berlín tak obrovský náskok, že... byla diskvalifikována! Porotci rozhodli, že před jejich domem poběží jednorožec rychleji, než by byla tak spolehlivá motorka. A přesto – design byl opravdu solidní. A taková reklama stačila, aby L&K zaujala dvoustopé prodejce téměř z celé Evropy. To však Václavům nestačilo a v roce 1905 vytvořili první vůz Voiturette. Je snadné uhodnout, že společnost se okamžitě stala hlavním hráčem v automobilovém světě, ale rychle se objevily potíže - bankovní účet „vyschl“.
O dva roky později byl problém vyřešen - vznikla akciová společnost, jejíž akcie se rozprodaly rychleji než děti na hřišti. Nakonec mnozí chtěli získat pro sebe alespoň kousek takového unikátního podniku. Clement a Lauryn naštěstí s penězi neběželi za developerem a nekoupili pětipokojový byt, ve kterém je místo pro růžového rotvajlera. Místo toho do firmy přilákali ty nejlepší inženýry, profesionály a sportovce, koupili několik malých továren a výrazně rozšířili nabídku - bylo možné koupit nejen sportovní vozy, ale i manažerské limuzíny a SUV. Samojízdné pluhy a silniční válce byly dokonce považovány za nejlepší v Evropě. To však nic není, v roce 1912 se firma dostala do pořádného šílenství.
Společnost L&K se rozhodla koupit automobilku RAF. A nebylo by divu, kdyby RAF nepředstavovala jednu z nejvyšších úrovní výroby motorů na světě. V té době bylo dost dobré, že se po akvizici L&K stala jednou ze čtyř společností s licencí od Knight na montáž šachet a dokonce i jejich navrhování. Ale co je ve skutečnosti rytířský systém? Až do vynálezu elektronicky řízeného systému variabilního časování ventilů v 90. letech tento systém zajišťoval plynulý chod motoru. Téměř tak dokonalé jako ve dvanáctiválcových jednotkách – a to byl rok 12. Samozřejmě, že při sestavování tohoto celého to bylo tak složité, že po týdnu sestavování takových jednotek jste si mohli koupit Neurosis, ale hlavní zde byla prestiž. Během války firma evidentně neukončila výrobu automobilů, i když více se věnovala výrobě nákladních. Po válce dokonce začala pracovat na leteckých motorech, ale problém byl v tom, že o tom vůbec nic nevěděla. K těm nejlepším však L&K stačilo školení ve Francii a licence na výkonné 1912-řadé dvanáctiválcové jednotky Lorraine-Dietrich, protože měli v prodeji dvanáctiválcový motor. Bůh je v trezoru. Ale i ten nejkrásnější příběh se jednou musí rozpadnout. V roce 3 zasáhla svět ekonomická krize a L & K se musela nějak zachránit. A Hádej co? To se podařilo díky fúzi s druhým československým gigantem - Åkodou.
Můžete hádat, že firma Cody věděla o výrobě aut stejně jako chlapík o dětech. Ano, zkoušel vyrábět auta v licenci, ale jeho hlavní profesí byla hutnictví a mechanika. Továrna byla založena v roce 1859 na příkaz hraběte Waldsteina a že toho měl vizionář s miliardami na kontě společného jako Polsko, tak po 10 letech na trhu prostě zkrachovala. Tehdy továrnu koupil její poslední ředitel, mladý 27letý Emil Akoda.
S jistotou lze říci, že to byl věštec. Viděl mnohem víc než jen tavení oceli. Tehdy se rozvíjel těžký průmysl, a tak Emil začal experimentovat s pánví ocelí. Kromě toho vyráběl děla, továrny a později všechny převodovky a pohony pro lodě. Jeho vodní turbíny byly dokonce instalovány u Niagarských vodopádů – takový záznam v životopise je dodnes působivý. V roce 1899 se Åkoda transformovala na firmu a o rok později na koncern, protože Emil zemřel. Za války se stejně jako L&K zabývala výrobou leteckých motorů, později licenčních aut. Pokračovala v převzetí několika malých firem a továren, až nakonec narazila na druhého giganta - L&K.
Fúze pomohla jak Laurin & Klement, tak Kod. Společnost změnila svůj název na Åkoda Group a stala se vážným hráčem na trhu. V roce 1930 se z koncernu dokonce vyčlenila firma ASAP, jejímž úkolem byla zkrátka výroba automobilů. A dařilo se jí dobře. Když se v roce 1934 společnost rozhodla konečně uvést na trh relativně levné auto, které by se dalo koupit bez zahrávání si s ďáblem, pod kódem 418 Popular, trh se zbláznil. Jiné československé značky jako Tatra, Praha a Aero byly stále v provozu, ale nejspíš by změnily planetu tak, aby je nebral jen Joda - a dělala to ráda. Rozvoj společnosti byl přerušen vypuknutím druhé světové války.
Vojenští velitelé se vtěsnali do kodexu řízení a změnili profil společnosti na armádu. Tak či onak můžeme s klidem říci, že k invazi do České republiky došlo právě proto, aby společnost převzala. Je to pravda - německý průmysl to měl před fúzí L&K-Å koda těžké, bylo to jako plastová čepel proti pneumatickému kladivu, takže získat tohle všechno bylo prostě nutné k dobytí Evropy a světa. Skupina samozřejmě pokračovala ve výrobě automobilů, protože Česká republika se nepřátelských akcí nijak zvlášť neúčastnila, ale od nynějška se hlavní činností firmy stal vojenský průmysl. No, nezbývalo nic jiného než čekat – do roku 1946.
Československo bylo znovu sjednoceno a říše Akode byla rychle obnovena a převzata socialistickou ekonomikou. Změnila svůj název na AZNP a stala se státním koncernem, i když zaměření zůstalo na nevýrobu automobilů. Ve východním bloku to bylo zbytečné. Ve 40. letech nevznikl jediný nový model, pouze designéři jako posedlí lidé kreslili nové projekty, o které se nakonec stejně nikdo nezajímal a neviděl mezi nimi a toaletním papírem velký rozdíl. Protože jsem to nechtěl vidět. Světlo v tunelu se objevilo v roce 1953. Jedinou otázkou je, byl to opravdu konec tunelu, nebo možná meziměsto uhánělo přímo do Akodu?
Nebylo to meziměstské. Společnost konečně vydala novou Coda Spartak a v roce 1959 Octavii. Ta vyvolala na trhu takový rozruch, že pro ni návštěva Sophie Loren v Polsku nic neznamená – firma se pomalu začala vracet opět na vrchol. Až do konce 80. let se řada neustále rozšiřovala, vznikly takové hvězdy jako model 1000MB, řady 100, 120 a 130 - před časem jsme je mohli vidět na našich silnicích. Vozy této značky se staly charakteristické v jednom ohledu - byly to limuzíny s motorem vzadu. Koncem 80. let téměř nikdo takové návrhy nevyráběl, což dělalo Åkodu v tomto ohledu velmi originální. Tehdy „sametová revoluce“ ukončila socialistickou éru v Československu a Åkoda Favorit konečně začala fungovat. Motor vpředu, pohon předních kol, rozumná cena, provedení Bertone - muselo se prodat. A prodalo se, teprve po zničení koncernu dlouhodobou socialistickou ekonomikou to nestačilo.
Touha každé pokojské najít tu správnou stranu. Škoda následovala tento návrh a v roce 1991 založila Volkswagen. Spíše to našel Volkswagen. Tehdy se vše změnilo. Příležitosti, výrobní proces, továrny, vybavení – Åkoda byla manufaktura, která měla v 90. letech „tělo“, ale pamatovala si Rakousko-Uhersko jako „ducha“ – Volkswagen ji právě vzkřísil. Výsledky na sebe nenechaly dlouho čekat – Felicia vstoupila na montážní linku v roce 1995, ale na první opravdu velký úspěch si musely počkat ještě rok. Tehdy vstoupila na trh Octavia postavená na bázi VW Golf IV. Lidé se k ní vrhli - posbírala několik ocenění, viděla několik verzí a soutěž začala najímat věštce s kyvadly, aby poslali mor do egyptských továren. Marně – v roce 1999 se díky malé Fabii péče ještě zvýšila. Volkswagen věděl, že akvizicí značky zdědil nějaké ztracené, ale úžasné profesionály, a tak firmě svěřil první velký projekt.
Nové podlahy pro vozy Fabia, Polo a Ibiza si společnost Lkoda musela vytvořit sama. Nebylo to tak provedeno, takže je snadné uhodnout, že po obdržení projektu úřady Volkswagen pravděpodobně zahájily zuřivou integrační akci - design se ukázal jako dokonalý. Po projektu dostala Åkoda téměř úplnou svobodu jednání při vytváření a vymýšlení nových verzí. Volně využívala technické výdobytky Volkswagenu, které místy působily dojmem, že na nich pracují mimozemšťané. Díky tomu se stala husou, která snáší zlatá vejce, a navzdory kolosálním nepřízni, které nastaly, pokračuje ve výrobě aut. Byl to dobrý příběh, díky tomu, že před více než 100 lety Clement neměl rád své nové německé kolo...
