Jeli jsme: Porsche Taycan Turbo je slibná revoluce

Než se mě zeptáte, abych to přiznal, určitě patřím k těm elektroskeptikům, kteří si nejsou jisti významem vážných elektrických sportovních vozů (dokonce i supersportů, chcete-li). Nehledě na hymny k elektrickému pohonu (které, uznávám, samozřejmě nejsou zkroucené), které čtu a slyším. U sportovního vozu je nízká hmotnost mantrou, kterou Porsche opakuje tak pečlivě a neustále, že bylo téměř neobvyklé, když se rozhodli vytvořit první BEV, o kterém okamžitě prohlásili, že bude mít všechny znaky skutečného Porsche. "Odvážný" - pomyslel jsem si tehdy...

Inu, že zvolili čtyřdveřový model, tedy příslušníka jejich rostoucího segmentu GT, je vlastně logické. Taycan se svými 4,963 5,05 metry je nejen kratší než Panamera (XNUMX metru), ale víceméně velké auto – je to také klasické čtyřdveřové auto. Zajímavé na tom všem je, že své centimetry velmi dobře schovává a jeho pětimetrová délka vystoupí do popředí, až když se k němu člověk opravdu přiblíží.

Designéři odvedli svou práci tak dobře, když Taycan přiblížili spíše ikonické 911 než větší Panamře. Chytře. A samozřejmě je jasné, že také potřebovali dostatek prostoru pro dodávku dostatečného výkonu (čtěte: pro instalaci dostatečně velké baterie). Samozřejmě také platí, že hodnocení dynamiky jízdy nezohledňuje stejné watty u supersportovního modelu 911 GT ani grantového turné Taycan. Je tedy zřejmé, že Taycan jsou ve správné společnosti ...

Možná vám přijde divné, že nám Porsche umožnilo testovat novou modelovou řadu až nyní, na začátku podzimu, kdy byl vůz představen zhruba před rokem. Pamatujte, že mezitím (a také Porsche) byla epidemie a první jízdy byly posunuty a posunuty ... Nyní, těsně před tím, než Taycan dostane první aktualizaci (nějaké nové barvy, nákup na dálku, head-up obrazovka ... facelift může být prozatím špatným slovem ne), ale bylo to poprvé, co jsem mohl usednout za volant auta, což podle nich byla revoluce.

Nejprve možná pár čísel, jen pro osvěžení paměti. Aktuálně jsou k dispozici tři modely - Taycan 4S, Taycan Turbo a Turbo S. Kolem názvu se rozlilo hodně inkoustu a zaznělo hodně odvážných slov (zakopl třeba i Elon Musk), ale faktem je, že Porsche, označení Turbo bylo vždy vyhrazeno pro „z nejvyšší řady“, tedy pro nejvýkonnější motory (a nejprestižnější výbavy), nad tím samozřejmě jen přídavek S. V tomto případě jde o ne turbodmychadlo, to je pochopitelné (jinak modely 911 mají i přeplňované motory, ale není tam označení turbo). To jsou samozřejmě dvě nejvýkonnější pohonné jednotky v Taycanu.

Srdcem pohonného ústrojí, kolem kterého je namontováno vše ostatní, je samozřejmě obrovská baterie o celkové kapacitě 93,4 kWh, která se samozřejmě instaluje dole, mezi přední a zadní nápravu. Pak jsou tu samozřejmě svaly – v tomto případě dva kapalinou chlazené elektronické motory, každý pohánějící jinou nápravu, a u modelů Turbo a Turbo S vyvinulo Porsche speciální dvoustupňový automatický motor. převodovka pro ně je určena především pro větší akceleraci, protože jinak se oba rozjíždějí na dvojku (což by jinak znamenalo převod 8:1 a na jedničku dokonce 15:1). Což samozřejmě umožňuje vyvinout maximální rychlost, která není úplně typická pro elektromobily (260 km/h).

Pro nejdrastičtější zrychlení a jízdní výkony je třeba zvolit jízdní program Sport nebo dokonce Sport Plus, zatímco Normal (prý nepotřebuje překlad) a Range jsou pro mírnější požadavky a ten druhý dokonce pro prodloužený dojezd. No, v této oblasti má Taycan co ukázat - tento sportovec ujede až 450 kilometrů, a to je v modelu Turbo (o něco méně, nejslabší 4S se stejnou baterií a dokonce 463 km - samozřejmě v Range) . A 800V systém také umožňuje extrémně rychlé nabíjení – až 225 kW pojme baterii, což v ideálních podmínkách znamená pouhých 22,5 minuty na 80 % nabití (11 kW vestavěná nabíječka, 22 dorazí na konci roku).

Jsem si ale jistý, že drtivou většinu budoucích majitelů tohoto modelu bude zajímat především to, co umí na silnici, jak obstojí po desítky let vedle svých mnohem slavnějších a zavedenějších příbuzných s klasickým pohonem. Tedy alespoň čísla zde jsou opravdu působivá – výkon je relativní, ale přesto: 460 kilowattů nebo 625 koní. může pracovat za normálních podmínek. S funkcí Overboost dokonce 2,5 nebo 560 kW (500 nebo 761 k) za 680 sekund. Jak působivý, až šokující je točivý moment 1050 2,8 Nm pro verzi S! A pak zrychlení, nejklasičtější a nejvychvalovanější hodnota – Turbo S by se mělo katapultovat na XNUMX za XNUMX sekundy! Aby ti slzely oči...

Díky záplavě superlativů a dechberoucích čísel je tento klasický mechanik podvozku, jádro a podstata každého sportovce, rychle zahozen. Ach ne. Naštěstí ne tak docela. Inženýři Porsche měli nelehký úkol vyrobit sportovní GT na způsob nejlepších Porsche, přestože jde o elektrický pohon, který s sebou přináší nejhorší noční můru každého inženýra – masovost. Výjimečná hmotnost díky výkonným bateriím. Bez ohledu na to, jak dokonale je rozložena, bez ohledu na to, co znamená nízké těžiště - to je hmotnost, kterou je třeba zrychlit, brzdit, zatáčet ... Samozřejmě uznávám, že 2.305 kilogramů „suché“ hmotnosti není já nevím kolik (na tak velké auto se čtyřmi koly) pohonu), ale v absolutním vyjádření je to vážné číslo.

Porsche proto do arzenálu přidalo vše a zmodernizovalo ho - s individuálním zavěšením kol (dvojitá trojúhelníková vedení), aktivním podvozkem se vzduchovým odpružením, řízeným tlumením, aktivními stabilizátory, uzávěrkou zadního diferenciálu a aktivně řízenou zadní nápravou. Snad k tomu přidám aktivní aerodynamiku a mechanické vektorování točivého momentu, aby byla úplnost měření kompletní.

Poprvé jsem Taycan viděl tam, v Porsche Experience Center na legendárním Hockenheimringu, opravdu zblízka. A dokud jsem se nedostal ke dveřím, elektrická Porche ve skutečnosti běžela mnohem méně, než ve skutečnosti je. V tomto ohledu musí designéři smeknout klobouk – ale nejen kvůli tomu. Proporce jsou kultivovanější, kultivovanější než u větší Panamery a zároveň jsem neměl pocit, že jde o nadupaný a zvětšený model 911. A vše působí jednotně, dostatečně rozpoznatelně a zároveň dynamicky.

Rozhodně je nestihnu všechny otestovat v řídce dávkovaných (nebo mi to tak aspoň připadalo) kilometrech a hodinách, takže mi Turbo přišlo jako rozumná volba. Současný řidič je GT, prostornější než 911, ale jak jsem očekával, kabina řidiče i tak okamžitě obejme. Prostředí mi bylo povědomé, ale na druhou stranu zase úplně nové. Samozřejmě - vše kolem řidiče je digitalizované, klasické mechanické nebo alespoň rychlé spínače už nejsou, typické tři senzory před řidičem jsou stále, ale digitalizované.

Řidič obklopují tři nebo dokonce čtyři obrazovky (digitální sdružený přístroj, obrazovka infotainmentu a ventilace nebo klimatizace pod nimi) – čtvrtá je dokonce instalována před druhým pilotem (volitelná výbava)! A startování je stále vlevo od volantu, což Porsche naštěstí nepochybně má s otočným přepínačem pro volbu jízdních programů. Vpravo nad kolenem nacházím mechanický páčkový přepínač, řekněme řadící páku (drátovou), pomocí které řadím na D. A Taycan se v celém svém hrozivém tichu pohne.

Od této chvíle vše závisí na řidiči a jeho odhodlání a samozřejmě na dostupném zdroji energie v baterii, na které sedím. Že bude první část na trati k otestování ovladatelnosti, na to se vlastně těším, protože pokud jsem nějak připraven na zrychlení (tak se mi to zdálo), nějak jsem si nedokázal tu hbitost a ovladatelnost představit. na úrovni Porsche s celou touto hmotou. Po několika kolech na velmi rozmanitém polygonu, s každou možnou sadou dlouhých, rychlých, úzkých, otevřených a uzavřených zatáček, se zatáčkou a simulací slavného kolotoče v Zeleném pekle, mě to donutilo přemýšlet.

Jakmile Taikan opustil něco ze své šedé zóny, jakmile se hmota dala do pohybu a všechny systémy ožily, hned na to se pětimetrový a téměř dvouapůltunový stroj proměnil z objemného nosiče v odhodlaný sportovec. Možná těžší než svižná střední, ale... přišlo mi hodně zvláštní, jak poslušně se přední náprava točí, a ještě víc, jak zadní náprava následuje, nejen to - jak rozhodně pomáhá zadní náprava, ale přední kola. není (alespoň ne příliš rychle)) přetížený. A pak – jak složité jsou elektricky ovládané stabilizátory, které řídí váhu těla tak stoicky, tak stoicky, až se zdá, že se fyzika někde zastavila.

Řízení je přesné, předvídatelné, možná až trochu moc silně podpořené sportovním programem, ale rozhodně komunikativnější, než bych mu dal za pravdu. A osobně bych možná uvítal trochu více přímosti na okraji zavazadlového prostoru – ale ouha, protože tohle je přece GT. Jen s brzdami na testovací dráze jsem se alespoň na těch pár kol nemohl dostat dostatečně blízko. 415mm (!!) wolframem potažené ráfky Porsche se zakousnou do desetipístkového třmenu, ale Porsche tvrdí, že regenerace je tak účinná, že za normálních (čti: silnice) podmínek pochází až 90 procent brzdění z regenerace.

No, na trati je to těžké ... A tento přechod mezi elektronickým brzděním motoru a mechanickými brzdami je těžké zjistit, těžko změnit. Zpočátku se mi zdálo, že auto nezastaví, ale když síla na pedál překročila nějaký viditelný bod, zatlačilo mě to do pruhu. Když jsem odpoledne testoval Taycan na silnici, málokdy jsem se k tomu dostal ...

A právě když jsem začal získávat důvěru v chování Taycanu, když jsem rychle cítil, jak veškerá váha spočívá na vnějších kolech, přestože podvozek tento pocit dobře filtroval a nerozmazával hranici mezi přilnavostí a skluzem, pneumatiky ukazovaly, že celá tato hmotnost (a rychlost) je opravdu tady. Zadní začala při zrychlování ustupovat a přední náprava najednou v sérii zatáček nezvládla náhlé změny směru.

Jo a ten zvuk, málem bych to zapomněl zmínit - ne, ticho není, kromě pomalé jízdy a při prudké akceleraci mě doprovázel jasně umělý zvuk, který nenapodoboval nic mechanického, ale byla to nějaká vzdálená směs Star Wars, Star trekking a herní vesmírná dobrodružství. S každým zrychlením, jak síla tlačila na opěradlo velkého skořepinového sedadla, se mi ústa rozšířila do úsměvu – a to nejen kvůli kosmickému hudebnímu doprovodu.

Mezi velkým úsměvem a překvapením bych mohl popsat pocit při testu Launch control, který nevyžaduje speciální znalosti a přípravu, jako v soutěži (i když ...). Továrna slibuje tři sekundy na 60 mil, 3,2 až 100 km / h ... na pokraji pravděpodobnosti. Když jsem ale zmateně mírně uvolnil brzdu, zdálo se mi, že někdo za mnou stiskl spínač, aby spustil raketové letadlo!

Páni - jak úžasné a s jakou nezastavitelnou silou tato elektrická bestie zrychluje a pak je cítit i mechanický ráz při jediném přeřazení (asi 75 až 80 km/h), a to je jediné, co je pro ně trochu matoucí. zcela lineární síla. zatímco se tělo tlačilo stále hlouběji do sedadla a žaludek mi visel kdesi na páteři... alespoň se mi to tak zdálo. Jak plot podél chýše rostl a rostl, rostla i rychlost. Ještě jedna kontrola brzd ... a konec.

Hravost a klidná jízda po (dálnicích) během dne jen prokázala, že Taycan je suverénní v komfortní a tiché jízdní sekci a bez problémů ujede i několik set kilometrů. Ale nikdy předtím jsem o tom nepochyboval. Taycan je pro značku skutečně revolucí, ale z prvních dojmů se zdá, že tento mentální skok v designu pohonného ústrojí pro Porsche byl jen dalším novým (nejvyšším) sportovním vozem v sestavě.