Jeli jsme: Ducati Hypermotard
Hypermotard se narodil téměř o deset let později, v roce 2007, a byl čas na aktualizaci. Rodina se skládá ze tří členů: kromě standardního Hypermotarad 939 je zde ještě závodní Hypermotard 939 SP a trampem vylepšená Hyperstrada.
K nim se připojuje nová jednotka Testastretta 11° 937 centimetrů krychlových, větší než předchozích 821 centimetrů krychlových, a tedy i jiné rozměry. Čím větší je otvor agregátu, který měl u předchozího modelu průměr 88 mm - v nové velikosti 94 mm - nové jsou písty, jiná je kliková hřídel. Výsledkem je, že jednotka je o něco výkonnější, protože má nyní 113 „koní“ místo 110, o 18 procent vyšší točivý moment, zejména ve středním provozním rozsahu (při 6.000 7.500 ot./min). Už při 10 otáčkách za minutu je točivý moment o 4 procent vyšší než u předchozího stroje, agregát má nyní přidaný nový chladič oleje, který pomáhá chladit, a s novým výfukovým systémem navíc splňuje ekologickou normu Euro XNUMX.
Tři osoby ze stejné rodiny
Hypermotard je tedy víceúčelový stroj, protože jako multidisciplinární specialista z Bologně může být použit v různých prostředích – samozřejmě v různých verzích modelu. V technické prezentaci nám manžel Ducati Paul Ventura a Domenico Leo prozradí něco více o standardní 939. Než se vydají do kláštera Montserrat, představují doplňkové prvky, které se v Bologni vyřešily při renovaci, zejména LED ukazatele a mírně odlišná protikotva, kde je nově i ukazatel řazení.
Zásadní rozdíl mezi všemi třemi modely spočívá ve výbavě a tím i v hmotnosti každého modelu. Standardní model váží v měřítku 181 kilogramů, model SP 178 kilogramů a Hyperstrada 187 kilogramů. Mají také jiné odpružení, na základním modelu a na Hyperstardu jsou to Kayaba a Sachs a na SP jsou ušlechtilé Öhliny a liší se rozvory a výška sedla od země. Závodní WC vyniká také svými brzdami, sadou radiálních brzd Brembo Monoblock určenými pro tratě a také se vyznačuje odlišně odkrytým titanovým výfukovým systémem. Má více dílů z uhlíkových vláken, hořčíkové ráfky a závodní pedály.
Problémy na silnici
Sedmička na standardní 939. I když má motorka zdvihový objem 937 ccm, oficiální název je o dva centimetry objemově "navýšen", protože lépe zní a čte. Alespoň to říkají v Bologni. Ten můj je bílý, s registračním číslem 46046 (ha!), který mi připomíná Gigi Soldano, legenda mezi motorkáři a Rossiho dvorní brousek na objektivy. Dobře dobře. Vydal jsem se tedy v dešti na testovací okruh, který by mě z hipodromu zavedl po svazích parku a pohoří Montserrat (což znamená v katalánštině „pila“) nejprve směrem k Riera de Marganell a nakonec k Klášter Montserarrat. Trochu mě zprvu překvapuje poloha - vyžaduje od jezdce vytažení loktů kvůli širším řídítkům, zároveň poloha nohou připomíná spíše terénní motorky nebo superbiky. . Totéž platí pro pedály, které jsou blízko zařízení. Podobně je sedák úzký a dlouhý, se spoustou místa pro cestujícího, a kratší bude mít problémy s výškou sedáku. Proto můžete nastavit o něco níže. Je zima, necelých deset stupňů, prší a agregát se musí nejprve dobře zahřát. Jezdím pak po zakroucených španělských silničkách podle povětrnostních podmínek, kolega přede mnou mě dvakrát setřásl v místech, kde přes cestu teklo bláto a voda, Ducati mě „nekopla“ ani jednou. Pokud byl relativně stabilní i za vydatného deště, vyplatilo se otestovat i za sucha. No, naštěstí cesta, která stoupá údolím asi 10 kilometrů směrem ke klášteru Montserrat, byla suchá a tam se dalo vyzkoušet, co všechno nový Hypermotard umí. Zejména v utažených a utažených zatáčkách dokazuje svou agilitu a ve výjezdech je dostatek (nyní více) výkonu, takže při rozhodném stlačení motorky ve středním a horním rozsahu vozu se dá ležérně nasadit na zadní kolo. . Během opravy se nezměnila elektronika (Ducati Riding Modes - režim provozu motoru a Ducati Traction Control - kontrola trakce zadních kol) a ABS.
text: Primozh Yurman foto: továrna
