MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS v MV Agusta Dragster 800 // Indoktrinace úspěchu.

Ten pátek sliboval, že bude nejteplejším červnovým dnem tohoto roku, až příliš horkým na jízdu na motorce, ale pozvání Avto centra Šubelj, které se v posledních letech vzorně stará o uznání a distribuci značky MV Agusta ve Slovinsku, nelze popřít. MV Agusta navíc patří k těm značkám, které podobné prezentace svých motocyklů nepořádají každý víkend pro novináře z našeho regionu.

Na programu dne bylo testování dvou motorek, které i přes to, co jsme oba viděli v loňském katalogu motocyklů, lze stále považovat za novinku. Prvním byl Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System) a druhým Dragster. Sdílejí stejnou elektronickou a velmi podobnou mechanickou platformu, ale přesto jsou to kola zcela odlišných osobností.

Začněme ale po pořádku. Na brzkém ranním výletu, který trval dobrých 5 hodin z Lublaně do města Varese, jsem dostal nápad, že nové ruské hlavní město rozhodně není určeno pro jednoduché a levné motocykly, které pocházejí z této malé továrny. MV Agusta je však proslulá také tím, že inovativní technologie byla vždy součástí těchto „uměleckých“ motocyklů. Vlastně mě nepřemlouvá, už je mi dávno jasné, že jen Italové si mohou dovolit něco zabalit, ať už zlato nebo odpadky, do plastového brnění, a pak to všechno prodat za vysokou cenu.

Továrna, která byla kdysi domovem motocyklů Cagiva, je dnes MV Agusta.

Italové vědí, jak jídlo podávat. Z recepce na tovární recepci vás neposadí na sedadlo motorky a nepošlou vás jezdit. Nejprve přichází na řadu indoktrinace. Nejsem nijak zvlášť vystaven různým ideologickým vlivům, ale za zdmi této továrny se alespoň někteří z nás cítí báječně. Závod na idylickém místě u jezera byl vytvořen jako reakce na potřebu rozšířit výrobní kapacitu pro značku Cagiva, to vše se rozprostírá na ploše, která je stěží víc než sada servisních dílen na velké, zničené budově v centru. . Lublaň. Kdysi se tu motorky stále vyrábějí ručně. Ani MV Agusta, dokonce ani dřívější Cagiva (která mimochodem kdysi sehrála velkou roli při záchraně Ducati před bankrotem), nesmontoval robot. Pro mě, majitele dvou registrovaných Cagivů (a uznejte, že takových podivínů moc neznáte) to znamená hodně. Víte, na zdech stále visí fotografie motocyklů ze zlatých časů továrny, autogramy jezdců jako Mamola, originální náčrtky výtvorů legendárního Tamburiniho, a co je důležitější, pracuje tam mnoho hrdých dělníků. Je jich jen 120 a všichni se znají jménem. Přicházejí spolu do práce, obědvají a společně se vracejí domů ke svým rodinám. Existuje mezi nimi zvláštní hierarchie, alespoň na povrchu, a zdá se, že nejstarší mají zvláštní pověst. Je snadné je poznat, protože všichni hrdě nosí trička, i ta, která měli před lety, i s logy motorek, které už dávno nevyrábí. Reputace a respekt zaměstnanců tedy roste úměrně s věkem a nošením pracovních košil. A právem si to pracovník rozhodně zaslouží, i když přispěl k mladistvému ​​výkonu.

Těchto 120 lidí vyrobí ročně asi 5000 motocyklů, což je jednoznačně dost i pro ty, kteří spravují peníze a plány tohoto závodu. Na trzích jižní polokoule prý byla silná poptávka, která by roční produkci dokonce zdvojnásobila, přesto se lídři rozhodli, že značka poroste pomaleji a rozvážněji. Poslední věc, kterou v MV Agusta chtějí, je proměnit se v technickou cukrovinku. Jejich specialitou je limitovaná edice a běžný smrtelník by měl mít velké štěstí, pokud si může domů přivézt motorku s vyrytým sériovým číslem. Abyste si mohli vybrat sériové číslo, musíte být velmi významným mužem nebo ženou, nebo alespoň příbuzným hraběte, který tuto firmu po první světové válce založil.

A až nyní, milí čtenáři, toho víte alespoň tolik, abyste věděli něco o nové MV Agustě.

Udržujte si svoji technickou osobnost a zároveň nabízejte něco nového

Ještě předtím, než oba nováčci vyrazili na testovací jízdu, která probíhala převážně po silnicích vinoucích se podél jezer na italské a švýcarské straně hranice, nám inženýři představili technickou specialitu, která není ve světě považována za novinku. motokros a enduro. ve světě silničních nebo cestovních kol, to je jisté. Jmenovitě se jedná o spojku od výrobce Rekluse, která umožňuje jízdu s i bez použití spojkové páčky. Nebudu se pouštět do technických specifikací této spojky, která se u MV Agusta jmenovala SCS (Smart Clutch System), ale zjednodušeně řečeno jde o jakousi odstředivou spojku, která po řadě úprav snadno přenáší výkon. a moc. točivý moment silného tříválce. V rámci těchto úprav je sada 12 tyčí a elektronická podpora, která je upgradována o mechanický oboustranný quickshifter. Není pochyb o tom, že MV Agusta mohla jednoduše vzít technicky odlišný a propracovanější, možná ještě lepší systém z regálů jiného výrobce, ale hlavním úkolem inženýrů bylo nabídnout „automatickou“ převodovku při zachování autentického pohonu s tradiční řešení a minimální dopad na elektroniku. Pokud se mě ptáte, za jejich vynalézavost a odvahu si v tomto případě na MV Agusta zaslouží čistou pětku.

Turismo Veloce SCS v pohybu

Minimálně co se týče zdvihového objemu motoru, ve třídě Turismo Veloce zatím nejsou potřeba doplňky jako gyroskopy, řízení kol, quickshifter a podobné elektronické součástky. Inu, Turismo Veloce má všechno a vybavenější verze mají i multiaktivní odpružení, tempomat a ještě něco málo na sladko. Turismo Veloce tedy digitální svět zvládá dobře, ale na druhou stranu je také vidět, že MV Agusta nikdy na komponentech nešetřila. O odpružení se postaral Sachs a pod brzdový systém se podepsalo Brembo. S ohledem na toto vše je jasné, že Turismo Veloce je motocykl s perfektními jízdními a ovladatelnými vlastnostmi. Osobně považuji ergonomii sedla za velmi blízko k dokonalosti, ale bez pochyby po více než 12 letech testování všech typů kol mohu s jistotou říci, že Turismo Veloce je jedním z nejlepších kol v okolí. jízdní vlastnosti. Superbike pro každý den.

Ale zpět ke spojce. Páčka spojky zůstává na svém místě a opravdu ji stačí použít pouze při startování motoru. Ovšem řidič se od samého začátku sám rozhodne, zda spojku použije nebo ne. Tělo funguje bez vrzání, vibrací nebo podobných zásahů, obtěžuje jen nepříjemný pocit na páčce spojky při nejpomalejších manévrech. Ale poslouchejte, protože to také zcela obchází spojku. Troufám si tvrdit, že v budoucnu provedou některá vylepšení párování SCS s quickshifterem, jelikož celá sada ve výjimečných situacích končí v nesynchronizované poloze, ze které pomáhá pouze rozhodující příkaz od řidiče.

Během testovací jízdy, která probíhala po klikatých silnicích podél břehů jezer, jsme i přes dost hustý provoz neměli čas. Náš průvodce, který šel s námi v kraťasech a Allstars (styl dolce vita), jinak továrně testovací pilot a kdysi úspěšný závodník italského mistrovství, stál před červenou, zatímco my jsme stáli na semaforu, nařídil vybrat motor sportovního programu, vypněte plyn až do konce a jděte do letadla před námi. Vyplatí se tedy věřit italské mechanice a elektronice na silnici? Dobře, nemám problém s mechanikou, nemám špatné zkušenosti s elektronikou, ale jízda po rušné silnici plné německých obytných aut v „plné bombě“?!

No, jestli je to tak, tak za mnou stojím já a pravděpodobně polský kolega. Zelená, dáme plyn, zasahuje launch control a Turismo Veloce startuje z města, přední kolo vždy pár centimetrů nad zemí, ale nikdy ne výš. Elektronika se o to postará. Noro. Tento motor zvládne každý. Továrna tvrdí, že Turismo Veloce dosáhne rychlosti 3,1 mph za XNUMX sekundy, což je údaj, který se jinak připisuje mnohem sportovnějším motocyklům. Odtud „blázen“ v kraťasech diktuje rychlé a dynamické tempo. Pro osvěžení paměti stačí test Turismo Veloce před dvěma lety. Říká se, že stará láska nikdy nerezaví, a myslím, že mají pravdu. Turismo Veloce je kolo, které i když zdaleka není dokonalé, jednoho dne mi bude stát v garáži. Opravdu si myslíte, že Italové nevědí, jak udělat čelní sklo větší a efektivnější? Samozřejmě vědí, že bych nevypadala hezky. Myslíte, že nevědí, jak udělat sedák tlustší? Oni vědí, ale nebude to tak konzistentní, takže musíte být pokorní a mít trochu trpělivosti. Pokud ne, kupte si GS, nebo ještě lépe Alfu. Ten můj bude zaparkovaný vedle dvou milých Cagivů, které spatřily světlo světa na stejném továrním dvoře.

MV Agusta Dragster 800

Dříve jsem zmínil, že Dragster sdílí svou elektronickou platformu s Turismo Veloce, takže totéž platí pro ni v této oblasti. Jedná se však o kolo, které na rozdíl od pohodlí Turismo Veloce jezdce doslova překonává. Zvláště při pomalé jízdě, když je tělo nakloněno dopředu, tuhé zavěšení a krátké procházky způsobují bolest rukou a zápěstí. Nárazy na zadních kolech dobře promíchají vše, co si během dne vložíte do žaludku, a pokud patříte k těm s citlivými ledvinami, pak toto kolo není pro vás. A protože naděje umírá poslední, v hloubi duše jsem věděl, že toto kolo rozhodně mělo pocit, kromě toho, samozřejmě, mimořádný potenciál pózování.

Jakmile se silnice otevřela a my jsme jeli na zatáčivém asfaltu poskytujícím vynikající trakci, při rychlosti XNUMX kilometrů za hodinu nebo více odpor vzduchu výrazně omezil fyzickou aktivitu, tvrdé sedadlo se stalo snesitelnějším a zadní opěrky a zbraně byly nenápadné. Od té doby se pro mě řízení dragsteru stalo čistým potěšením. Přesné, rychlé, skvělé pro brzdění, perfektně vyvážený motocykl. V nerovných výjezdech nebyl rozdíl kvůli nerovnoměrnému vyvážení zadního ráfku (paprsky pouze na pravé straně ráfku), ale těžiště pravděpodobně zvyšuje skutečnost, že se hlavní hřídel motoru otáčí v opačném směru než kola . A zvuk. Je to dojemná symfonie pro uši. No i tady si inženýři zaslouží vysokou pětku. Navzdory potřebě snížit hluk motocyklů kvůli ekologickým normám nechali výfukový systém na pokoji, aby pokračovali ve zpívání své písně. Místo toho převzali všechny generátory hluku na samotném motoru. Na MV Agusta neuslyšíte drnčení řetězu ventilů, neuslyšíte dunění ventilů, madel a vačkových hřídelů a neuslyšíte ani řinčení spojky. Říkám vám, toto je jiné kolo, takže opravdu není pro každého.

Indoktrinace úspěchu. Perfektní mechanika, krásná forma - v MV Agusta.