Mitsubishi Lancer Evo: Twenty Years of Evil - sportovní vozy

NA OKRAJI CEST - závěje a bahnité louže. Ale stroj si jich ani nevšimne. Štěkot a mumlání, zvuk oblázků odrážejících se od podlahy, hvizd turba a pak palba na auto na plný plyn směrem k obzoru. Je to klasický zážitek z jízdy na Mitsubishi. Evo, zkušenost, kterou dnes prožijeme. Ale nemyslel jsem si, že jsem to na tomto stroji testoval. Všechno to začalo u ní, toto je původní Evo. S jeho jednadvaceti lety na ramenou jsem očekával, že bude měkčí, jakýsi kompaktní, ne zrovna ostrý, rychlý, ano, ale bez přehánění a, upřímně řečeno, i trochu nudný. Už jsem se nemohl mýlit. Jeho rychlost, hbitost a ovladatelnost jsou neuvěřitelné.

Nelíbí se mi myšlenka zkoušet to nejlepší z nejlepších v této řadě, jeden model za druhým, ale jsme v minovém poli. Vybrat nejlepší Evo všech dob je jako otevřít Pandořinu skříňku. Je možné sjednotit všech dvanáct generací (deset důstojníků plus Měkký - technicky je to 6,5 - a MRa 8,5)? Kdo nejlépe reprezentuje sortiment: modely RSpřivezeno na kost, nebo sofistikovanější verze GSR? Nebo je možná lepší se soustředit RS IItrochu střízlivější a méně asertivní. Pak je tu šílenství Edice Zero Fighter… Svět věků je úžasný, ale strašně složitý svět.

Nakonec jsme se rozhodli jít cestou GSR: velmi efektivní Zadní diferenciál AYC aktivní řízení zatáčení bylo v historii Evo základem, ale nikdy nebylo vybaveno RS navrženým pro přestavbu na automobily. Rally skupiny N. Existuje také mnoho dalších GSR, z nichž si můžete vybrat, pokud hledáte ojetý.

Původní Evo se nemohl nezúčastnit tohoto testu. Předek debutoval v roce 1992 a formoval všechny následující generace: příčný dvoulitr, čtyřválec, DOHC, motoru 4G63 turbo s mezichladičem, pohon čtyř kol konstantní, pozastavení vpředu podle schématu MacPherson a víceprvkové vzadu, čtyřdveřová karoserie, přívody vzduchu na kapotě a mega eleron zadní. Původní Evo má 247 koní. a 310 Nm při 1.240 kg.

Evo II a III byly vývojem stejné platformy se zvýšeným výkonem o 10 koní. pro každou generaci a vylepšení podvozku a aerodynamika... Oba byli homologováni pro soutěž skupiny A. Tyto mírně nervózní verze jsme však přeskočili, abychom šli přímo do soutěže. Zde IV... Právě s tímto IV má Evo skutečně divoký vzhled. C IV aktivní zatáčení AYC, A zadní diferenciál elektronicky ovládané, které aktivně rozděluje točivý moment mezi jednu a druhou stranu, posílá auto do zatáčky a snižuje nedotáčivost. V dnešní době se mnoho výrobců hrdě chlubí svým „vektorem točivého momentu“. Evo se objevil poprvé, a bez tolika scén, před více než sedmnácti lety. Ve skutečnosti je s Evo IV výkon zvýšen na 276 koní. a 352 Nm při 1.350 XNUMX kg.

Třetím uchazečem je nejbájnější Evo ze všech: Edice Evo VI Tommi Mäkinen, verze 6.5. Byl postaven v roce 1999 na památku čtvrtého titulu WRC finského jezdce za sebou a je vybaven turbo reaktivnější titan, přední výztuha, pozastavení O 10 mm nižší než standardní VI a pilíř Nejrychlejší je převzat z modelu RS. Toto je ultimátní klasický Evo.

Po ní se objevila úplně jiná generace, založená na karoserii nového Lancer Cedia: Evo VII. Tato platforma má mnoho variací. Abychom to představili, vybrali jsme nejnovější Evo s motorem 4G63: IX. MR se specifikacemi FQ-360, což znamená 366 koní. a 492 Nm pro hmotnosti která se mezitím zvyšuje na 1.400 XNUMX kg.

Poslední účastník tohoto testu byl silně kritizován. Evo X... Když debutovala, vkládali jsme do ní velké naděje, ale místo toho se jí nepodařilo prorazit. Mitsubishi se pokusilo dodat Evu přitažlivost, ale zapomnělo, že to, co ho dělalo zvláštním, byla vytrvalost a agresivita. Naštěstí limitovaná edice FQ-400 se mu podařilo získat zpět část postavy, kterou Evo během let ztratil: díky prodloužené trati pozastavení podhodnocené a tuhší a především 411 koní. a 525 Nm. Nevšímejme si toho, že nový stojí 58.500 XNUMX eur ...

Zpět k Evo já... Na první pohled to nevypadá tak zvláštně, že? Úzký a vysoký sedí na světelné roky díky sportovnímu vzhledu rozšířených podběhů Lancia Delta Integrale. Ještě horší je to uvnitř, se všemi těmi lesklými plasty a levnými spotřebiči. Vypadá to jako auto z půjčovny v roce 1990, a Recaro dokáže rozveselitkokpit trochu depresivní. Neexistují ani žádné další ovladače teploty turba nebo oleje, které by budily dojem, že jste ve speciálním vozidle. Ale nebojte se: toto je opravdu zvláštní.

Klíč se otočí a čtyřválec se probudí k tomu neochotnému mumlání Eva a poté se přesune do klasického, hlubokého volnoběhu. Není to nijak zvlášť atraktivní zvuk. Pětistupňová převodovka je okamžitě známá: čistá a mechanická, přičemž se zdá, že se páka zatáhne, jakmile na ni zatlačíte v tomto směru. V těchto hrbolatých velšských pruzích má Evo I hladší jízdu než pozdější modely, které známe a milujeme, a odpružení je také měkčí, než se očekávalo. Když ale požádáte o spolupráci, uposlechnou, efektivně absorbují nerovnosti a udržují kola vždy přichycená k asfaltu.

Pouze řízení to je zklamání. Není to tak rychlé jako na pozdějším Evu a přední pneumatiky nereagují okamžitě, a pokud narazíte na bouli uprostřed zatáčky, hodně to otřese. Ale to nevadí, protože jako každý Mitsubishi Evo s ním nakreslíte trajektorii volantem stejně jako u plynu a brzdy. Každý sebemenší tlak na středový pedál nebo plynový pedál nevyhnutelně změní rovnováhu vozidla, což má za následek nedotáčivost nebo ve světle přetáčivost kterou můžete libovolně držet a čekat, až se plyn znovu zapne a auto se vyrovná.

V kombinaci s neuvěřitelnou obratností s motoru od 3.500 ot / min a stále rychleji přesahující 7.000 280 ot / min je výsledkem auto pohybující se destruktivní rychlostí. Tento příklad Evo I má kolem XNUMX koní, ale zdá se, že je to mnohem více, a že turbo grgání a pískání dělá hodně WRC.

Jsem šokován jeho výkonem, jeho tempem a touhou to přehnat. Na složité silnici si Delta Integrale ani nevšimla, kterým směrem jde, a dokonce ani M3 E30. Metcalfe později přiznává, že „dost bojoval“, aby s ní udržel krok, přestože řídil Evo X s výkonem 411 koní. A neřekl jsem vám, že tento zázrak najdete za pár tisíc eur. Neuvěřitelný.

Pro Evo IV nebude snadné žít podle originálu. Vzhled je fantastický a se zadním diferenciálem AYC místo viskózního diferenciálu s omezeným třením v závěsu očekávám, že bude vyřezávat křivky s neuvěřitelnou reaktivitou pozdějšího věku při zachování poslušnosti svého předka. Jistě vás při nástupu přivítá sportovnější a rozhodnější atmosféra: ze zrcadla můžete vidět toto obrovské eleron vzadu a já místa jsou velmi diskrétní. Kokpit je modernější, ale také jde přímo k věci bez větší pozornosti detailů. V Momo volant Tříramenná je fantastická a když motor v kokpitu duní, víte, že se budete dobře bavit.

Evo IV již má některá z vodivých vláken, která se budou vyskytovat v budoucích generacích: široký rozsah výkonu a způsob, jakým motor zcela stoupá k omezovači, neuvěřitelná přesnost Rychlost, citlivost brzdy a především plasticita a vyváženost рамка... IV má mnohem citlivější řízení, méně nedotáčivosti a více přetáčivosti při výjezdech ze zatáček. Navzdory skromným 205/55 R16 Bridgestone Potenza se také zlepšila přilnavost a tento jedinečný pocit z auta, který vypadá, že je v napětí, je zvýšen na maximum a přitom přesně reaguje na vstup řidiče. Je to auto, díky kterému se chcete naučit brzdit levou rukou, abyste toho mohli plně využít, a pohybuje se plynule tam, kde předchozí verze táhla za volant a vyžadovala hodně soustředění, aby se zabránilo nedotáčivosti.

Evo IV ale váží mnohem více a líbí se mu. Na přímce to není tak agresivní jako původní verze (je to však zcela standardní, zatímco původní příklad tohoto testu je mírně přepracován) a dokonce i při aktivním řízení zatáčení je při rychlé změně směru cítit dodatečná hmotnost . Jako všestranné auto je mnohem lepší než první Evo, o tom není pochyb, ale očekával jsem mezi nimi větší rozdíl. Ztratil část divokosti originálu, ale získal nad tím kontrolu. Možná proto se Mäkinenovi podařilo v roce 1997 vyhrát čtyři tituly mistra světa a mistrovství WRC na Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen je obrovským krokem vpřed. Je širší a nižší, nemá žádné speciální aero patky nebo patky, které by zakryly ty ráfky a tlustší pláště. Je naprosto úžasný, a pokud se vám to zdá trochu přehnané, pamatujte, že pochází přímo ze světa závodění. Kdyby dnes z WRC vyšlo něco tak mimořádného... Je mi ctí řídit toto auto, tento exemplář je na 6. místě z 250 oficiálních britských vozů, je majetkem Mitsubishi UK a když dorazil do našich kanceláří se svými kruhy Bianchi Enkei ujel jen 320 km. Mäkinen, která je jen pár kilometrů pozadu a zachází se s ní jako s dívkou z dobré rodiny? Vypadá to jako rouhání. Ale jsme tu, abychom to napravili: slibujeme, že ji ze všech sil vytáhneme za krk. Tommy by s námi souhlasil.

Mäkinenovi je třináct let, ale za volantem vypadá mnohem moderněji. Je tužší a ovladatelnější, ale ve vysokých rychlostech není příliš tuhý. Ale především se neztratila hyperagility, kterou jsem si tak dobře pamatoval. Rychlejší řízení znamená, že se nemusíte starat o přesnost. Nedotáčivost nikdy není problém a Active Yaw Control udržuje přední kola na stopě agresivněji, při odklápění plynu mírně odklání zadní kola. Někteří lidé si myslí, že reakce AYC je příliš falešná, ale líbí se mi její hbitost. Je to intenzivní, ale konzistentní zážitek.

Každý ovládací prvek a příkaz je plynulý a přesný, od řízení po Brzdy Brembo. Dokonce i Harry, který v té době nebyl velkým fanouškem Subaru a Eva, nakonec Mäkinena respektoval a oceňoval. „Je tak snadné dělat věci rychle,“ říká. "Tam Spojka pěkně pruží, brzdy jsou tak správné a řízení je neuvěřitelně hladké... Tohle auto je fantastické.“ To je věc: Mäkinen nemá odpružený ani supertuhý pohon a nedobývá silnici. Jako by s ním tekla, zarývala nehty do asfaltu při hledání trakce, absorbovala ty nejhorší nerovnosti a nerovnosti, což vám umožňuje vždy plně využít jeho výkon. A pak je tu pohled za čelní sklo, kde vyčnívají výdechy kapoty, a pohled na blatníky v zrcátkách... to je tak neobvyklé. Mäkinen si svou pověst ikony Mitsubishi plně zaslouží a vzít si domů ojetý vůz za pouhých 19.000 XNUMX EUR je výhodná nabídka.

IX MR FQ-360 je rychlejší, agresivnější a ještě agilnější než Mäkinen. On má Rychlost se šesti rychlostními stupni, planetový převod Super AYC s větší přenosovou kapacitou točivého momentu aNastavitelný zdvih ventilu MIVEC... Je téměř připraven vás pobavit. Řízení je lehčí a rychlejší a jízda je tužší a citlivější. Výsledek je neuvěřitelný hbitost v zatáčkách a mnohem méně vstupů potřebných pro plnou rychlost na mokrých a zledovatělých vozovkách. Od prvního Eva se však změnilo jen málo. Řízení je citlivější a přesnější, ale zážitek z jízdy je stejný: Evo je vůz navržený tak, aby jezdil na plný výkon se stylem jízdy, který preferujete. Těžko najdete živější auto s pohonem všech čtyř kol, než je ona.

Spustil na plný plyn na zasněženém pásu ve Walesu, MR je neobvyklé. Pro mnohé motor Evo postrádá charakter, ale já miluji způsob, jakým otáčky šplhají s divokým odhodláním stále výš. Je to perfektní společník pro tento ultra rychlý rám, který absorbuje energii a vezme vás přesně tam, kam chcete; pokud brzdíte z levé strany, MR vám umožní dostat se do a z bočních rohů se všemi čtyřmi pneumatikami, aniž byste museli dokonce oponovat řízení. Je to kouzelný pocit, díky kterému vás MR zažije ještě více než Mäkinen, a to není žádná maličkost. Šestistupňová převodovka je pomalejší a méně účinná než stará pětistupňová, ale kromě toho můžete slyšet vývoj Mitsubishi od Mäkinen po IX MR.

Bohužel X, a to ani ve své vynikající verzi FQ-400, vám tyto emoce nedokáže přimět. Být rychlý je rychlý, řízení je velmi citlivé, přilnavost a trakce jsou neuvěřitelné. To mě taky dělá přechází pohon všech kol, což je ochranná známka Evo, ale části a většina zábavy, která byla v Evo nejlepší, jsou pryč. Nový motor 4B11 je nudný a nezachrání ho ani praskající soundtrack. Řízení je bleskurychlé, ale téměř úplně necitlivé a odpružení se při brzdění snaží vypořádat s nárazy v polovině zatáčky nebo se stlačením, což způsobí, že se auto bude kývat a kývat, když očekáváte, že bude stabilní.

Přesnost a důslednost předků je pryč a všechny prvky, které zde Mäkinen a IX MR tak dobře kombinovali, jako by spolu bojovaly, aby upoutaly pozornost. Evo X postrádá plynulost, je energický, ale trochu nervózní a ve skutečnosti spíše zklamáním. Harry má pravdu: „Je to prostě jiné. Naprosto odlišný. A ne v pozitivním smyslu. “

Je škoda, že brilantní genealogie věků končí sestupným podobenstvím. Přesto tato nejnovější generace, která zklamala, nemůže skrývat lesk celé rodiny. Tři týdny po tomto testu stále nemohu překonat zběsilé tempo prvního Eva a nemůžu uvěřit, že to kupodivu stojí tak málo. Evo I si zaslouží místo na Olympu velkého speciálního homologovaného vozu spolu s mýty jako Lancia Delta Integrale a BMW M3 E30.

Mnozí nikdy nepochopí kouzlo této jednoduché japonské krabičky s nasáváním vzduchu a nalepenými křidélky, ale pokud rádi řídíte a vytěžujete z toho maximum, Evo - jakékoli Evo - je perfektní: je to vždy výzva a zábava. s tím. Čas neměl čas poškrábat rychlost a neuvěřitelné kvality Evo. Líbí se mi první příklady: vždy překvapí, Mäkinen se mi líbí pro jeho úplnost a IX MR pro to, že letí jako raketa. Ale pokud byste si měli vybrat jednu, měla by na kapotě Tommyho podpis.