Testovací jízda MGC a Triumph TR250: šest vozů
Dva britské roadstery pro zábavu v přírodě
Zájemci o kompaktní britský roadster s řadovým šestiválcem v roce 1968 našli to, co hledali. MG a Triumph. Známé pro své tradice, značky téměř současně představují MGC a zejména pro americký trh Triumph TR250. Které z těchto dvou vozů je vzrušující?
Bože, jaké kolo! Mohutný šestiválcový agregát je tak těsně natěsnán mezi chladicím ventilátorem a stěnou kabiny, že je těžké zasunout na obě strany jednoduchý 7/16 klíč. Vpravo jsou dva pevné karburátory SU, které někdo mohl získat z Jaguaru XK 150. Aby se kapota úplně uzavřela nad motorem MGC, dostala širokou bouli, která připomíná obvod hrudníku Arnolda Schwarzeneggera ve filmu Conan barbar. Není tedy pochyb: MGC je skutečný olejový stroj.
MG po americkém vzoru transplantuje třílitrový šestiválec o výkonu 147 k, vyvinutý pro 3litrový sedan Austin, do malého, zpočátku jen 920 kg vážícího MGB. Díky tomu je oproti 1,8litrové čtyřválcové verzi navýšen výkon o 51 koní. - tedy více než dvojnásobný. A poprvé sériový MG překonává hranici 200 km/h. MG považuje takto radikální zvýšení výkonu za naprosto nezbytné ze dvou důvodů: za prvé, téměř současně s tím hlavní konkurent Triumph uvádí na trh TR5 PI s 2,5litrovým motorem. šestiválcový motor o výkonu 152 k. S. Za druhé, MG doufá, že šestiválcový roadster může nabídnout náhradu za ukončený Austin-Healey.
Jak nový je MGC?
Skutečnost, že společnost MG chtěla nalákat bývalé zákazníky společnosti Healy na společnost MGC, pravděpodobně vysvětluje mírně grandiózní název, který po MGA a MGB skutečně slibuje zcela nový vůz. Obchodníci s MG věří, že když tomu budou říkat MGB Six nebo MGB 3000, bude blízko k malému a levnému čtyřválcovému modelu okamžitě patrná. Společnost MGC se však bude jasně odlišovat od MGB (která se stále vyrábí), což signalizuje, že je v nabídce zcela jiný, výrazně sportovnější kabriolet.
Tak či onak, pod kapotou se toho změnilo opravdu hodně – zcela nový je nejen motor, ale také přední zavěšení. Upravit se musela také přepážka karoserie, boční stěny a přední plech, aby se 270kg šestiválcové monstrum vešlo do motorového prostoru kompaktního, necelé čtyři metry dlouhého MGB. V důsledku toho však vzrostl přítlak na přední nápravu o téměř 150 kg. Cítíte to při jízdě?
Přinejmenším redaktoři britského časopisu Autocar v listopadu 1967 nebyli příliš šťastní, když otestovali MGC. Zaprvé má řízení, i přes nepřímý převod, během parkovacích manévrů poměrně obtížný zdvih. V kombinaci s přidanou hmotností na přední nápravě kvůli nedotáčivosti společnosti MGC chyběla „lehkost modelu MGB nebo Austin-Healey“. Závěr: „Je lepší se pohybovat po velkých dálnicích než po úzkých horských silnicích.“
Ale teď je řada na nás. Naštěstí nám prodejce klasických automobilů Holger Bockenmühl poskytl červené MGC pro jízdu. Místnost Bockenmühl se zajímavými klasickými modely se nachází hned za komplexem Motorworld v Boeblingenu, kde se tento MG prodává (www.bockemuehl-classic-cars.de). Tam také očekáváme Franka Elsesera a jeho Triumph TR250, kterého jsme pozvali pro srovnání tohoto roadsteru. Oba kabriolety byly vydány v roce 1968.
TR250 je americká verze TR5 PI a má dva karburátory Stromberg místo systému vstřikování benzínu. Výkon 2,5litrového šestiválcového motoru je 104 koní. - Model Triumph ale váží o sto kilogramů méně než zástupce MG. Díky tomu je chytřejší než dva roadstery? Nebo chybějících 43 koní. nejasný požitek z jízdy?
Nejprve je třeba poznamenat, že červená MGC prošla několika úpravami a má zajímavé doplňky: další světlomety a ovládací prvky, tripmaster, sedadla se zadními podpěrami, dodatečně instalovaný posilovač řízení, pneumatiky 185/70 HR 15, ochranné rámy a pásy jako volitelné příslušenství. Jako obvykle u původního modelu MGB, dlouhé dveře umožňují pohodlnou jízdu v nízkém kabrioletu. Zde se posadíte rovně a zíráte na pět malých, ale snadno čitelných zařízení Smiths s nádherně přísnými a úhlovými čísly, které dávají rychloměru maximální rychlost 140 km / h.
Sestávající z černého plastu pokrytého silnou výplní před spolujezdcem vedle řidiče a chráněnou přístrojovou deskou přímo před osobou sedící za volantem jsou instalovány dva kulové otočné ovladače topení a ventilátor. Při venkovní teplotě kolem osmi stupňů nastavíme obě maximální hodnoty. Nejprve se ale šestiválcový motor s velkým zdvihovým objemem musí dobře zahřát. Chladicí systém obsahuje 10,5 litru kapaliny, takže to bude chvíli trvat. Je to ale docela příjemné – už při necelých 2000 otáčkách řadíme nahoru s ostře pracující čtyřstupňovou převodovkou a zhruba silná šestka pohání lehký kabriolet bez námahy z nízkých otáček.
Pokud chceme někoho předjet rozpáleným autem, zdvojnásobíme rychlost řazení na maximálně 4000 – a to je víc než dost. V případě, že by se mírné MGB chtělo vyrovnat nám, jeho často sebevědomý čtyřválcový motor, jako je jazzová legenda Dizzy Gillespie, by nafoukl tváře. Ten do značné míry ambiciózní PTO v MGC působí skoro jako Jaguar E-Type – i když ve vyšších otáčkách Austinův šestiválec povolí přilnavost a běží trochu nerovnoměrněji. Bývalými testery zmiňovaná neohrabanost MGC při otáčení volantem nebo v utažených zatáčkách téměř není cítit, pravděpodobně díky elektrickému posilovači řízení a širokým 185 pneumatikám.
Intimní stísněný triumf
Přímý přechod z MGC na TR250 funguje jako cesta zpět v čase na stroji času. Tělo modelu TR250, které se mírně liší od modelu TR1961 představeného ve 4. roce, je o pět centimetrů užší než tělo MGB, ale má stejnou délku. Prostoru za mírně menším volantem je však mnohem méně. Dobrou zprávou je, že při pohybu dolů s guru můžete opřít ruku o horní okraj dveří. Na druhou stranu Triumph rozmazluje svého pilota většími ovládacími prvky, které, přestože jsou zabudovány do krásné dřevěné palubní desky, postrádají chromované náramky.
2,5litrový šestiválcový motor, který vypadá výrazně menší, zaujme především svým hedvábným, tichým a plynulým chodem. S dlouhým zdvihem 95 milimetrů je šestý Triumph asi o šest milimetrů lepší než MGC Austin s větším zdvihovým objemem. Výsledkem je, že vrtání Triumphu je asi o centimetr menší než u bestie MG – a hladce běžící šest pístů TR250 je podle toho tenčí a tenčí.
Díky kratší dráze řadicí páky, mírně nižší hmotnosti vozidla a hlubší jízdě poskytuje Triumph sportovnější jízdu než MGC. Zde se budete cítit jako skutečný roadster, který se chová k řidiči o něco přátelštěji než působivý MGC s výkonným motorem. Na dobře upravených, neomezených stezkách se silný MG jistě odtáhne od elegantního Triumfu, ale na úzkých horských silnicích se zatáčkami můžete očekávat slepou situaci, kdy jsou ruce řidiče Triumph suché.
Navzdory těmto rozdílům oba modely spojuje společný osud – nemají velký komerční úspěch, což Triumph mimochodem vůbec neplánoval. Po TR5 PI a jeho americké verzi TR250 následoval jen o dva roky později debut TR6 se zcela novou karoserií. Skutečnost, že TR5 a TR6 jsou k dispozici ve dvou různých verzích, je způsobena přísnějšími emisními předpisy ve Spojených státech. Znalci Triumph, jako je autor knižní značky Bill Pigot, naznačují, že společnost chtěla zachránit kupce v USA od dosud nedostatečně testovaných a obtížně udržovatelných vstřikovacích systémů modelu PI (Petrol Injection).
MGC se také vyrábělo pouhé dva roky (1967-1969) a nikdy se nepřiblížilo úspěšným prodejům legendárního Austina-Healeyho. Oba roadstery jsou i přes svůj zjevně autentický charakter předzvěstí úpadku britského automobilového průmyslu. Období jejich výroby se časově shodovalo se založením britského Leylandu v roce 1968, což byla velká průmyslová tragédie ohledně značek, odpovědností a strategií.
Závěr
Střih Franz-Peter Hudek: MGC a Triumph TR250 nabízejí slušný výkon od nízkých otáček svých historických šestiválcových motorů až po osvědčené jednoduché technologie a působivé potěšení z jízdy venku. Tragédie špatného marketingu s odpovídajícím počtem vyrobených kusů z nich však dělá smolaře, kteří jsou stále ještě relativně levně kótováni – jmění pro opravdové fajnšmekry.
Text: Frank-Peter Hudek
Foto: Arturo Rivas
HISTORIE
British Leyland a začátek konce
NADACE British Leyland v roce 1968 bylo vyvrcholením dlouhé vlny fúzí pro britské výrobce automobilů. Spojení asi 20 automobilových značek mělo zjednodušit výrobu společným vývojem a použitím co nejvíce identických dílů a současně pomoci vytvořit atraktivní nové modely. Mezi nejdůležitější značky patří Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover a Triumph. Název Leyland pochází od výrobce nákladních vozidel, který získal Standard-Triumph v roce 1961 a Rover v roce 1967.
Velká fúze však skončila fiaskem. Problém je příliš široký a těžko řešitelný. Britský Leyland má kromě početných divizí v rozkvětu více než 40 továren na automobily rozmístěných po celé střední Anglii. Spory mezi managementem, velké chybné investice a špatná kvalita výrobků – částečně kvůli stávkám po uzavření továren – vedly k rychlému úpadku průmyslové skupiny. Koncem roku 1974 byl koncern na pokraji bankrotu. Po znárodnění v 80. letech došlo k jeho roztříštění.
V galerii ukážeme čtyři typické britské modely Leyland jako příklady nevhodných politik modelování, zastaralé technologie a mylné představy o mezinárodním trhu.
