Lotus Exige Cup 430 je nejrychlejší Lotus všech dob

Zakladatel Lotusu Colin Chapman se při navrhování aut řídil jednoduchým principem, podle kterého je potřeba nejprve snížit hmotnost vozu a poté zvýšit výkon jeho motoru. Obrazně to shrnul do dvou vět: „Přidáním výkonu budete rychlejší v přímce. Díky hubnutí budete všude rychlejší."

Podle výše uvedeného receptu mimo jiné známé Lotus 7, vyrobený v letech 1957-1973. Poté vzniklo mnoho jeho klonů, produkovaných více než 160 společnostmi z celého světa, a ten nejznámější z nich se vyrábí dodnes. Caterham 7. Toto je jednoduchý, geniální a správný přístup. Colin Chapman Design automobilů je filozofií společnosti Norfolk od roku 1952 až do současnosti.

To vše uvádím proto, abych lépe pochopil, co se za nejnovějším dílem skrývá. Lotus. Exige Cup 430 a důkaz, že inženýři společnosti Hethel již pomalu narážejí na příslovečnou zeď, pokud jde o snižování hmotnosti, takže nyní začali zvyšovat výkon. Podle britské značky by to tak mělo být „Nejextrémnější Exige, jaký byl kdy vytvořen“ a protože znám Norfolk Company, o tom nepochybuji. Letos je navíc řada novinek a rekordů od Lotusu.

Vše začalo na konci března představením Elise Sprint, což byla nejlehčí Elise současné generace (798 kg). O měsíc později spatřila světlo světa Exige Cup 380, „odlehčená“ verze Exige Sport 380, vydaná v limitované edici 60 kusů. Na konci května byl představen Elise Cup 250, nejlehčí a nejvýkonnější verze Elise. O necelé dva měsíce později dorazila Evora GT430, která si připsala titul nejvýkonnějšího Lotusu v historii značky (430 k). Na konci října byl představen Elise Cup 260, který v rodině Elise zvedl laťku na novou, ještě vyšší úroveň, s celkovým počtem 30 vyrobených kusů. A teď? A nyní tu máme Exige Cup 430, který kombinuje lehkost Elise Sprint s výkonem Evora GT430. Účinek? Může být jen jeden – pekelně rychlé auto, nejrychlejší silniční Lotus. Ale o tom později…

Začněme hmotností, která podle zvolených možností může dosáhnout maximálně 1,093 kg nebo klesnout na 1,059 kg, a pokud se navíc pokusíte opustit airbag, hmotnost klesne na 1,056 kg - jen doplním, že je to méně než u Cup 380. Ale... ve skutečnosti Cup 430 oproti svému slabšímu bratrovi přibral. Největší množství hmoty pohltil zvýšený kompresor a systém chlazení motoru (+15 kg), další kilogramy přinesla nová spojka, zvýšená o 12 mm, s průměrem 240 mm (+0.8 kg) a silnějšími brzdami. disky (+1.2 kg) - celkem 17 kg nadváhy, ale ne nadarmo, protože by měly pomoci zkrotit vylepšené parametry pohonné jednotky. Inženýři Lotusu však milují boj s kily. Program „hubnoucí kúra“ zahrnuje zvýšené použití karbonových vláken, hliníku a dalších lehkých materiálů, včetně úprav přední a zadní karoserie (-6.8 kg), uchycení bezpečnostních pásů (-1.2 kg), zadního difuzoru hliníku (-1 kg), titanový výfukový systém s vylepšeným zvukem (-10 kg) a prvky interiéru, jako jsou sedadla a jejich kolejnice (-2.5 kg), čímž se ušetří celkem 29 kg. Jednoduché výpočty ukazují, že celková hmotnost Cup 430 byla 12 kg oproti Cupu 380 - při tak nízké startovní hmotnosti je těchto 12 kg chvályhodný výsledek.

Zdroj disku Exige Cup 430 je 3.5litrový motor V6 s kompresorem chlazeným Edelbrockem o výkonu 430 koní. při 7000 ot./min a točivém momentu 440 Nm v rozsahu od 2600 do 6800 ot./min - o 55 k a 30 Nm více než Cup 380. Pohon zajišťuje krátká 6-stupňová manuální převodovka na zadní kola. Tyto parametry nemusí být působivé ve srovnání s vozy jako Ferrari 488, ale bavíme se o voze, který váží téměř o 40 kg méně než základní Seat Ibiza a má téměř 6x větší výkon. A zde je nejdůležitější konkrétní výkon, což je tento případ Exige Cup 430 je 407 km / tunu - pro srovnání Ferrari 488 má 433 km / tunu a Cup 380 má 355 km / tunu. To může být znakem jediného - vynikající práce. Pohyb ručičky rychloměru z 0 na 100 km/h trvá 3.3 sekundy a maximální hodnota, kterou dokáže ukázat, je 290 km/h – což je o 0.3 sekundy méně a 8 km/h více než Cup 380, resp.

Změny nového Exige se však neomezují pouze na jeho hmotnost a výkon. Pohár 430 Může se pochlubit největším ze všech silničních modelů Lotus, 4pístkovými třmeny a 332mm předními a zadními brzdovými kotouči podepsanými AP Racing. O správnou ovladatelnost vozu se stará nové plně nastavitelné odpružení Nitro a stabilizátory Eibach, rovněž nastavitelné. Pro zlepšení ovladatelnosti při vyšších rychlostech byly upraveny přední splitter z uhlíkových vláken a klapky zakrývající přední otvory pro přívod vzduchu a zadní spoiler, aby se zvýšil přítlak bez zvýšení koeficientu odporu vzduchu. Maximální přítlak vozu je o 20 kg více ve srovnání s Cup 380, celkem 220 kg, z toho 100 kg vpředu (nárůst o 28 kg) a 120 kg (pokles o 8 kg) vpředu. zadní náprava. Toto vyrovnávání přítlaku jeho zvýšením na přední nápravu by mělo zajistit především efektivnější průjezd zatáčkou ve vysokých rychlostech.

Dobře, a jak to ovlivní skutečný výkon auta? Nejlepší způsob, jak to otestovat, je "v boji", což Lotus provedl na svém továrním testovacím místě v Hethelu (3540 m dlouhém). Zatím nejlepší čas předvedla silniční verze Lotus 3-Eleven, celkem extrémní „auto“ bez čelního skla o výkonu 410 koní. a vážící 925 kg, který trať obešel za 1 minutu 26 sekund. . Tomuto výsledku se vyrovnal pouze Exige Cup 380. Jak jste již možná uhodli, verze Cup 430 odvedla lepší práci a dokončila kolo za 1 minutu 24.8 sekundy, čímž vytvořila rekord pro silniční homologovaný Lotus.

Není divu, že nový Lotus Exige Cup 430 je hrdý na prezidenta společnosti, Gina-Mark Welsh:

„Toto je auto, které jsme vždy chtěli postavit, a jsem si jistý, že všichni fanoušci Lotusu budou z konečného výsledku nadšeni. Kromě výrazného zvýšení výkonu byl Cup 430 navržen ve všech směrech, zakořeněných v DNA Lotusu, aby bylo zajištěno, že plně využijeme neuvěřitelný potenciál šasi Exige. Toto auto nemá konkurenci – jak ve své cenové relaci, tak i mimo ni – a bez nadsázky lze říci, že s tímto Exige na silnici a na okruhu nic nemůže držet krok.“

Na závěr dvě zprávy. První – velmi dobrý – je ten, že na rozdíl od Cup 380 nebude verze 430 početně omezena. Druhý je o něco horší, pokud jde o cenu, která na britském trhu začíná na 99 800 librách a u našich západních sousedů dosahuje 127 500 eur, tedy od 480 000 do 540 000 zlotých. Jednak je to málo a jednak je srovnatelná konkurence minimálně dvakrát dražší. Navíc je to příležitost komunikovat s umírajícím typem auta, těmi „analogovými“, čistě mechanickými, bez dalších obrazovek, bez přemíry elektronických „posilovačů“, kde má řidič možnost zkontrolovat schopnosti vozu, jak to umí řídit a ne počítač, který opravuje auto.Špatná trajektorie v každé zatáčce. Jedná se o zástupce druhu zaměřeného na nízkou hmotnost, na „utaženost“, a nikoli na výkonné motory, které uvádějí do pohybu „tučná“ těla. Je to vůz, se kterým je řidič spjatý, je s ním neodmyslitelně spjat a jednoduše mu poskytuje čistý a nefalšovaný požitek z jízdy. A stojí více než půl milionu zlotých, opravdu k nezaplacení...