Lockheed R-3 Orion část 1
Let prototypu YP-3V-1 se uskutečnil 25. listopadu 1959 na letišti závodu Lockheed v Burbanku v Kalifornii.
V polovině května 2020 se VP-40 Fighting Marlins staly poslední hlídkovou letkou amerického námořnictva, která nasadila P-3C Orions. VP-40 také dokončil přestavbu Boeingu P-8A Poseidon. P-3C jsou stále ve výzbroji dvou záložních hlídkových perutí, cvičné perutě a dvou testovacích perutí amerického námořnictva. Poslední P-3C mají být vyřazeny v roce 2023. O dva roky později skončí službu také elektronický průzkumný letoun EP-3E ARIES II na bázi P-3C. Končí tak mimořádně úspěšná kariéra P-3 Orion, který byl v roce 1962 přijat americkým námořnictvem.
V srpnu 1957 vydalo US Naval Operations Command (US Navy) tzv. typová specifikace letadla, č. 146. Specifikace č. 146 byla pro nový dálkový námořní hlídkový letoun, který měl nahradit tehdy používaný hlídkový letoun Lockheed P2V-5 Neptune a létající hlídkové čluny Martin P5M-2S Marlin. Nová konstrukce měla nabídnout větší nosnost, větší prostor v trupu pro systémy protiponorkové obrany (ASD) a také více prostoru pro ovládání palubního vybavení, větší dolet, akční rádius a delší dobu letu ve srovnání s P2V- . 5. Mezi uchazeči patřili Lockheed, Consolidated a Martin, všichni tři s rozsáhlými zkušenostmi se stavbou námořních hlídkových letadel. Brzy, kvůli nedostatečnému doletu, byl upuštěn návrh na francouzský Breguet Br.1150 Atlantique (nabízený také evropským členům NATO jako nástupce letounu Neptun). Bylo jasné, že americké námořnictvo hledá větší, nejlépe čtyřmotorovou konstrukci.
R-3A letky VP-47 odpaluje 127mm neřízené rakety „Zuni“ z vícehlavňových podkřídlových odpalovacích zařízení.
Lockheed pak navrhl design, který byl modifikací čtyřmotorového, 85místného dopravního letadla L-188A Electra. Elektra poháněná osvědčenými turbovrtulovými motory Allison T56-A-10W (maximální výkon 3356 4500 kW, 54 60 k) se na jedné straně vyznačovala vysokou cestovní rychlostí ve velkých výškách a na straně druhé velmi dobrými letovými vlastnostmi při nízkých i nízkých rychlostech. . Druhou rukou. To vše při relativně mírné spotřebě paliva, poskytující dostatečný dojezd. Letoun měl charakteristické motorové gondoly ve tvaru křídla s protáhlými výfukovými kanály. Tato konstrukce vedla k tomu, že výfuk turbíny motoru generoval dalších sedm procent výkonu. Motory poháněly kovové vrtule Hamilton Standard 77H4,1-XNUMX o průměru XNUMX m.
Bohužel, Electra nedosáhla očekávaného komerčního úspěchu kvůli problému s pevností křídla. V letech 1959–1960 došlo ke třem haváriím L-188A. Vyšetřování ukázalo, že fenomén „oscilačního třepetání“ křídla byl příčinou dvou havárií. Konstrukce přívěsných motorů byla příliš slabá na to, aby dostatečně tlumila vibrace způsobené jejich obrovským točivým momentem. Kmity přenášené na konce křídel vedly k jejich rostoucím oscilacím kolem svislé osy. To následně vedlo k rozpadu konstrukce a jejímu oddělení. Lockheed okamžitě provedl příslušné změny v konstrukci křídla a uložení motoru. Tyto úpravy byly také implementovány do všech již vydaných kopií. Tyto akce však nedokázaly zachránit pošramocenou prestiž Elektry a náklady na provedení úprav a soudní spory nakonec osud letounu zpečetily. V roce 1961, po vyrobení 170 jednotek, Lockheed ukončil výrobu L-188A.
Model 185, vyvinutý společností Lockheed pro program amerického námořnictva, si zachoval křídla, motory a ocasní plochy L-188A. Trup byl zkrácen o 2,13 m (v předkřídlovém úseku), čímž se výrazně snížila pohotovostní hmotnost letounu. Pod přední částí trupu je pumovnice uzavřená dvoukřídlými dvířky a pod zadní částí trupu jsou čtyři otvory pro vyhození akustických bójí. Letoun měl mít deset upevňovacích bodů pro přívěsné zbraně – tři pod každým křídlem a dva pod trupem každého křídla. Šest panelů zasklení kokpitu bylo nahrazeno pěti většími, což zlepšilo viditelnost pro posádku i z kokpitu Electry. Všechna okna prostoru pro cestující byla odstraněna a byla instalována čtyři konvexní průhledová okna - dvě na obou stranách přední části trupu a dvě na obou stranách zadní části.
Dveře nouzového východu vedoucí do křídel (s okénky) na obou stranách trupu jsou zachovány, levé dveře jsou posunuty směrem k odtokové hraně křídla. Levé přední dveře spolujezdce byly odstraněny a zůstaly pouze levé zadní dveře jako přední dveře letadla. Přední kužel Electra byl nahrazen novým, větším a špičatým. Detektor magnetických anomálií (DMA) je instalován na konci ocasní části. Detektor a držák jsou dlouhé 3,6 m, takže celková délka Orionu je o 1,5 m delší než u Electry. 24. dubna 1958 byl Lockheed Model 185 vybrán americkým námořnictvem, aby se ucházel o nový hlídkový letoun.
První prototyp budoucího "Orionu" byl postaven na základě třetí výrobní jednotky "Electra". Měl původní nezkrácený trup, ale byl vybaven maketami pumovnice a VUR. Byl to vzorek určený pro aerodynamické testování. Prototyp, který dostal civilní registrační číslo N1883, poprvé vzlétl 19. srpna 1958. 7. října 1958 udělilo námořnictvo Lockheedu kontrakt na stavbu prvního funkčního prototypu, označeného YP3V-1. Byl postaven na základě N1883, který poté obdržel všechny prvky, systémy a vybavení stanovené projektem. Letoun znovu přeletěl 25. listopadu 1959 v Burbank Lockheed v Kalifornii. Tentokrát YP3V-1 nesl sériové číslo US Navy BuNo 148276. Námořnictvo oficiálně označilo nový design jako P3V-1.
V polovině 1960. let se americké námořnictvo rozhodlo zahájit stavbu sedmi předsériových jednotek (BuNo 148883 - 148889). V listopadu bylo letadlo oficiálně pojmenováno „Orion“ v souladu s tradicí Lockheedu pojmenovávat letadla spojená s mytologií a astronomií. Let první předprodukční kopie (BuNo 148883) se uskutečnil 15. dubna 1961 na letišti v Burbanku. Poté začalo období různých testů prototypu YaP3V-1 a sedmi předprodukčních instalací P3V-1. V červnu 1961 zahájilo Naval Aviation Test Center (NATC) první fázi Navy Preliminary Examination (NPE-1) na NAS Patuxent River, Maryland. Fáze NPE-1 se zúčastnil pouze prototyp YP3V-1.
Druhá etapa testování (NPE-2) zahrnovala testování výrobních jednotek v provozu. Námořnictvo jej dokončilo v říjnu 1961 a nařídilo výrobci provést drobné konstrukční změny. Fáze NPE-3 skončila v březnu 1962 a připravila půdu pro závěrečné testování a hodnocení návrhu (Board of Inspection, BIS). Během této fáze bylo testováno pět P3V-1 na řece Patuxent (BuNo 148884–148888) a jeden (BuNo 148889) byl testován v Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) v Albux-Evaluquerque v Novém Mexiku. Konečně 16. června 1962 byly P3V-1 Oriony prohlášeny za plně provozuschopné s eskadrami amerického námořnictva.
P-3A
18. září 1962 zavedl Pentagon nový systém značení pro vojenská letadla. Označení P3V-1 bylo poté změněno na P-3A. Závod Lockheed v Burbanku vyrobil celkem 157 P-3A. Americké námořnictvo bylo jediným příjemcem tohoto modelu Orion, který se v době výroby nevyvážel.
R-3A měl posádku 13 osob, včetně: pilot velitel (KPP), druhý pilot (PP2P), třetí pilot (PP3P), taktický koordinátor (TAKKO), navigátor (TAKNAV), radista (RO), mechanik paluby ( FE1), druhá mechanika (FE2), tzv. provozovatel neakustických systémů, tzn. Radar a MAD (SS-3), dva operátoři akustického systému (SS-1 a SS-2), palubní technik (BT) a puškař (ORD). Technik IFT měl na starosti sledování provozu a provádění aktuálních oprav systémů a palubních zařízení (elektronika), puškař mj. přípravu a shoz akustických bójí. Důstojnických pozic bylo celkem pět - tři piloti a dva NFO, tzn. Důstojníci námořnictva (TACCO a TACNAV) a osm poddůstojníků.
Do třímístného kokpitu se vešel pilot, druhý pilot, který seděl po jeho pravici, a palubní inženýr. Sedadlo mechanika bylo otočné a dalo se klouzat po kolejnicích uložených v podlaze. Díky tomu se mohl pohybovat ze svého sedadla (v zadní části kokpitu, z pravoboku) tak, aby mohl sedět uprostřed, bezprostředně za sedadly pilotů. Pilot byl velitel hlídkového letadla (PPC). Za kokpitem na pravoboku byla pozice druhého mechanika a pak záchod. Za kokpitem na levoboku byla kancelář radisty. Jejich pozice byly umístěny na obou stranách trupu ve výšce průhledových oken. Mohli by tedy působit i jako pozorovatelé. Ve střední části korby je na levé straně bojový oddíl taktického koordinátora (TAKKO). Bylo tam pět bojových stanovišť umístěných vedle sebe, takže operátoři seděli bokem po směru letu, čelem k levoboku. Uprostřed stál stánek TACCO. Po jeho pravici byl operátor palubního radaru a systému MAD (SS-3) a navigátor. Na levé straně TACCO byly dvě tzv. akustické senzorové stanice (SS-1 a SS-2).
Operátoři, kteří je obsadili, obsluhovali a kontrolovali echolokační systémy. Kompetence velitele letadla (CPC) a TACCO byly vzájemně provázány. Za celý průběh a plnění úkolu odpovídal TAKKO a byl to právě on, kdo se zeptal pilota na směr působení ve vzduchu. V praxi mnoho taktických rozhodnutí učinil TACCO po konzultaci s CPT. Když však byla v sázce otázka bezpečnosti letu nebo letadla, role pilota se stala prvořadou a rozhodl se například o ukončení mise. Na pravoboku, naproti stanovišti operátora, byly umístěny skříně s elektronickými zařízeními. Za oddílem TACCO na pravoboku jsou umístěny akustické bóje. Za nimi je uprostřed podlahy tříotvorová bójka velikosti A s nízkým hrudníkem a jedna bójka velikosti B v podobě trubky trčící z podlahy. .
Viz také část II článek >>>
