Legendární stíhačka RAF Supermarine Spitfire, část 2
Aktuálně zachovaná kopie Spitfiru XVIIE za letu. Letoun patří k Battle of Britain Memorial Flight a nese označení No. 74 Squadron RAF.
Když prototyp s označením K5 v březnu 1936 vzlétl 5054, kdy ještě nebylo známé jméno Spitfire, a když konstruktér Reginald Mitchell začal pomalu zabíjet rakovinu tlustého střeva, už se vědělo, že se objeví letoun s velkým potenciálem. To, co se však stalo později, že tento letoun létal po celou druhou světovou válku, aniž by hodně ztratil na své hodnotě, nikdo nečekal.
Prototyp hned druhý let neuskutečnil. Byla vyměněna vrtule s pevným stoupáním za optimalizovanou pro vysoké rychlosti, instalovány kryty podvozku a odblokován samotný podvozek. Letoun byl postaven na výtahy a byl testován mechanismus čištění kol. Prototyp a první Spitfire I řady 174 měl hydraulicky zatahovací podvozek s ruční tlakovou pumpou pro skládání a vysouvání podvozku. Počínaje 175 jednotkami bylo nahrazeno motorem poháněným čerpadlem s maximálním tlakem 68 atm (1000 XNUMX psi). Došlo také k nouzovému uvolnění podvozku z tlakové láhve s oxidem uhličitým umístěné v kokpitu na pravoboku. Speciální páka s označením „pouze nouzové“ způsobila jediné proražení ventilu speciálně utěsněného válce a uvolnění podvozku stlačeným oxidem uhličitým, bez možnosti zatažení podvozku po nouzovém uvolnění.
Zpočátku konstruktéři zavedli pouze světelné signály pro uvolnění a zablokování podvozku, ale na žádost pilotů se objevila signalizace mechanická, t. zv. vojáci na křídlech (malé tyčinky vyčnívající nad povrch křídla). U všech Spitfirů sloužil hydraulický systém pouze pro zatahování a vysouvání podvozku. Klapky, brzdy kol, přebíjení ručních zbraní a při pozdějších úpravách i kompresor byl pneumatickým systémem přeřazen na vyšší rychlostní stupeň. K motoru byl namontován kompresor, který generoval 21 atm (300 psi) stlačeného vzduchu. Pomocí speciálního ventilu bylo toto sníženo na 15 atm (220 psi) pro klapky, výzbroj a kompresor a na 6 atm (90 psi) pro brzdy kol. Otáčení letadla na zemi bylo prováděno diferenciálním brzděním, tzn. sešlápnutím pedálu řízení úplně doleva a sešlápnutím brzdy se brzdí pouze levé kolo.
Vrátíme-li se k podvozku, K5054 používal zadní saně, které byly u standardního Spitfiru I nahrazeny kolem. Na druhou stranu se krokodýlí klapky na prototypu vychýlily o 57° jen kvůli přistání. Start na Spitfiru (všechny modifikace) byl proveden bez klapek. Vzhledem k tomu, že letoun měl výjimečně čistou aerodynamickou linii a poměrně vysokou dokonalost (poměr vztlaku a koeficientu odporu), K5054 se přiblížil k přistání s relativně malým úhlem, protože letoun zrychloval při prudším klesání. Jakmile se vyrovnal, měl tendenci „plavat“ s malou ztrátou rychlosti, i když motor běžel naprázdno. Proto se u sériových letounů doporučovalo zvýšit výchylku vztlakových klapek na 87°, přičemž plnily větší brzdnou funkci. Přistávací vlastnosti se rozhodně zlepšily.
První verze, Spitfire IA, byla vyzbrojena osmi 7,7mm kulomety Browning s kapacitou munice 300 ran na km a byla poháněna motorem Merlin II nebo III o výkonu 1030 k.
Po kontrole zatahovacího mechanismu a zatažení podvozku byl letoun opět připraven k letu. Ve dnech 10. a 11. března na něm proběhl druhý a třetí let se zasunutým podvozkem. V té době navštívil korporátní letiště Eastleigh u Southamptonu letecký maršál Hugh Dowding, který byl v té době členem letecké rady ministerstva letectví jako „člen pro letecké zásobování a výzkum“, teprve 1. července 1936 se ujal vedení nově vytvořené RAF Fighter Command . S letounem byl velmi spokojen, uznal jeho vysoký potenciál, i když kritizoval špatný výhled z kokpitu dolů. V K5054 seděl pilot níže, pod kapotáží, vepsanou do obrysu hrbu za kokpitem, kapotáž ještě neměla „bledou“ charakteristiku Spitfiru.
Brzy, počínaje 24. březnem, provedl další lety na K5054 C. Resident (poručík) George Pickering, známý tím, že dělal smyčky na létajícím člunu Walrus, někdy jej k Mitchellovu zděšení spouštěl z výšky 100 m. vynikající pilot a prototyp nové stíhačky pro něj nebyl těžký. 2. dubna 1936 byl K5054 certifikován pro zkušební lety, takže každý let již nebyl experimentální. To umožnilo dalším pilotům létat.
Během testů byly odhaleny problémy s téměř prototypovým motorem, který nechtěl nastartovat, a tak byl po několika letech vyměněn za jiný. Původní Merlin C skutečně produkoval 990 koní. Po výměně motoru pokračovalo testování prototypu zejména z hlediska letových výkonů s dvojnásobnou intenzitou. Během testování nebyly nalezeny žádné větší závady, kromě toho, že kormidlo bylo překompenzováno a pohybovalo se s nadměrnou lehkostí při všech rychlostech. Rychlost prototypu byla asi 550 km/h, očekávalo se sice více, ale Mitchell věřil, že se rychlost s plánovanými vylepšeními zvýší. Začátkem dubna byl K5054 převezen do Farborough na zkoušky rezonance křídla. Ukázalo se, že k třepetání došlo také o něco dříve, než se očekávalo, takže rychlost střemhlavého letu prototypu byla omezena na 610 km/h.
K9 se vrátil do Eastleigh dne 5054 dubna a byl převezen do hangáru údržby následující den k úpravám doporučeným po počátečním testování. Předně bylo zmenšeno vyvážení klaksonu kormidla, mírně pozměněn tvar zakončení svislého stabilizátoru, zvětšena plocha sání vzduchu do karburátoru a zesílený plášť motoru. . Nejprve bylo letadlo natřeno světle modrou barvou. Díky nasazení lakýrníků z Derby, od Rolls-Royce (auta), bylo dosaženo mimořádně vysoké hladkosti povrchu.
11. května 1936 letoun po úpravách opět vznesl do vzduchu Geoffrey K. Quill. Ukázalo se, že letadlo po lepším vyvážení volantu je nyní příjemnější na létání. Síla na pedály byla nyní o něco větší než na rukojeť, což pomáhalo udržovat správnou koordinaci. Ovládací páka při vysokých rychlostech ztuhla jak v příčném (křidélka), tak v podélném směru (výtah), což bylo normální.
Při testech 14. května při rychlosti 615 km/h ve střemhlavém letu se v důsledku vibrací zpod levého křídla utrhl podvozek, který zasáhl zadní část trupu. Škody však byly nepatrné a byly rychle opraveny. Mezitím RAF začalo tlačit na to, aby byl prototyp co nejdříve odeslán ke zkouškám na Martlesham Heath, tehdy místo experimentálního zařízení Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; poblíž Ipswiche, asi 120 km severovýchodně od Londýna). který byl 9. září 1939 převelen do Boscombe Down.
I po lakování a upevnění dosáhl K5054 ve vodorovném letu maximální rychlosti 540 km/h. Ukázalo se ale, že na vině je vrtule, jejíž hroty překračovaly rychlost zvuku a ztrácely účinnost. V té době však byly navrženy nové, s vylepšeným profilem a o něco menším průměrem, díky čemuž bylo 15. května dosaženo horizontální rychlosti letu 560 km/h. Bylo to jednoznačné zlepšení a jasně přes 530 km/h, kterého dosáhl konkurenční Hawker Hurricane, který byl technicky mnohem jednodušší na sériovou výrobu. Mitchell se však nyní rozhodl, že letadlo by mohlo být převedeno do A&AEE v Martlesham Heath k testování. 15. května letoun dosáhl výšky 9150 m, načež byl vrácen do hangáru, aby se připravil na přesun.
Protože nebylo dostatek kulometů Browning, měly místo toho balast v křídlech letadla, který je napodoboval, což však znemožňovalo testování zbraní. Ministerstvo letectví ale 22. května souhlasilo s dodáním prototypu v této podobě. Nakonec 26. května Joseph "Mutt" Summers dodal K5054 do Martlesham Heath.
testování RAF
Bylo běžnou praxí, když tovární pilot dodal nové letadlo do A&AEE, bylo nejprve zváženo a zkontrolováno, zatímco se pilot RAF připravoval k letu a studoval jeho výkon. První let se obvykle uskutečnil asi 10 dní po doručení. V případě K5054 však ministerstvo letectví dostalo příkaz k okamžitému vynesení do vzduchu. Proto bylo letadlo po příletu natankováno a "Mutt" Summers ukázal kapitánovi. J. Humphrey Edwards-Jones našel polohu různých spínačů v kabině a dal mu pokyny.
První let nového letounu se uskutečnil 26. května 1936, ve stejný den byl prototyp dodán do Martlesham Heath. Byl prvním pilotem RAF, který pilotoval prototyp stíhačky. Když přistál, dostal rozkaz, aby okamžitě zavolal ministerstvo letectví. Generálmajor (Air Vice-Marshal) Sir Wilfrid Freeman se zeptal: Nechci se vás ptát na všechno a vy samozřejmě ještě všechno nevíte. Ale chci se zeptat, co myslíte, je mladý pilot schopen obsluhovat tak technologicky vyspělý stroj? To byl hlavní problém Royal Air Force - je letadlo příliš pokročilé? Edwards-Jones odpověděl kladně. Za předpokladu, že je pilot řádně poučen o používání zatahovacího podvozku a vztlakových klapek. No bylo to něco nového, piloti si museli zvyknout na vysunutí podvozku před přistáním a také na vztlakové klapky pro usnadnění přistání v nižší rychlosti.
Oficiální zpráva tato pozorování potvrdila. Říká, že K5054 je: jednoduchý a snadno ovladatelný, nemá žádné vážné nedostatky. Kormidla jsou dokonale vyvážena, aby poskytovala dokonalý kompromis mezi manévrovatelností a stabilitou střelecké plošiny. Vzlet a přistání je správné a snadné. První lety K5054 v A&AEE rozhodly o osudu letounu - 3. června 1936 objednalo ministerstvo letectví u Vickers Supermarine sérii 310 stíhaček tohoto typu, největší zakázku na jeden typ letounu zadanou ve 30. letech u britské letecké továrně. O tři dny později, 6. června 1936, byl však tento rekord brutálně překonán – ze závodu Hawker bylo objednáno 600 stíhaček Hurricane. Objednávkou dvou typů letounů se stejným určením se Royal Air Force vyhnulo riziku selhání jednoho z nich. Spitfire měl o něco lepší výkon, ale také byl náročnější na výrobu, takže méně pracný Hurricane mohl být zároveň dodáván do větších jednotek, což urychlilo generační výměnu.
Ve dnech 4. a 6. června byla naměřena rychlost K5054, která dosáhla 562 km/h ve výšce 5100 m. Zároveň však bylo během testů zaznamenáno několik drobných závad, které by měly být odstraněny, aby bylo možné získat plnohodnotný bojovník. V první řadě byla pozornost věnována krytu pilotní kabiny, jehož viditelnost se měla zlepšit pro lepší sledování nepřítele při vzdušném boji, současná viditelnost postačovala pro „běžné“ pilotování letounu. Bylo také zjištěno, že výškovka při nízkých rychlostech pracuje příliš efektivně, což při jednom z přistání vedlo málem ke katastrofě - jeden z testovacích pilotů narazil ocasní plochou na travnatý povrch letiště s přídí pod úhlem 45° nahoru. . Bylo navrženo omezit rozsah vychýlení kormidla a zároveň zachovat rozsah zdvihu kniplu tak, aby se pohyb kniplem promítl do menšího pohybu kormidla. Další věcí je silný pohyb závěrky chladiče při vysokých rychlostech, „tuhost“ volantu při vysokorychlostním ponoru, obtížný přístup k radiotechnické službě atd.
Testování v Martlesham Heath pokračovalo až do 16. června 1936, kdy dorazil Geoffrey Quill, aby vzal K5054 zpět do Eastleigh, do továrny. Při přistání se ukázalo, že letadlo spotřebovalo poměrně hodně oleje. Bylo zřejmé, že někde došlo k úniku. A o dva dny později, 18. června 1936, byla ve Vickers Supermarine naplánována malá show pro tisk a veřejnost. Společnost chtěla inzerovat své nejnovější produkty, včetně prototypů bombardérů Wellesley a nedávno spuštěného prototypu Wellington, obojživelného prototypu Walrus, létajících člunů Straner a Scapa, které se již vyrábí. Chyběl této společnosti Type 300, budoucí Spitfire? Geoffrey Quill si myslel, že když má typ 300 32 litrovou nádrž na olej a let by měl trvat jen asi 5 minut, proč ne? Příliš mnoho neunikne… Mluvčí Rolls-Royce Willoughby „Bill“ Lappin proti tomu vystoupil. Ukázalo se, že měl pravdu...
Sotva Geoffrey Quill odjel na K5054, tlak oleje klesl na nulu. Motor se mohl každou chvíli zastavit. Pilot udělal kruh minimální rychlostí nutnou k udržení ve vzduchu a bezpečně přistál. Naštěstí se nic nestalo, i když to bylo blízko. Po kontrole motoru se ukázalo, že není nijak vážně poškozen, ale je potřeba jej vyměnit. Po výměně se K5054 23. června 1936 opět vznesl do vzduchu.
