Lavočkin La-5
Jednomístný stíhací letoun La-5 z Velké vlastenecké války.
Sovětský jednomotorový jednomístný stíhací letoun La-5 z Velké vlastenecké války byl vyvinut v konstrukční kanceláři Semjona Alekseeviče Lavočkina jako zdokonalení a nástupce LaGG-3, dřevěného stíhacího letounu vybaveného kapalinou chlazeným letounem ve tvaru M. motor. 105 řadový motor. Nový letoun se od předchozí verze lišil především novým hvězdicovým motorem M-82.
V první polovině Velké vlastenecké války byl hlavním problémem sovětských stíhačů nedostatek vhodných motorů a špatná kvalita jejich výroby. Nedostatečný výkon dostupných pohonných systémů neumožnil získat požadované vlastnosti - vysoké rychlosti letu a stoupání nutné k nastolení rovnocenného boje s nepřítelem. O samotných předválečných sovětských motorech je proto třeba říci trochu více.
Až do konce 20. let se sovětský průmysl leteckých motorů rozvíjel velmi pomalu. V tomto období byl zkonstruován pouze jeden skutečně úspěšný motor a byl to hvězdný M-11 M-1892 Arkadije Dmitrieviče Ševčenova (1953-4), který byl postaven v závodě č. 1924 (založený francouzskou firmou Salmson před světem Válka). Jsem v Moskvě. Od roku 1921 se hlavním inženýrem tohoto závodu stal A. D. Shvetsov, absolvent Moskevské státní technické školy v roce 11. Ve skutečnosti však vývoj motoru pouze dohlížel a jeho skutečným konstruktérem byl Nikolaj Vasiljevič Okrošenko. Pětiválec M-100 o výkonu 2 hp Byl určen pro cvičná letadla a je známý především legendárním Po-1930 „kukuřicí“ (v SSSR se tento motor vyráběl v roce 1952-XNUMX).
Prvním původním sovětským vysoce výkonným motorem byl M-34, který vyvinul Alexander Alekseevič Mikulin (1895-1985), vnuk slavného aerodynamika Nikolaje Jevgenieviče Žukovského. Přestože nikdy neabsolvoval Kyjevský polytechnický institut, přerušený vypuknutím první světové války, v roce 1923 se stal vědeckým asistentem ve Výzkumném ústavu automobilů a motorů v Moskvě, kde se o dva roky později stal konstruktérem leteckých motorů. Zde v roce 1928 začal pracovat na 12válcovém vodou chlazeném V-motoru. V roce 1930 přešel se svým projektem do Ústavu leteckých motorů (později Ústředního ústavu leteckých motorů), který se rovněž nacházel v Moskvě, nedaleko Motorového závodu č. 4. Motor M-34 byl testován pro dynamometr v r. 1932. l dal vzletový výkon 45,8 hp. Výchozím bodem pro vývoj M-800 byl německý motor BMW VI, vyráběný v SSSR jako M-34, který však měl větší objem na litr kvůli většímu zdvihu pístů v levé řadě, kvůli k použití hlavních ojnic v jedné řadě a hnaných ojnic v jiné. M-17 měl stejné ojnice a stejný zdvih pístu v obou řadách. Ojnice M-34 (BMW VI) byly použity u dalšího modelu AM-17 (35 k), jehož zdvihový objem se tak zvýšil na 1200 litru a levá řada válců měla opět delší zdvih než pravá řada. Tento motor v produkční verzi AM-36,8A vyráběl 35 koní. Zde je třeba zdůraznit, že vývoj M-1350, prvního úspěšného sovětského vysokovýkonného leteckého motoru, přinesl uznání A.A. Mikulinovi a od té chvíle se jeho motory začaly označovat jako AM-34, podle jeho iniciál a ne standardní M z motoru. AM-34A, vyráběný v závodě č. 35 v Moskvě (vznikl v důsledku sloučení motorových závodů č. 24 a č. 2, oba Moskva) byl používán především na stíhačkách MiG-4 (také na těžkých bombardérech Pe-3 ), a jeho verze se zvýšenou rychlostí, vyšším kompresním poměrem, ale nižšími otáčkami kompresoru a nižším plnicím tlakem (8 místo 1,4 atm), nazvaná AM-1,9, byla sériově vyráběna pro útočný letoun Il-38 (se zaměřením na zvýšení výroba motorů tohoto typu a zlepšující se parametry byl ukončen vývoj modelu AM-2 o maximálním výkonu 37 k, určeného pro stíhačky MiG-1500 a frontové bombardéry Tu-7). Na konci války byl uveden do výroby ještě výkonnější motor AM-2, který byl použit na útočném letounu Il-42.
Všechny ostatní sovětské sériové letecké motory předválečné doby byly vyrobeny přímo ze zahraničních motorů, na které byly zakoupeny licence. V roce 1933 bylo rozhodnuto, že kvůli nedostatečnému vývoji vlastních konstrukcí v letech 1930-1932. (není divu, začínali prakticky od nuly) nakupovat licence na odpovídající motory v zahraničí, aby nezastavili rozvoj letectví. Jedna z licencí získaných v té době byla na francouzský motor Hispano-Suiza 12Y, ve verzích brs pro bombardéry a crs pro stíhačky (ty byly uzpůsobeny pro instalaci kanónu do bloku motoru, střílejícího přes hřídel převodovky do středové části náboje vrtule). Byl to dvanáctiválcový motor ve tvaru V, ale menší a lehčí než konstrukce A. A. Mikulina. Motor v základním modelu produkoval startovací výkon 12 koní. Závod č. 860 v Rybinsku byl určen pro sériovou výrobu. Motory M-26 se používaly hlavně na frontových bombardérech SB. Brzy se objevila vylepšená verze M-100, vyvinutá pod vedením Vladimíra Jurijeviče Klimova, se zvýšeným kompresním poměrem a rychlostí, což umožnilo zvýšit výkon na 103 hp. Motor byl instalován na následujících verzích bombardéru SB a armádního bombardéru Jak-960. V roce 2 obdržela výroba v Rybinsku a poté v továrnách č. 1940 ve Voroněži a č. 16 v Kazani výrazně vylepšený model M-27, ve kterém byly zavedeny dva sací ventily na válec a prodloužený píst, stejně jako lepší materiály. byly použity k dalšímu zvýšení kompresního poměru a mnoha dalším změnám. Motor vyvinul vzletový výkon 105 koní a pozdější sériová verze M-1100PF-105 měla výkon 2 koní. V roce 1360 mu jako uznání zásluh V.J.Klimova bylo uděleno právo označovat své motory iniciálami „WK“ a motor M-1944 (WK-105) se stal nejmasivnějším sovětským motorem druhé světové války. - do roku 105 bylo vyrobeno 1947 75 kusů ve třech továrnách. V říjnu 250 byl evakuován závod č. 1941 z Voroněže do Ufy a závod č. 16 z Rybinska do Kazaně, kde k němu byl připojen závod č. 26. O tomto motoru se zmíníme podrobněji, protože se jednalo o pohon pro téměř všechny stíhačky Jak-27, Jak-1, Jak-3, Jak-7), stejně jako již zmíněné stíhačky LaGG-9 a střemhlavé bombardéry Pe-3.
