Christian von Koenigsegg: Je čas, abychom to se švédským výrobcem sportovních vozů začali brát vážně

Když sestupujeme z působivého mostu Limhamn spojujícího Dánsko a Švédsko, čeká nás na hranici policejní kontrolní stanoviště. Je osm hodin ráno, venku jsou dva stupně pod nulou a polární vítr fouká do stran a otřásá naším autem. Policista, který nám dává signál k zastavení, má velmi špatnou náladu a já tomu rozumím. Sklopím okno.

"Národnost?" ptá se. UK, odpovídám.

"Kam jdeš?" ptá se znovu. “KoenigseggOdpovídám instinktivně, pak vím, co jsem měl říct Ängelholm, rodné město Königsegg. Ale moje chyba zřejmě uvolnila napětí a vykouzlila úsměv na ledových rtech policisty.

"Chystáte se koupit auto?" ptá se znovu.

"Ne, ale zkusím to," odpovídám.

"Pak to pro vás bude zábavný den," říká vesele a gestikuluje, abychom prošli, zapomněl si zkontrolovat pasy.

Toto krátké setkání se zákonem je dalším důkazem toho, jak moc se proslulost Koenigsegg v posledních letech rozrostla. Až donedávna, pokud jste nebyli velkým fanouškem superauto Ani jste nevěděli, co je Koenigsegg, ale díky Youtube a internetu teď každý ví, kdo je, dokonce i švédští pohraničníci.

Účelem mé dnešní návštěvy je zjistit, jak moc Koenigsegg skutečně vyrostl, a proto pojedeme jedním z jeho prvních aut, CC8S 2003 s výkonem 655 koní, a Agera R. od 1.140 h.p. (pak byla do Ženevy přivezena verze S). Než se však pustím do tohoto mimořádného setkání tváří v tvář, chci se dozvědět více o programech sněmovny. Když dorazíme do továrny Christian von Koenigsegg navzdory mrazu nás vychází pozdravit a poté nás okamžitě zve do své teplé kanceláře.

Jak je na tom trh s hyperauto dnes?

"Supercars jsou stále extrémnější a trh se stává globálnějším." Když CC8S debutoval, Spojené státy byly trhem číslo jedna. Nyní na jejich místo přišla Čína, která tvoří 40 procent našeho obratu. V posledních měsících se však zdá, že se Amerika vrací k záchraně. “

Změnily vaše modely nějak potřeby čínského trhu?

"Ano, Číňané jsou výstřednější." Milují techniku ​​a schopnost přizpůsobit si svá auta podle svých představ. Používají auto jinak než my Evropané: hodně jezdí po městě a často jezdí na dálnici. Naše kancelář v Číně pořádá sedm závodních dní v roce a všichni zákazníci se účastní svými vozy. “

Co si myslíte o hybridních supersportech, jako je Porsche 918?

"Nelíbí se mi jejich základní filozofie: ve skutečnosti by chtěli mít všechno, co mohou, nadměrně zvyšovat váhu a složitost." S naší technologií "Volný ventil„(pneumatické ventily počítačové ovládání, které činí zbytečné vačkové hřídele a variabilní zdvih), vyvíjíme nejlepší řešení. Říkáme tomu Pneubrid nebo Airbrid. Namísto výroby elektřiny prostřednictvím rekuperace energie nám naše technologie umožňuje při brzdění přeměnit motor na vzduchové čerpadlo. Vzduch je přiváděn do 40litrové nádrže, kde je natlakován až na 20 barů. L 'vzduchu takto uložený se následně uvolní a poskytne další výkon dvěma způsoby: zvýšením výkonu motoru nebo tankováním do auta ve městě bez spotřeby paliva (použití motoru jako vzduchového čerpadla v opačném směru). V druhém případěautonomie to je dva kilometry.

Airbrid se mi opravdu líbí, protože vzduch je bezplatný zdroj energie a nikdy nedojde, takže je to lepší řešení než použití velmi těžkých baterií.“

Jak dlouho vám chybí tato technologie aplikovat na auta?

"Nevidím žádné problémy s jeho implementací v příštích dvou nebo třech letech." Ale spolupracujeme se společností, která vyrábí autobusy: budou první, kdo ji použije. “

Povede toto rozhodnutí ke zmenšení velikosti motoru?

"To si nemyslím, protože kupující chtějí ještě silnější auta!" V budoucnu nám však Free Valve umožní používat technologii deaktivace válců, takže z tohoto pohledu bude velikost zmenšena. “

Jste stále věrni své mantře „evoluce, ne revoluce“?

„Ano, budeme nadále vylepšovat naše současné auto, protože je to lepší metoda, než vyhodit všechno do vzduchu a začít od nuly.“

Promluvme si o cenách.

„Agera stojí 1,2 milionu dolarů (906.000 1,45 1,1 eura), což v přepočtu na Agera R. znamená 12 milionu (14 milionů eur plus daně). Máme v úmyslu udržet výrobu na XNUMX až XNUMX jednotkách ročně.“

A co použité?

"Zavedl jsem oficiální certifikační program s dvouletou zárukou na ojetá vozidla prodávaná přímo z továrny." Ukázalo se, že to bylo užitečné. CC8S, který dnes budete řídit, je založen na tomto programu. “

Konečně řízení ...

S touhou usednout za volant se rozhodneme tento zajímavý rozhovor zastavit a vydat se na prohlídku výrobního areálu, který se nachází v další budově poblíž kanceláře Christiana von Koenigsegga. Když vcházíme dovnitř, na výrobní lince nás vítá několik Agerů. Vedle nich stojí vývojový prototyp Agera v matně stříbrném provedení a jeden CCXR opravdu poutavý pomeranč, ale je zastíněn verzí R, připravenou k předání budoucímu majiteli. To je skutečný magnet na oči!

Je nádherný ve fialovém vykládaném livreji. zlato e kruhy in uhlík (dodává se standardně u modelu Agera R) a je ještě úžasnější, když otevřete dveře a zjistíte, že interiér je 24k zlatý. Majitel je Číňan a kdo ví, proč mě to nepřekvapuje. Překvapuje mě však, že nám dal povolení řídit svou novou hračku za 1,3 milionu eur ještě předtím, než se nám dostala do rukou.

Mechanici aplikují ochrannou pásku na choulostivé oblasti karoserie vozidla, než nám Agera R dodají k jízdě po místních silnicích. Požádal jsem Christiana von Koenigsegg, aby nám ukázal některé ze svých oblíbených silnic, které nás provedou nádhernou (pravou) kopií úplně prvního Koenigseggu, CC8S. Pohraničník měl pravdu: vzhledem k podmínkám den slibuje, že bude fantastický.

Otevřít Recepční Koenigsegg (libovolný model) stisknete tlačítko skrytý v přívodu vzduchu. Tím se aktivuje vnitřní elektromagnet, okno se spustí dolů a otevřou se charakteristické dvojité dveře. Je to velmi scénické, ale vzhledem k tomu, že dveře částečně blokují vchod, není snadné se na palubu dostat s elegancí. Není to tak stísněné jako Lotus Exige, ale pokud jste vyšší než šest osm, budete potřebovat trochu manévrovatelnosti a plánovat dopředu.

Na palubě je však vše perfektní. Je zde spousta prostoru pro nohy a hlavu a s mnoha dostupnými úpravami (pedály, volant a sedadla jsou plně nastavitelné a před dodávkou dokonale vyladěné techniky Koenigsegg) trvá nalezení dokonalé polohy pro řízení sekundu.

Zapnout motoru sešlápnete brzdu a trefíte startér ve středu středové konzoly. 8litrový motor V5 twin-turbo V8 se okamžitě probudí a v továrně se hraje soundtrack jeho snů. Současně se rozsvítí displej na palubní desce: rozsah otáček se zobrazí v půlkruhovém modrém oblouku umístěném na vnějším okraji rychloměru a uprostřed je digitální obrazovka, která v číslech ukazuje rychlost, kterou jste řídí a součástí výbavy. Stačí, když se dotknu pravého pádla za malým volantem, vložím první a rozjedu auto, čímž se dostanu ke Christianovi, který na nás čeká venku v CCXNUMXS.

Když se na ně dívám bok po boku, je úžasné, jak jsou odlišní. Jejich oddělení vyžaduje deset let vývoje a je to vidět. Když CC8S debutoval v roce 2002, rychlost byla jednou z jeho hlavních priorit, takže většina vývoje byla provedena v aerodynamickém tunelu Volvo, aby se minimalizovala setrvačnost. Na konci vývoje byl koeficient tření přiveden na 0,297 Kd, což je na takové auto velmi nízké.

V roce 2004 bylo provedeno mnoho změn designu, aby byly v souladu s nejnovějšími globálními předpisy o bezpečnosti cestujících. Pro splnění předpisů Euro 5 byl také potřeba nový motor, protože tradiční 8 V4.7 nebyl přizpůsobivý. Výsledkem těchto změn je CCX, která debutovala v roce 2006 a byla pro Koenigsegg zlomová: s ní švédská značka vstoupila na americký trh. Vůz poháněný novým 8litrovým přeplňovaným motorem V4,7 s dvojitým přeplňováním měl úplně jiný styl než ten předchozí, s vyšším předním profilem a většími převisy ve srovnání s první generací CC8S a CCR, což já ne znát. Ó. Až do dneška si mě nikdo nevšiml.

Christian začíná s CC8S a já ho sleduji s Agerou R. CC8S je krásná vzadu, má složitou síť. hliník který vítá Rychlost ale všimnete si toho pouze tehdy, pokud sedíte dostatečně nízko. Také se mi líbí čelní sklo takže obálky Ager. Je to jako vidět svět v 16/9, i když na křižovatkách to není nejlepší, protože velký sloupek A a boční zrcátko vytvářejí tak velké slepé místo, že by se v něm mohl ukrývat dvoupatrový autobus. Pohled ze strany také není skvělý zadní okno Zadní část ve stylu poštovní schránky: Můžete téměř vidět poslední část zadního spoileru, ale zahlédnete pouze auta za vámi. Což s vámi ovšem dlouho nevydrží, jelikož Agera je trnem v oku.

Protože je nádrž v současné době poháněna benzínem RON 95, twin-turbo V8 5.0, postavený samotným Koenigseggem, uvolní „pouze“ 960 koní. a 1.100 1.140 Nm točivého momentu (místo 1.200 85 koní a 1.330 XNUMX Nm, které poskytuje při provozu na ethanol EXNUMX). ale vzhledem k hmotnosti XNUMX kg si nestěžujeme.

Kdy bude příležitost odhalit dvě turbíny a rychlost začne nabírat, výkony se stanou stratosférickými (toto monstrum dosáhne rychlosti 0–320 km/h za 17,68 sekundy, což je čas, který potvrdili stejní zástupci Guinessovy knihy rekordů) a soundtrack je šílený štěkot. Nejúžasnější je, že tato monstrózní síla je také ovladatelná. Motor je uložen přímo v zadní části prostoru pro cestující z uhlíkových vláken, ale v kabině nejsou slyšet žádné vibrace (na rozdíl od Ferrari F50). Díky spoustě informací přicházejících z motoru, řízení a podvozku se cítíte v centru dění a dokážete porozumět tomu, co se kolem vás děje, mnohem více než v autech „izolovaných“ od okolního světa.

Dalším překvapením jsou jízdní vlastnosti. Těsně před příjezdem do Švédska jsem řídil Lamborghini Gallardo: na venkovských silnicích vypadá Agera R ve srovnání s italskou jako limuzína. Je v tom něco magického pozastavení a přestože znám rámového gurua Loris Bicocchi Již několik let je stálým poradcem Koenigsegg, protože vůz s velmi tvrdými tlumiči poskytuje příkladné jízdní výkony. Hodně za to mohou nové celokarbonové ráfky (vážící pouhých 5,9 kg vpředu a 6,5 ​​kg vzadu) a ložiska odpružení, ale zdaleka to poslední, co byste od extrémního vozu, jako je Koenigsegg Agera R, očekávali, je pohodlná jízda.

R má dvojitá spojka Vrchol se sedmi rychlostními stupni unikátní koncepce a velmi dobře kalibrovaný, což vozu umožňuje plynulé rozjezdy a řazení s působivou rychlostí. Při řazení ve vysokých otáčkách dochází k jakémusi klepání, ale to většinou závisí na obrovském množství točivého momentu, se kterým se musíte vypořádat, nikoli na selhání převodovky. Označovat to za dvojitou spojku je však nesprávné. Jedna suchá spojka řídí výkon mezi motorem a převodovkou; druhá spojka je menší kotouč na pastorkovém hřídeli v olejové lázni, který urychluje řazení a umožňuje rychlejší synchronizaci vybraných převodových stupňů. Mozek.

Jsme na cestě plné mírných zatáček, která vede do lesa a ven z něj. V určité chvíli se z ničeho nic zpoza stromů objeví jezero. Christian nám gestikuluje, abychom zastavili a přestoupili. Po Ageře působí CC8S neuvěřitelně prostorně. Christian vysvětluje, že na starším modelu je téměř vše jinak: pro začátek je čelní sklo vyšší, ačkoli linie střechy je o 5 cm nižší než u Agery. Sedadla jsou také mnohem více sklopná. Když sedíte na sedadle řidiče, máte pocit, že ležíte na lehátku – trochu jako Lamborghini Countach – ale bylo speciálně navrženo tak, aby nabralo pár centimetrů a snížilo linii střechy (která je pouze 106 cm nad zemí). ). Toto opatření samo o sobě stačí k tomu, aby CC8S získal mnohem sportovnější a závodní vzhled.

Jednoduchý displej přístroje Stack umocňuje pocit, že jste v závodním autě. Pouze to hrozné rádio a mřížky reproduktorů po stranách palubní desky prozrazují fakt, že to byl první pokus Koenigseggu o interiérový design. Ze středového tunelu vychází štíhlá hliníková řadící páka, která pohání sekvenční šestistupňovou převodovku, se kterou se můžete bavit. Nejprve však musíte nastartovat motor a za tím účelem musíte zjistit, jak tato podivná telefonní klávesnice na středové konzole funguje. Chcete -li aktivovat systém zapalování, musíte stisknout tlačítko současně v šest a v pět hodin, a poté stisknutím tlačítek v šest a v sedm hodin spustit startér. Zvláštní, ale funguje to jako V8 4.7 s výkonem 655 koní. (posíleno jedním k pásová centrifuga) se probudí. V tuto chvíli se stejně jako na Agerě okamžitě cítíte v centru dění. L 'plynový pedál je velmi citlivý a je obtížné se od něj dostat pryč bez trhnutí, ale v pohybu se vše stává plynulejším. Jízdní vlastnosti jsou vždy nejlepší, mění se pouze hmotnost řízení: Je velmi citlivý a připomíná mi staré TVR. Christian mi později řekne, že CCX to musel trochu zjemnit, protože reagoval příliš rychle vysokou rychlostí.

Dalším velkým rozdílem je, jak motor podává úžasný výkon. Agera R má k dispozici dostatek točivého momentu v jakékoli rychlosti, ale od 4.500 8 otáček za minutu je to jako jaderný výbuch, zatímco CC750S narůstá postupně, lineárněji. Je tu spousta točivého momentu – vrcholí hodnotou 5.000 Nm při 1.200 XNUMX ot./min. – ale jsme na světelné roky za Agerou R. s hodnotou XNUMX XNUMX Nm. V praxi je výhoda, že mezi výměnou a další nechám plyn otevřený déle. , méně často položíte ruku na fantastickou řadicí páku (která má mnohem méně pohybu, než se očekávalo).

CC8S se mi líbí víc, než bych si dokázal představit. Je to trochu pomalejší než šílená Agera R, to je pravda, ale podvozek je v dobrém stavu a výkon je čtvrt míle za 10 sekund při 217 km / h, což rozhodně není triviální záležitost. Navíc je při 1.175 155 kg o 8 kg lehčí než Agera R. S potěšením zjišťuji, že Agerina slepá skvrna vytvořená A sloupkem a bočním zrcátkem zde není menší problém. Jakmile si zvyknete na určitou polohu za volantem, s CCXNUMXS se snadno manévruje, a to i v provozu.

Znovu zastavujeme, abychom vyměnili auta. Toto je moje poslední šance jet na Agera R. Soudržnost tohoto vozu od startu motoru je působivá. Vypadá také solidně a navzdory špatné boční viditelnosti umožňuje nastupování a vystupování. Raději pokračujte, dokud nezapálíte pojistku, protože odteď potřebujete veškerou svou koncentraci. Je vždy potěšením být v závodním autě, které produkuje 1.000 XNUMX koní. na jedné nápravě (ještě víc, pokud je zadní), ale dovolte mi, abych si představil, co to může znamenat pro auto, které váží o půl tuny méně než Bugatti Veyron.

Christian má pro mě připraveno poslední překvapení. Když si myslím, že kruh skončil a chystáme se vrátit do továrny, objeví se přede mnou přistávací dráha. Opuštěný. Bylo by neslušné odmítnout, že? Druhá, třetí, čtvrtá přihrávka projde okamžitě, zatímco Agera pokračuje ve zrychlování. Tento druh síly je návykový a i v tak obrovském prázdném prostoru se auto cítí příliš rychle. Až při brzdění pochopíte, jak rychle jedete. Ti, kteří milují superbiky, znají pocit, že rychlost roste šíleným tempem, počty rychloměrů jsou tak přehnané, že byste si nakonec mohli myslet, že je to nereálné ... dokud není čas přestat. Agera R je zde stejná.

Byl to nádherný den. CC8S má jedinečné kouzlo, je tenčí na pohled i ve způsobu, jakým vykládá svou obrovskou sílu na zem, ale není pomalé, i když je méně přesné a detailní než jeho nástupce. To není nutně nevýhoda: je to spíše nevyhnutelný výsledek srovnání s Agerou R. Má potenciál být skvělým superautem a je to tak. Christian von Koenigsegg vždy říkal, že jeho záměrem bylo pokračovat ve vývoji tohoto prvního tvora, jako to udělalo Porsche s 911. A zdá se, že jeho nápad funguje. Pokud řídíte tato dvě auta jeden po druhém, máte pocit, že mají mnoho společného, ​​přestože Agera je mnohem modernější.

Zajímalo by mě, jak půjde Agera proti Pagani Huayra nebo Bugatti Veyron. Všichni jsou tak nadaní a talentovaní, že vybrat vítěze v takové bitvě tváří v tvář může být obtížnější, než se očekávalo. Koenigsegg je rychlejší než Pagani a může se vyrovnat mocnému Bugatti. Motor Agera je snadněji nastavitelný než jeho dva konkurenti, ale Huayra má něco ostřejšího a lépe ovladatelného odvolání... Existuje pouze jeden způsob, jak s jistotou vědět, který z nich je lepší. Zkuste je. Doufám že brzy…