Stručný test: Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020) // Clio jako nikdy předtím

Renault začal vyvíjet vlastní hybridní technologii pro automobily relativně brzy, ale hybridní vozidla uvedl na trh relativně pozdě. Na tom není nic špatného, ​​což platí zejména pro Renault, protože díky své vlastní technologii E-Tech přinesl do automobilového světa mnoho inovací. Rovněž přímo z formule 1.

První prototypy systému E-Tech byly veřejnosti představeny již v roce 2010 a už tehdy naznačovaly, že hybridní vozy Renault se budou velmi lišit od ostatních. E-Tech svým designem přinesl zcela nový přístup k hybridizaci v osobních automobilech. Celkem 150 patentů, z nichž třetina přímo souvisí s přenosem, budí dojem, že se jedná o jednu z nejsložitějších převodovek.a je to v podstatě čtyřstupňová bezspojková převodovka, ke které byly přidány dva elektromotory.

Menší elektromotor slouží také jako startér motoru, nahrazuje generátor a zajišťuje regeneraci kinetické a brzdné energie. Kromě těchto základních úkolů je zodpovědný také za nastavení rychlosti setrvačníku během provozu. Druhý, větší a výkonnější elektromotor je určen pro autonomní nebo přídavný pohon vozu.

Zvláštností této převodovky je, že neexistuje žádná spojka, protože není vyžadována. Vůz je vždy nastartován výhradně elektromotorem, přičemž jeden z elektromotorů koordinuje rychlost otáčení hřídele v převodovce s rychlostí hlavního hřídele motoru, což znamená, že benzínový motor lze téměř zahrnout do elektrický pohon. ihned. V převodovce není žádný zpětný chod, protože pro zpátečku je použit jeden z elektromotorů.

Současné Clio je postaveno na modulární platformě CMF-B, která je již z velké části uzpůsobena pro elektrifikaci.A tak Clio svou elektrifikovanou genetiku téměř úplně skrývá. Baterie jsou inteligentně umístěny ve spodní části vozu, takže na velikost a tvar kufru nemají téměř žádný vliv a vzadu je dokonce rezervní kolo. Celkově se mi zdá, že Renault může být na tuto platformu právem hrdý, protože homologační dokument uvádí, že Clio E-Tech váží relativně dostupných 1.367 kg. Ve srovnání se standardním benzínovým Cliem je hmotnost jen o dobrých 100 kilogramů více.

Proč je to důležité? Především proto, že Renault dokázal, že díky této platformě a technologii má také velmi dobrou kontrolu nad hmotností vozu, což znamená, že jízdní vlastnosti jsou ve srovnání se standardními modely minimální.

S nadsázkou by se dalo napsat, že těchto extra dobrých sto kilogramů hmotnosti je při běžné a mírně dynamické jízdě tak nějak cítit, ale váha navíc má určitý negativní efekt. Mám na mysli zejména maximální povolené užitečné zatížení, které je u hybridního Clia poměrně skromných 390 kilogramů. (asi o 70 liber méně než standardní modely). Tři dospělí s mírně lepším chováním a některými zavazadly už tedy jezdí na maximální kapacitu auta, ale ve skutečnosti se do toho nikdo vážně nezapojuje.

Že je Clio úspěšným příběhem samo o sobě, dokazuje fakt, že je tu s námi už vážných 30 let a zároveň je to jeden z nejprodávanějších modelů ve své třídě. Pátá generace Clia (od roku 2019) se však dle mého názoru ergonomií, zpracováním a dobrým celkovým dojmem vyšvihla na vrchol své třídy. Jde mi o to, že Clio nabízí i mně, který se považuji za trochu více rozmazleného motoristu, více prémiovosti a citu, který mi od japonských a korejských konkurentů velmi chybí.

Ve skutečnosti není pochyb o tom, co měli inženýři na mysli při navrhování Clia páté generace, zejména ti, pro které je podstatou vozu naleštěný exteriér a krásně navržený interiér. Mezi jeho velké výhody řadím také digitalizaci a konektivitu. Centrální digitální měřič je transparentní, moderní a informativní (minul pouze tachometr)„Vertikální multimediální rozhraní EasyLink je extrémně citlivé, transparentní a intuitivní, kromě zvládnutí slovinského jazyka se všemi jeho funkcemi a službami poskytuje dobré uživatelské prostředí.

Testovací Clio je podle mého názoru velmi dobře vybaveno některým příslušenstvím, například 9,3palcovým multimediálním rozhraním, zadní kamerou, parkovacími senzory, proximity klíčem, výkonným audio systémem. Chci říct, co víc si v této třídě přát?

Inženýři tedy odvedli dobrou práci uvnitř i na samotné karoserii, takže bych doporučil, aby se do budoucna zaměřili také na jízdní výkon a jízdní dynamiku. Daleko od obviňování Clia z jakýchkoli zjevných nesrovnalostí nebo vad je jeho hlavní konkurentem ovládání, zpětná vazba od kol k řidiči, odpružení a koordinace přední a zadní nápravy na určité úrovni před ním.

To nebude vadit těm, kteří rádi jezdí pohodlně a tiše, a všichni, kterým méně záleží na tom, jak komfortně odpružení změkčuje nerovnosti na silnici, by se měli těšit na trochu línější odezvu podvozku Clia a méně přesné ovládání ve vysokých rychlostech. To mě štve hlavně proto, že je vidět, že sportovní oddělení Renaultu odvádí ze všeho výše uvedeného velmi dobrou práci. Další spolupráci, prosím. Škoda, že poté, co Clio tak evidentně dospělo a vyrostlo, se nepostarali o to, aby Clio nebylo jen zařízení, které vás vozí.

A nakonec – E-Tech na cestách. Dlouho očekávaná a předvídatelná technologie slibuje mnohé, alespoň na papíře. Čtyřstupňový automat a dva elektromotory dohromady nabízejí až 15 různých převodových poměrů.takže lesk a citlivost tohoto auta by opravdu neměly být problém. Pokaždé, když Clio vydává téměř neslyšitelný zvuk mimo město, může s trochou trpělivosti dosáhnout rychlosti kolem 80 kilometrů za hodinu, přičemž v praxi nezapne benzínový motor. Když však spěchá, může také na chvíli udržovat vyšší rychlost pomocí elektromotorů.

S elektřinou můžete ujet několik kilometrů pevnou nohou. Benzínový motor přijde na pomoc pokaždé, když se dynamika trochu zvýší a všechna zapnutí a vypnutí jsou zcela neviditelná. Každopádně je třeba pochválit synchronicitu benzinu a obou elektromotorů. Vlastně v tom hraje velkou roli i automatická převodovka, které si v režimu tiché jízdy a ve městě nemá na co stěžovat. Naopak jeho (čtyři) stupeň podvýživy při řízení je více než zřejmý, protože řidič je informován, že na zajištění optimálního záběru mezi elektromotory a převodovkou neustále probíhá spousta práce.

Účinnost přenosu je tedy zvláště výrazná, když není žádný spěch a ve městě. V té době se poměr ujetých kilometrů na benzín nebo elektřinu výrazně změnil ve prospěch elektřiny. Renault slibuje, že jen s elektřinou díky dobré regeneraci a dobití baterií budete moci jezdit po městě až na 80 procent, ale já sám jsem podle testů ve městě dosáhl poměru asi 40:60 ve prospěch. pohonné hmoty. Mezitím městská hodnota spotřeby paliva ukázala průměrnou spotřebu asi 5,2 litru.... Na cestě do Milána a zpět rychlostí 120 kilometrů za hodinu spotřebovalo Clio 52 litrů paliva, tedy 5,5 litru na 100 kilometrů.

Hybridní Clio je se systémovým výkonem 103 kilowattů velmi živé auto. To samozřejmě platí, dokud neskončí elektrické dýchání, což se zejména na dálnici děje poměrně rychle. V tu chvíli bylo nové Clio s osmiventilovým zážehovým čtyřválcem a bez turbodmychadla, spárované se čtyřstupňovým automatem (z hlediska výkonu), vozem střední třídy XNUMX. Každopádně pokud chce být řidič na dálnici rychlý, musí dobře předvídat a znát intervaly nabíjení a vybíjení baterie. S plně nabitou baterií Clio rychle zrychlí na rychlost 180 kilometrů za hodinu a s vybitým akumulátorem pro něj jen těžko udrží rychlost 150 kilometrů za hodinu.

S nízkou spotřebou by neměli počítat ani dálniční jezdci, naopak ti, kteří jedou rychlostí 130 kilometrů za hodinu a méně, spotřebují jen o něco více paliva než zapalovač. Přesně 130 kilometrů za hodinu je rychlostní limit, do kterého dokáže nabíjecí systém snadno udržet správné nabití baterie a umožnit tak použití elektromotorů a snížit spotřebu.

Neříkám, že by Clio hybrid nešel s modernějším a výkonnějším benzínovým motorem, ale pod linkou přinutilo nucené tankování, variabilní časování ventilů, přídavné vačkové hřídele a podobně tento zbytečný cenový rozdíl, což samozřejmě ovlivňuje konkurenceschopnost modelu na trhu .... Vzhledem k tomu, že význam hybridního pohonu je skrytý všude kromě výkonu a rychlosti, Uznávám Renaultu, že konfigurace hnacího ústrojí jeho hybridů je ve skutečnosti vynikající a vyhovuje cílové skupině zákazníků.

Podle toho, co jsem napsal, usuzuji, že Clio E-Tech Hybrid je ve skutečnosti velmi specializované vozidlo. Vyberou si jej hlavně ti, které láká svět elektromobilů, ale jejich důvěra v infrastrukturu a sliby výrobců není neomezená. Ti, kteří si cení racionality, s větší pravděpodobností budou kupovat diesely (nebo tak dlouho, jak jen mohou) kvůli své ceně. Ti, kdo zachraňují planetu, však již kupují Zoyu.

Renault Clio E-Tech 140 edition (2020)

Kmenová data

Odbyt:	Renault Nissan Slovinsko Ltd.
Náklady na testovací model:	23.490 €
Cena základního modelu se slevami:	21.650 €
Sleva na cenu testovacího modelu:	21.490 €
Napájení:	103 kW (140 KM)
Zrychlení (0-100 km / h):	9,9 s
Maximální rychlost:	186 km / h
Spotřeba EHK, smíšený cyklus:	4,3 l / 100 km

Náklady (za rok)

Техническая информация

motor:	Motor: 4-válec, 4-taktní, řadový, benzínový, zdvihový objem 1.598 cm3, maximální výkon 67 kW (91 k), maximální točivý moment 144 Nm při 3.200 ot./min. Elektromotor: maximální výkon 36 kW (49 k), - maximální točivý moment 205 Nm. Systém: 103 kW (140 k) maximální výkon, maximální točivý moment např.
Baterie:	Li-ion, 1,2 kWh
Přenos energie:	motor pohání přední kola - převodovka variátor.
Kapacita:	maximální rychlost 186 km/h – zrychlení 0-100 km/h 9,9 s – průměrná kombinovaná spotřeba paliva (WLTP) 4,3 l/100 km, emise CO2 98 g/km.
Hmotnost:	prázdné vozidlo 1.336 kg - přípustná celková hmotnost 1.758 kg.
Vnější rozměry:	délka 4.050 mm - šířka 1.798 mm - výška 1.440 mm - rozvor 2.583 mm
Krabice:	300–1.069 l.

оценка

• I když se zdá, že Renault's E-Tech přinesl do hybridního světa dokonce nadbytek technologií, dnes je jasné, že E-Tech opravdu funguje jen ve svém prvním kole. Clio je naproti tomu model, který se díky své vyspělosti a vyspělosti přesvědčivě postaral o zavedení E-Tech zákazníkům.

Chválíme a vyčítáme

exteriér, exteriér, interiér

Zařízení

multimediální rozhraní, audio systém

tažení přívěsu je povoleno

nesvítící páka převodovky

malá nádrž

zadní kamera a spínač uvolnění kufru spadají do bláta