Konstrukce lamelové třecí spojky a její a princip činnosti

Vícelamelová třecí spojka je typ mechanismu přenosu točivého momentu, který se skládá ze sady třecích a ocelových kotoučů. Moment se přenáší díky třecí síle, která vzniká při stlačení kotoučů. Vícelamelové spojky jsou široce používány v různých převodových jednotkách vozidel. Zvažte zařízení, princip fungování a také výhody a nevýhody těchto mechanismů.

Princip činnosti spojky

Hlavním úkolem lamelové spojky je ve správný čas plynule spojovat a odpojovat vstupní (hnací) a výstupní (hnaný) hřídel vlivem třecí síly mezi kotouči. V tomto případě se točivý moment přenáší z jednoho hřídele na druhý. Disky jsou stlačeny tlakem kapaliny.

Pozor, hodnota přenášeného krouticího momentu je tím větší, čím pevnější jsou styčné plochy kotoučů. Během provozu může spojka prokluzovat a hnaná hřídel plynule zrychluje bez cukání nebo cukání.

Hlavní rozdíl mezi vícediskovým mechanismem od ostatních spočívá v tom, že s nárůstem počtu disků se zvyšuje počet kontaktních ploch, což umožňuje přenášet větší točivý moment.

Základem pro normální činnost třecí spojky je přítomnost nastavitelné mezery mezi kotouči. Tento interval musí odpovídat hodnotě nastavené výrobcem. Pokud je mezera mezi lamelami spojky menší než specifikovaná hodnota, jsou spojky neustále ve „stlačeném“ stavu a odpovídajícím způsobem se rychleji opotřebovávají. Pokud je vzdálenost větší, je pozorováno prokluzování spojky během provozu. A v tomto případě se rychlému opotřebení nelze vyhnout. Přesné nastavení vůlí mezi spojkami při opravě spojky je klíčem k její správné funkci.

Konstrukce a hlavní komponenty

Vícelamelová třecí spojka je konstrukčně sestavena z oceli a střídavých třecích kotoučů. Jejich počet přímo závisí na tom, jaký točivý moment musí být přenášen mezi hřídelemi.

Takže ve spojce jsou dva typy podložek - ocelové a třecí. Jaký je mezi nimi rozdíl Faktem je, že druhý typ kladky má speciální povlak zvaný "friction". Je vyrobena z materiálů s vysokým třením: keramika, uhlíkové kompozity, kevlarové nitě atd.

Nejběžnějšími třecími kotouči jsou ocelové kotouče s třecí vrstvou. Nejsou však vždy na bázi oceli, někdy jsou tyto díly spojky vyrobeny z odolného plastu. Kotouče jsou připevněny k náboji hnacího hřídele.

Obyčejné kotouče z oceli bez tření jsou uloženy v bubnu spojeném s hnanou hřídelí.

Spojka dále obsahuje píst a vratnou pružinu. Působením tlaku kapaliny píst tlačí na disk, vytváří mezi nimi třecí sílu a přenáší točivý moment. Po uvolnění tlaku pružina vrátí píst a spojka se uvolní.

Existují dva typy vícelamelových spojek: suché a mokré. Druhý typ zařízení je částečně naplněný olejem. Mazání je důležité pro:

• účinnější odvod tepla;
• Mazání dílů spojky.

Mokrá lamelová spojka má jednu nevýhodu – nízký koeficient tření. Výrobci tuto nevýhodu kompenzují zvýšením tlaku na kotouče a použitím nejnovějších třecích materiálů.

Výhody a nevýhody

Výhody lamelové třecí spojky:

• kompaktnost;
• Při použití lamelové spojky se rozměry agregátu výrazně zmenší;
• přenos významného točivého momentu s malými rozměry mechanismu (kvůli zvýšení počtu disků);
• plynulost práce;
• možnost koaxiálního spojení hnací a hnané hřídele.

Tento mechanismus však není bez nevýhod. Například ocelové a třecí kotouče mohou během provozu hořet. U mokrých lamelových spojek se mění i součinitel tření se změnou viskozity maziva.

Spojovací aplikace

Vícelamelové spojky jsou široce používány v automobilech. Toto zařízení se používá v následujících systémech:

• spojka (ve variátorech bez měniče točivého momentu);
• Automatická převodovka (automatická převodovka): Spojka automatické převodovky se používá k přenosu točivého momentu na planetové soukolí.
• Robotická převodovka: Sada dvouspojkových kotoučů v převodovce robota se používá pro řazení při vysokých rychlostech.
• Systémy pohonu všech kol: třecí zařízení je zabudováno do rozdělovací převodovky (zde je nutná spojka pro automatické zablokování středového diferenciálu);
• Diferenciál: mechanické zařízení plní funkci úplného nebo částečného blokování.