Komprese na horkém motoru
Obsah
Měření horké komprese Spalovací motor umožňuje zjistit jeho hodnotu v normálním provozním stavu motoru. Se zahřátým motorem a plně sešlápnutým plynovým pedálem (otevřený plyn) bude komprese maximální. Za takových podmínek se doporučuje měřit, a ne za studena, kdy nejsou stanoveny ani všechny vůle pístového mechanismu a ventilů sacího / výfukového systému.
Co ovlivňuje kompresi
Rozdíl v kompresi za studena a za tepla je ten, že u nezahřátého spalovacího motoru bude jeho hodnota vždy nižší než u zahřátého. To je vysvětleno docela jednoduše. Jak se spalovací motor zahřívá, jeho kovové části se roztahují, a proto se mezery mezi částmi zmenšují a těsnost se zvyšuje.
Hodnotu komprese spalovacího motoru ovlivňují kromě teploty spalovacího motoru také následující důvody:
- Poloha plynu. Když je škrticí klapka zavřená, komprese bude nižší a podle toho se její hodnota zvýší s otevřením škrticí klapky.
- Stav vzduchového filtru. Komprese bude vždy vyšší s čistým filtrem, než když je ucpaný.
Ucpaný vzduchový filtr snižuje kompresi
- ventilové vůle. Pokud jsou mezery na ventilech větší, než by měly být, přispívá volné uložení v jejich „sedle“ k vážnému poklesu výkonu spalovacího motoru v důsledku průchodu plynů a snížení komprese. U malých aut se to vůbec zadrhne.
- Úniky vzduchu. Může být nasáván na různých místech, ale budiž, s přisáváním klesá komprese spalovacího motoru.
- Olej ve spalovací komoře. Pokud je ve válci olej nebo saze, hodnota komprese se zvýší. To však spalovacímu motoru ve skutečnosti škodí.
- Příliš mnoho paliva ve spalovací komoře. Pokud je paliva hodně, pak ředí a vymývá olej, který hraje roli těsnicího prostředku ve spalovacím prostoru a tím se snižuje hodnota komprese.
- rychlost otáčení klikového hřídele. Čím vyšší je, tím vyšší je hodnota komprese, protože v takových podmínkách nedochází k únikům vzduchu (směs paliva a vzduchu) v důsledku odtlakování. Rychlost otáčení klikového hřídele závisí na úrovni nabití baterie. To může ovlivnit výsledky v absolutních jednotkách až o 1...2 atmosféry směrem dolů. Proto je kromě měření komprese za tepla také důležité, aby byla baterie nabitá a startér se při kontrole dobře točil.
Pokud spalovací motor funguje správně, pak by se komprese u studeného spalovacího motoru měla zvýšit velmi rychle při zahřívání, doslova během několika sekund. Pokud je nárůst komprese pomalý, znamená to, že s největší pravděpodobností spálené pístní kroužky. Když se kompresní tlak vůbec nezvyšuje (stejná komprese je aplikována na studené i horké), ale stane se, že naopak klesne, pak s největší pravděpodobností prasklé těsnění hlavy válců. Pokud jste se tedy divili, proč existuje více studené komprese než horké komprese, údajně by to tak mělo být, pak byste měli hledat odpověď v těsnění hlavy válců.
Horký kompresní test
Pro začátek si odpovězme na otázku – proč se u teplého spalovacího motoru kontroluje komprese? Základem je, že při diagnostice je důležité vědět, jaká maximální komprese je možná ve spalovacím motoru na vrcholu jeho výkonu. Ostatně, čím nižší je tato hodnota, tím horší je stav spalovacího motoru. U studeného spalovacího motoru se komprese kontroluje pouze v případě, že auto na studeném nestartuje dobře a všechny prvky startovacího systému již byly zkontrolovány.
Před provedením testu komprese spalovacího motoru musíte vědět, jaký by měl ideálně být pro měřený spalovací motor. Tyto informace jsou obvykle uvedeny v návodu k opravě vozu nebo jeho spalovacího motoru. Pokud taková informace neexistuje, lze kompresi vypočítat empiricky.
Jak zjistit, jaká by měla být přibližně komprese
Chcete-li to provést, vezměte hodnotu kompresního poměru ve válcích a vynásobte ji faktorem 1,3. Každý spalovací motor bude mít jinou hodnotu, nicméně u moderních vozů s benzinovými spalovacími motory je to asi 9,5 ... 10 atmosfér pro 76. a 80. benzín a až 11 ... 14 atmosfér pro 92., 95. a 98. benzín. Dieselové ICE mají 28 ... 32 atmosfér pro ICE starého designu a až 45 atmosfér pro moderní ICE.
Jak měřit kompresi za tepla
Při prvotní kontrole komprese spalovacího motoru na horký musí být splněny následující podmínky:
Univerzální měřič komprese
- Spalovací motor se musí zahřát, na studeném spalovacím motoru bude hodnota podhodnocena.
- Škrtící klapka musí být zcela otevřená (plynový pedál až k podlaze). Není-li tato podmínka splněna, nebude spalovací komora v horní úvrati zcela naplněna směsí vzduchu a paliva. Kvůli tomu dojde k mírnému vakuu a stlačování směsi začne při nižším tlaku ve srovnání s atmosférickým tlakem. To při kontrole podcení hodnotu komprese.
- Baterie musí být plně nabitá. To je nezbytné, aby startér otáčel klikovým hřídelem požadovanou rychlostí. Pokud je rychlost otáčení nízká, část plynů z komory bude mít čas uniknout netěsnostmi ve ventilech a kroužcích. V tomto případě bude také podceněna komprese.
Po provedení počátečního testu s otevřeným plynem by měl být podobný test proveden s uzavřeným plynem. Podmínky pro jeho implementaci jsou stejné, ale nemusíte sešlápnout plynový pedál.
Příznaky poruch se sníženou kompresí na horkou v různých režimech
V případě, že je komprese nižší než jmenovitá hodnota při otevřeném plynu, znamená to únik vzduchu. Může odejít s silné opotřebení kompresních kroužků, na zrcátku jednoho nebo více válců dochází k výraznému zadření, oděrky na pístu / pístech, prasklina v bloku válců nebo na pístech, vyhoření nebo "visí" v jedné poloze jednoho nebo více ventilů.
Po měření při plně otevřené škrticí klapce zkontrolujte kompresi při zavřené škrticí klapce. V tomto režimu se do válců dostane minimální množství vzduchu, takže si můžete „vypočítat“ minimální množství úniku vzduchu. To lze obvykle definovat deformace dříku/ventilů ventilu, opotřebení sedla/ventilů ventilu, vyhoření těsnění hlavy válců.
U většiny dieselových motorů není poloha škrticí klapky tak kritická jako u benzínových pohonných jednotek. Proto se jejich komprese měří jednoduše ve dvou stavech motoru – za studena a za tepla. Obvykle při zavřené škrticí klapce (uvolnění plynového pedálu). Výjimkou jsou ty vznětové motory, které jsou konstruovány s ventilem v sacím potrubí určeném k vytvoření podtlaku používaného k ovládání podtlakového posilovače brzd a podtlakového regulátoru.
Doporučuje se provést horkou kompresní zkoušku. ne jednou, ale několikrát, přičemž se zaznamenávají odečty v každém válci a při každém měření. To vám také umožní najít zlomy. Pokud je například během prvního testu hodnota komprese nízká (asi 3 ... 4 atmosféry) a později se zvýší (například až na 6 ... 8 atmosfér), znamená to, že opotřebované pístní kroužky, opotřebené drážky pístu nebo oděrky na stěnách válce. Pokud se při následných měřeních hodnota komprese nezvýší, ale zůstane konstantní (a v některých případech se může snížit), znamená to, že někde uniká vzduch poškozenými díly nebo jejich volným uložením (odtlakování). Nejčastěji se jedná o ventily a / nebo jejich přistávací sedla.
Zkouška komprese za tepla s přidaným olejem
Proces měření komprese ve válcích motoru
Při měření můžete zvýšit kompresi tím, že do válce kápnete trochu (asi 5 ml) motorového oleje. Zároveň je důležité, aby se olej nedostal na dno válce, ale šířil se po jeho stěnách. V tomto případě by se měla zvýšit komprese ve zkušebním válci. Pokud je komprese ve dvou sousedních válcích nízká a zároveň nepomohlo ani dolévání oleje, nejspíš prasklé těsnění pod hlavou. Další varianta - volné upevnění ventilů k jejich přistávacím sedlům, vyhoření ventilů, jejich neúplnému uzavření v důsledku toho nesprávné nastavení mezery, vyhoření pístu nebo prasklina v něm.
Pokud se po přidání oleje na stěny válce komprese prudce zvýšila a dokonce překročila hodnoty doporučené továrnou, znamená to, že ve válci dochází ke koksování resp. uložení pístních kroužků.
Kromě toho můžete válec zkontrolovat vzduchem. To umožní zkontrolovat těsnost těsnění hlavy válců, vyhoření pístu, praskliny v pístu. Na začátku postupu musíte nainstalovat diagnostikovaný píst na TDC. pak musíte vzít vzduchový kompresor a aplikovat tlak vzduchu rovný 2 ... 3 atmosférám na válec.
S prasklým těsněním hlavy uslyšíte zvuk unikajícího vzduchu z přilehlé zapalovací svíčky. Pokud na karburátorových strojích vzduch v tomto případě vystupuje karburátorem, znamená to, že nedochází k normálnímu uložení sacího ventilu. musíte také sejmout víčko z plnicího hrdla oleje. Pokud z hrdla vychází vzduch, pak je vysoká pravděpodobnost prasknutí nebo vyhoření pístu. Pokud vzduch uniká z prvků výfukového traktu, znamená to, že výfukový ventil / ventil nepřiléhá těsně k sedlu.
Kromě toho je užitečné vést záznamy a porovnávat kompresi s tím, jak se spalovací motor opotřebovává. Například každých 50 tisíc kilometrů - na 50, 100, 150, 200 tisíc kilometrů. S opotřebováním spalovacího motoru by se měla komprese snižovat. V tomto případě by měla být měření prováděna za stejných (nebo blízkých) podmínek - teplota vzduchu, teplota spalovacího motoru, otáčky klikového hřídele.
Často se stává, že u spalovacích motorů, jejichž nájezd je cca 150 ... 200 tisíc kilometrů, je hodnota komprese stejná jako u nového vozu. V tomto případě byste se neměli vůbec radovat, protože to neznamená, že je motor v dobrém stavu, ale že se na povrchu spalovacích komor (válců) nahromadila velmi velká vrstva sazí. To je velmi škodlivé pro spalovací motor, protože pohyb pístů je obtížný, přispívá k výskytu kroužků a zmenšuje objem spalovací komory. Podle toho je v takových případech třeba použít čisticí prostředky, nebo je již čas na generální opravu spalovacího motoru.
Výkon
Testování komprese se obvykle provádí „za tepla“. Jeho výsledky mohou hlásit nejen jeho pokles, a tím i pokles výkonu motoru, ale také pomoci identifikovat vadné prvky ve skupině válec-píst, jako je opotřebení kompresních kroužků, oděrky na stěnách válců, prasklá hlava válců těsnění, vyhoření nebo „zamrzání » ventilů. Pro komplexní diagnostiku motoru je však žádoucí provést kompresní test v různých provozních režimech spalovacího motoru – studený, horký, s uzavřenou a otevřenou škrticí klapkou.
