Testovací jízdy kompaktních SUV modelů značek Mazda, Opel, Peugeot a Renault

Porovnáváme Opel Mokka X, Mazda CX-3, Peugeot 2008 a Renault Captur

Opel přepracoval svůj model Mokka a přidal ke jménu další X. V testu Opel bude Mokka X 1.6 CDTI soutěžit s Mazda CX-3 Skyactive-D 105, Peugeot 2008 BlueHDi 120 a Renault Captur dCi 110.

Dobrodružství, na které by si Němec klidně pořídil terénní model, má problémy s časem. Ve volném čase průměrný Němec rád spí – sedm hodin a dvanáct minut denně. Navíc se 223 minut dívá na televizi, 144 minut používá mobil a 105 minut jí. Když se podíváme na jeho pět oblíbených koníčků – zahradničení, nakupování, luštění křížovek, chození do restaurací a hraní počítačových her – nenajdeme žádný ohromující smysl pro dobrodružství, ale spíše to, že vzestup SUV je nepravděpodobný. být vysvětleno statisticky potvrzenými potřebami.

Vzestup kategorie SUV se však dá snadno dokázat. U Renaultu je Captur druhý v popularitě za Cliem, stejně jako Mazda CX-3 (po CX-5) a Peugeot 2008 (po 308). Na Opelu se lépe než Mokka prodává jen Astra a Corsa. Po faceliftu se nyní jmenuje Mokka X. Co se ještě změnilo a jak si model povede oproti 2008, CX-3 a Capturu, objasní srovnávací test. Závod je na stejné úrovni – všechny modely jsou naftové, všechny mají pohon předních kol. Tak do toho a ať vyhraje ten nejlepší!

Opel vybavuje Mokku X výbavou

Uvedená základní sada je docela dostačující na malé dobrodružství proložené dalšími aktivitami - úspěch Mokka mluví sám za sebe. Na trhu se objevil na podzim roku 2012 a jako sestra Chevroletu Trax vsadil na design a výrobu korejských příbuzných GM. Zpočátku byl úspěch modelu SUV dán takříkajíc tím, že šlo o to pravé auto pro vzestupný módní trend, a ne brilantními technologiemi. Od léta 2014 však Opel vyrábí Mokku ve vlastním závodě ve Španělsku a designéři toto malé SUV viditelně evropeizovali.

Jasná LED světla, nový informační a zábavní systém

Například ho vyzbrojili vlastním arzenálem podpůrných systémů. Nyní pro modernizaci přijímá vynikající adaptivní plně LED světla (1250 eur), jinak je na některých místech venku více chromu nebo o něco modernější jednotky zadních světel. Uvnitř je Mokka vyzdobena ve stylu Astra. Informační a zábavní oddělení je nyní koordinováno vysoce umístěnou dotykovou obrazovkou. Díky tomu se telefonování, hudba a navigace staly mnohem jednoduššími a systém je také chápán z mobilního telefonu přes Apple CarPlay a Android Auto (proto mnoho řidičů stráví několik ze 144 minut tréninku s telefonem během statistických 39 minut jízdy denně).

Protože systém dokáže uložit mnoho tlačítek, ostatní ovládací prvky funkcí se stanou viditelnějšími a snadněji použitelnými. Je třeba zmínit také nové, čitelnější ovládací prvky, vysoce kvalitní zpracování a materiály, jakož i osvědčená dobrá řešení, jako je ergonomicky pohodlné sedadlo řidiče pro dlouhé cesty s dobrou boční podporou (390 eur).

Mokka X vysoký točivý moment

Vzhledem k tomu, že se rozměry nezměnily, je na předním i pohodlném zadním sedadle stále dostatek místa pro cestování bez starostí. Vzadu se Mokka X nezdá dostatečně dlouhá, se zavazadlovým prostorem pouhých 356 litrů – fakt, který se Mokka nesnaží skrývat triky vnitřní pružnosti. Pod podlahou kufru je pouze jedna malá základna – a stejně jako předtím se zadní sedadlo a opěradlo sklopí a vytvoří rovnou plochu.

A když už jsme u toho, co se nezměnilo, otočíme klíčkem zapalování. V reakci na to 1,6litrový turbodiesel zahájil samovznícení, které je od svého debutu v roce 2015 poněkud zavádějící a tvrdí, že jde o „šeptající naftu“. V opačném případě postupuje stejně rozhodně jako motory jeho soupeřů, ale trochu nerovnoměrněji. Pouze od 1800 ot / min a výše se lehký vánek nuceného nafouknutí promění v tlak turba, který svou bezuzdnou silou testuje schopnost předních kol udržovat trakci.

To vše však dobře ladí - vznětový motor s vysokým točivým momentem a hospodárným provozem (6,2 l / 100 km), kvalitní, velmi mírně ucpaná převodovka a klidné chování na silnici. Specialisté upravili podvozek a řízení Mokky X tužěji a přímočařeji. Model tak překonává zatáčky rychleji než kdokoli jiný, s příjemnou zpětnou vazbou a precizním ovládáním. Zároveň se díky tvrdému nastavení nemůžete bát silného houpání - a není naděje na měkkou a pohodlnou jízdu. V prázdném stavu X-model spolehlivě atakuje krátké údery a ještě ostřeji reaguje na zátěž. To zůstává nejvýraznějším nedostatkem málo vybaveného Opelu. Ale vzhledem k jeho dobře definovaným kvalitám jeho ceny neztrácejí kontakt s realitou.

CX-3 vypadá o třídu menší.

Mazda CX-3 se také pravděpodobně nikdy nezúčastní výletu pouští. Pravda, stejně jako model Opel je volitelně k dispozici s dvoupřevodovkou, ale jeho výpravy maří nedostatečný vnitřní prostor. I když je stejně dlouhý jako Mokka X, vypadá o třídu méně. Řidič a spolujezdec sedí na polstrovaných sedadlech o 8,5 cm níže a blízko sebe – nic společného s pocitem SUV. A na měkkém zadním sedadle sedí cestující docela těsně. Kromě toho je standardní objem nákladu nižší než objem nabízený konkurenty. Ano, CX-3 nelze podezírat ze zázraku prostoru a flexibility – zde se sklápí pouze dělené zadní opěradlo. Do běžného života zasahuje i malá dírka v zadním krytu a úzká lezecká pasáž.

Model zvládá jít dopředu pouze při pohybu. Díky své nízké hmotnosti – Mokka X váží na váze o 177 kg více – jsou 3 koňské síly kultivovaného a homogenního 105litrového turbodieselu (1,5 l/6,1 km) pro CX-100 tak akorát. Stejně jako Captur může výkonově zaostávat za některými jinými, ale s dobře zvolenou a přesnou šestistupňovou převodovkou je s CX-3 celkově radost řídit.

Důvod, proč navzdory přesnému a rozumnému systému řízení není požitek z vedlejších silnic úplný, je důsledkem tuhého nastavení. Odpružení reaguje zhruba, pevně se setkává s krátkými nerovnostmi a velké vlny na asfaltu prostě pasažéry katapultují. Nevyvážené ladění však nemá vliv na bezpečnost silničního provozu. Ačkoli Mazdě chybí trakce, v režimu na hranicích začne táhnout přední nápravu se snadnou nedotáčivostí a systém ESP zvládne situaci rychle. Na rozdíl od mnoha testovacích vozidel Mazdy v poslední době prošla tato CX-3 bez problémů všemi brzdnými testy. Úroveň Exkluzivní linie je navíc dobře vybavená a levná. Stačí to k vítězství, nebo bude muset ustoupit, přiznat si porážku?

Středně přepracováno

Včerejší odvážlivci jsou někdy nastaveni dnes. Stejně jako Peugeot 2008. V létě roku 2013 zdědil 207 SW. Pak téměř nikdo nedokázal ocenit, jak chytrý byl nápad nahradit malé kombi městským SUV. Nyní, při pohledu na 515 000 prodaných položek, je snadnější předvídat budoucí úspěch. V každém případě byl model Peugeot v dubnu mírně aktualizován a přinesl mu jemně přepracovanou přední část založenou na laserovém systému nouzového zastavení a systému infotainmentu s vylepšenou konektivitou telefonu (Apple CarPlay a Android Auto).

Jinak významné věci přežily i dříve. Patří mezi ně nabízený prostor (kromě malé světlé výšky vzadu) a talent pro přepravu zboží. Nad nízkým prahem zavazadlového prostoru (60 cm nad vozovkou, o 18 cm níže než Mazda) je snazší umístit a rozložit vše, co potřebujete pro přepravu. Pro větší objem se zadní sedadlo a opěradlo sklopí a vytvoří rovný povrch. Přidali jsme také slušná sedadla, zesílené odpružení pro větší pohodlí s nákladem i bez něj a temperamentní naftový motor s objemem 5,6 litru (100 l / 1,6 km). Současně s dobrým mezilehlým tahem umožňuje, abyste se na otravnou šestistupňovou převodovku příliš nezlobili.

To nás přivádí k nesmyslným věcem, které také přetrvávají s faceliftem. Znovu se zeptáme, v jaké zvláštní náladě byli členové příslušného řídícího orgánu, když přijali myšlenku tohoto řídicího panelu. Malý volant a ovládací prvky za ním mají dva problémy: za prvé malý volant a za druhé nástroje za ním. Svižné pohyby šipek rychloměru a otáčkoměru jsou pro řidiče prakticky neviditelné. Nevýhody malého volantu při řízení jsou poměrně značné. S ním řízení ostře reaguje i na sebemenší pohyb. Pokud by mu nechyběla přesnost a zpětná vazba (ne, push není zpětná vazba), mohlo by být toto chování na vedlejší silnici docela zábavné. Ve skutečnosti tomu tak ale není a vláda je neklidná a spěchá. Totéž platí na dálnici při přímé jízdě, když v roce 2008 chrt sleduje stopy po nákladních automobilech.

V zatáčkách se Peugeotu daří zůstat v bezpečí – a systém ESP ho poměrně brzy podrží. Sám má nastavitelné nastavení pro led, písek, bláto a štěrk, což i jen kvůli špatné trakci představuje překvapivě sebevědomý odhad terénních schopností vozu. S takzvaným systémem Grip Control byl rok 2008 tradičně celosezónním testem pneumatik, což také tradičně vedlo ke špatným výsledkům v brzdných testech. To opět odložilo možné vítězství pro rok 2008.

Captur s krásným přívěskem

Bon | Jovi vydává každé tři roky album, které zní jako všechny předchozí. Co s tím má Renault Captur? A zaměstnanci Renaultu pokaždé přepracovávají svoji úspěšnou myšlenku flexibilní správy interiérů. Když se veřejnosti přestala líbit, zejména v modusové podobě, oblékli ji do elegantnějšího pouzdra a od léta 2013 ji začali prodávat jako Captur. Jeho zadní sedadlo lze tedy podélně posunout o 16 centimetrů a podlaha zavazadlového prostoru má proměnlivou výšku. Zdědí se také pohodlné nošení, pragmatické uspořádání interiéru, pohodlné zavěšení a s ním spojená neochota dynamicky řídit auto.

Captur projíždí zatáčky s malým kýváním a kýváním, umožňuje nedotáčivost, a proto je rychle, silně a neustále brzděn systémem ESP. Tvrdit, že systém řízení postrádá přesnost a zpětnou vazbu, by bylo nespravedlivé vůči systémům řízení, které skutečně jen postrádají přesnost a zpětnou vazbu – protože Captur v nich zcela chybí. Což ovšem zní dramatičtěji, než ve skutečnosti je – ostatně nikdo netvrdil, že model Renaultu spěchá. Vůz preferuje tichý pohyb, tažený svým 1,5litrovým turbodieselem - vždy ekonomický (5,8 l / 100 km), nejčastěji s ustálenou a tichou jízdou, ale nikdy není příliš hlučný.

V tomto nádherně klidném, praktickém a levném automobilu by mohlo být všechno tak uvolněné, kdyby se Renault Captur nezastavil mnohem horší než všechny ostatní a nabídl za příplatek modernější osvětlení a také bezpečnostní a asistenční technologie. Renault, který si kdysi udržel vedoucí pozici v bezpečnosti malých automobilů v případě nehody, však v případě modelu Captur dokonce šetří zadní hlavové airbagy. Což vede k tomu, že Renault Captur, řekněme, je poslední částí skupiny účastníků testu. Můžeme vám jen poděkovat, že jste si vzali pár z 35 minut, které jste u nás strávili čtením časopisů.

Text: Sebastian Renz

Foto: Ahim Hartmann

Ohodnocení

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI - 388 body

S dobrým bezpečnostním vybavením, maximálním prostorem, pevnou konstrukcí a vyváženou ovladatelností byla málo vybavená Mokka X po renovaci korunována na vítězství.

2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – 386 body

CX-3 se svou dostupnou cenou a mnoha podpůrnými systémy téměř dosahuje modelu Opel. Malá a temperamentní Mazda CX-3 však jezdí tvrdě a v každodenním životě není příliš praktická.

3.Peugeot 2008 BlueHDi 120 – 370 body

Vyvážený komfort, inteligentní flexibilita interiéru a temperamentní motor jsou přednostmi Peugeotu 2008. Brzdy, bezpečnostní výbava a ovládání – spíše ne.

4. Renault Capture dCi 110 – 359 body

Slabé brzdy, zjevné selhání nosných systémů, špatná ovladatelnost a unavený motor jsou důvodem zaostávání za pružným, prostorným a levným Renaultem Captur.

technické údaje

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI	2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105	3.Peugeot 2008 BlueHDi 120	4. Renault Capture dCi 110
Pracovní objem	1598 ml cm	1499 ml cm	1560 ml cm	1461 ml cm
Moc	136 k.s. (100 kW) při 3500 ot./min	105 k.s. (77 kW) při 4000 ot./min	120 k.s. 88 kW) při 3500 ot./min	110 k.s. (81 kW) při 4000 ot./min
Maximální točivý moment	320 Nm při 2000 ot./min	270 Nm při 1600 ot./min	300 Nm při 1750 ot./min	260 Nm při 1750 ot./min
Zrychlení 0-100 km / h	9,6 s	10,7 s	10,0 s	11,2 s
Brzdná dráha rychlostí 100 km / h	37,6 m	35,8 m	9,7 m	40,5 m
Nejvyšší rychlost	190 km / h	177 km / h	192 km / h	180 km / h
Průměrná spotřeba palivo při zkoušce	6,2 l / 100 km	6,1 l / 100 km	5,6 l / 100 km	5,8 l / 100 km
Základní cena	25 390 EUR (v Německu)	24 190 EUR (v Německu)	23 250 EUR (v Německu)	24 090 EUR (v Německu)