Mapování a e-injekce, trojrozměrná životnost

Nauhličovací stroj, jak to funguje?

Dávkování

Přesnost dávkování je síla vstřiku a to, co jej odlišuje od karburátoru. Ke spálení jednoho gramu benzínu je skutečně potřeba asi 14,5 gramu vzduchu, protože na rozdíl od motorové nafty běží benzínový motor s konstantním výkonem. To znamená, že když se průtok vzduchu zvyšuje nebo snižuje, je třeba přizpůsobit průtok benzínu. V opačném případě nejsou splněny podmínky hořlavosti a zapalovací svíčka směs nezapálí. Navíc, aby bylo spalování úplné, což snižuje emise škodlivin, je nutné zůstat velmi blízko podílu, který jsme uvedli. Ještě více to platí o katalytické úpravě, která funguje jen ve velmi úzkém rozsahu bohatosti, neudržitelná karburátorem, jinak neúčinná. Všechny tyto důvody vysvětlují zmizení karburátoru ve prospěch vstřikování.

Otevřená nebo uzavřená smyčka?

Vyjádření hmotnostního poměru vzduch/benzín je stěží působivé, ale pokud vezmeme v úvahu, že máme plyn na jedné straně kapalný, na druhé straně a co říkáme objemem, pak zjistíme, že potřebujeme 10 000 litrů vzduchu, abychom spálit litr benzínu! V každodenním životě to vysvětluje důležitost čistého vzduchového filtru, který snadno projde 100 000 litrů vzduchu, aby spálil plnou nádrž! Hustota vzduchu ale není konstantní. Mění se, když je horko nebo zima, vlhko nebo sucho, nebo když jste ve výšce nebo na hladině moře. Pro přizpůsobení se těmto rozdílům se používají senzory, které převádějí informace na elektrické signály v rozsahu od 0 do 5 voltů. Týká se to teploty vzduchu, ale i teploty chladící kapaliny, atmosférického tlaku, případně ve vzduchovém boxu apod. Snímače jsou určeny i pro komunikaci pilotových potřeb, které vyjadřuje prostřednictvím rukojeti akcelerátoru. Tato role byla přenesena na slavný TPS "(Throttle Position Sensor" nebo Molierův motýlkový snímač polohy).

Většina vstřiků dnes skutečně funguje podle strategie „α / N“, α je úhel otevření klapky a N jsou otáčky motoru. Počítač tak má v každé situaci v paměti množství paliva, které musí vstříknout. Právě tato paměť se nazývá mapování nebo mapování. Čím výkonnější počítač, tím více bodů má v mapování a tím více se dokáže jemně přizpůsobit různým situacím (tlak, výkyvy teplot atd.). Ve skutečnosti neexistuje jedna, ale mapy, které registrují dobu vstřiku v souladu s parametry α / N pro teplotu motoru X, teplotu vzduchu Y a tlak Z. Při každé změně parametru musí být provedeno nové srovnání nebo alespoň korekce založeno.

Pod bedlivým dohledem.

Pro zajištění optimální karburace a v rozsahu kompatibilním s provozem katalyzátoru měří lambda sondy hladinu kyslíku ve výfukových plynech. Pokud je kyslíku příliš mnoho, znamená to, že směs je příliš chudá a ve skutečnosti by kalkulačka měla směs obohatit. Pokud už není kyslík, směs je příliš bohatá a kalkulačka je vyčerpaná. Tento řídicí systém po běhu se nazývá "uzavřená smyčka". U silně dekontaminovaných (automobilových) motorů dokonce kontrolujeme správnou funkci katalyzátoru pomocí lambda sondy na vstupu a další na výstupu, jakési smyčky ve smyčce. Ale za určitých podmínek se informace o sondě nepoužijí. Tedy za studena, kdy katalyzátor ještě nefunguje a směs se musí obohacovat, aby se vyrovnala kondenzace benzinu na studených stěnách motoru, jsme osvobozeni od lambda sond. V rámci norem pro kontrolu emisí je vyvíjeno úsilí minimalizovat toto přechodné období a dokonce zahřívat sondy se zabudovaným elektrickým odporem tak, aby reagovaly rychleji a nezpomalovaly. Ale právě při jízdě s vysokým zatížením (zelené plyny) vstupujete do „otevřené smyčky“ a zapomínáte na lambda sondy. Za těchto podmínek, které jsou mimo kontrolu standardizovaných testů, se skutečně hledá výkon i zachování motoru. Ve skutečnosti poměr vzduch/benzín již není 14,5/1, ale spíše klesá na přibližně 13/1. Obohacujeme se, abychom vyhrávali koně a také chladili motor, protože víme, že špatné směsi zahřívají motory a riskují jejich poškození. Při rychlé jízdě tedy více spotřebováváte, ale také více znečišťujete z hlediska kvality.

Vstřikovače a mechanika

Aby vše fungovalo, nestačí mít senzory a kalkulačku... Chce to také benzín! Lepší než to, potřebujete natlakovaný benzín. Vstřikovací motor tak získává elektrické benzínové čerpadlo, obvykle umístěné v nádrži, s kalibračním systémem. Zásobuje vstřikovače palivem. Skládají se z jehly (jehly) obklopené elektrickou cívkou. Když kalkulátor napájí cívku, jehla je zvednuta magnetickým polem, čímž se uvolňuje stlačený benzín, který je rozstřikován do potrubí. Na našich kolech skutečně používáme „nepřímé“ vstřikování do potrubí nebo vzduchové komory. Vůz využívá „přímé“ vstřikování, kdy je palivo vstřikováno pod vyšším tlakem do spalovacího prostoru. To snižuje spotřebu paliva, ale každá medaile má svou nevýhodu, přímým vstřikováním se daří dostat jemné částice ven do benzinového motoru. Takže pokud můžeme, pokračujme v našem dobrém nepřímém vstřikování. Navíc lze systém vylepšit, jak ukazuje naše nedávné téma OFF ON ...

Lepší, ale těžší

Vstřikovače, čidla, řídící jednotky, plynová pumpa, sondy, vstřiky naše motorky prodražují a ztěžují. Ale také nám otevírá mnoho možností. Navíc se bavíme o vstřikech, ale všimněte si, že to vše je kombinováno i se zapalováním, jehož průběh se také liší v závislosti na displeji spojeném se vstřikováním.

Výkon motocyklu se zvyšuje, spotřeba klesá. Už žádné ladění, kola, která nepodporují hory atd. Od této chvíle je vše řízeno automaticky, bez zásahu pilota nebo mechanika. Dalo by se říci, že je to dobře, protože bez adekvátního elektronického vybavení se už nemůžete ničeho nebo téměř ničeho dotknout. Vstřikování nám ale především otevírá nové dveře, zejména příchod kontroly trakce. Modulace výkonu motoru je nyní dětskou hrou. Zeptejte se řidičů praktických lékařů, co si myslí a zda si myslí, že „dříve to bylo lepší“ !!