Jaguar I-Pace je skutečné auto
A toto je auto v pravém slova smyslu. Elektřina nic nemění na tom, že je stejně skvělá. Jeho tvar je směsicí sportovních modelů Jaguar a samozřejmě nejnovějších crossoverů a nyní designéři nacházejí tu správnou dávku smělosti, racionality a nadšení. Když darujete auto jako I-Pace, můžete na něj být hrdí.
I-Pace by byl atraktivní a lákavý, i kdyby nebyl elektrický. Některé části karoserie se samozřejmě budou lišit, ale i tak se vám auto bude líbit. Můžeme poblahopřát Jaguaru k tomu, že je odvážný v tom, že design I-Pace se příliš neliší od průzkumu, se kterým Jaguar začal naznačovat čistě elektrické vozidlo. A můžeme bezostyšně potvrdit, že I-Pace je tím, na co řidiči elektromobilů čekali. Jestliže byly dosud elektromobily většinou vyhrazeny pro nadšence, ekology a umělce, může být I-Pace také pro lidi, kteří chtějí jen řídit. A dostanou perfektní autosadu včetně elektrického. Se střechou kupé, ostře řezanými hranami a přední mřížkou, která při potřebě chlazení směruje vzduch aktivními lamelami do interiéru vozu i kolem něj jinak. A výsledek? Součinitel odporu vzduchu je pouze 0,29.
Ještě potěšitelnější je, že I-Pace je také uvnitř nadprůměrný. Jsem pro myšlenku, že by se vám v první řadě měl líbit interiér auta. Samozřejmě se to stane, když se podíváte z okna nebo vidíte na ulici, ale většinu času v nich majitelé aut tráví. Tráví na nich mnohem méně času. A také nebo hlavně proto, že je o to důležitější, aby se vám interiér líbil. A že jsi v tom taky dobrý.
I-Pace nabízí interiér, ve kterém se řidič i cestující cítí pohodlně. Vynikající zpracování, pečlivě vybrané materiály a dobrá ergonomie. Ruší pouze spodní obrazovku na středové konzole, která občas nereaguje ani za jízdy, a část středové konzoly pod ní. Na křižovatce středové konzoly a palubní desky našli designéři místo pro box, který ve více vybavených verzích slouží i k bezdrátovému nabíjení smartphonů. Prostory jsou již těžko dostupné a především zde není žádná horní hrana, protože telefon lze snadno vysunout rychlým otočením. Prostor je také obtížně přístupný kvůli dvěma příčníkům, které spojují středovou konzolu a palubní desku nad uvedeným prostorem. Ospravedlňují se však tím, že nejsou určeny pouze k připojení, ale mají na sobě také tlačítka. Vlevo, blíže k řidiči, jsou ovládací tlačítka řazení. Už neexistuje klasická páka nebo dokonce rozpoznatelný otočný knoflík. Klávesy jsou pouze čtyři: D, N, R a P. Což se v praxi ukazuje jako docela dost. Jedeme (D), stojíme (N) a někdy jedeme dozadu (R). Většinu času je však zaparkováno (P). Na pravém příčníku jsou chytře umístěná tlačítka pro nastavení výšky vozu nebo podvozku, stabilizační systémy a jízdní programy.
Ale asi jedna z nejdůležitějších věcí u elektromobilu je motor. Dva elektromotory, jeden pro každou nápravu, společně poskytují 294 kW a točivý moment 696 Nm. Dost na to, aby dobrá dvoutunová hmota zrychlila z klidu na 100 kilometrů za hodinu za pouhých 4,8 sekundy. Elektrický motor samozřejmě nemá žádnou skutečnou hodnotu, pokud není podporován dostatečným elektrickým nebo bateriovým napájením. Lithium-iontová baterie s kapacitou 90 kilowatthodin v ideálních podmínkách zajistí dojezd až 480 kilometrů. Ale protože nejezdíme v ideálních podmínkách (alespoň 480 mil), realističtější číslo od tří stovek by bylo v nejhorších podmínkách; a čtyři sta mil nebude těžké číslo. To znamená, že na jednodenní výlety je elektřiny dostatek a o víkendech nebo při cestě na dovolenou nebudou žádné problémy. Na veřejné rychlonabíjecí stanici lze baterie nabít z 0 na 80 procent za 40 minut a 15minutové nabíjení poskytuje 100 kilometrů. Ale bohužel tyto údaje platí pro 100kilowattovou nabíjecí stanici, na 50kilowattové nabíječce, kterou máme, bude nabíjení trvat 85 minut. Infrastruktura rychlonabíjení se ale neustále zlepšuje a v zahraničí je již mnoho nabíjecích stanic, které tam podporují výkon 150 kilowattů a dříve nebo později se objeví i u nás a okolí.
Jak je to s nabíjením doma? Domácí zásuvka (s pojistkou 16A) bude baterii nabíjet z vybité na plně nabitou po celý den (nebo déle). Pokud si vzpomenete na domácí nabíjecí stanici, která plně využívá výkon vestavěné 12kW nabíječky, zabere mnohem méně času, jen dobrých 35 hodin. Ještě snazší je představit si následující informaci: při sedmi kilowattech se I-Pace každou hodinu nabije na zhruba 280 kilometrů jízdy, čímž nastřádá 50 kilometrů dojezdu v průměru za osm hodin noci. Předpokladem je samozřejmě vhodné elektrické vedení nebo dostatečně pevné spojení. A když mluvím o tom druhém, velkým problémem pro potenciální kupce je nevyhovující infrastruktura domu. Nyní je situace taková: pokud nemáte dům a garáž, nabíjení přes noc je náročný projekt. Ale samozřejmě velmi, velmi zřídka se stane, že bude nutné baterii přes noc nabíjet z úplně vybité na plně nabitou. Průměrný řidič najede denně necelých 10 kilometrů, což znamená jen asi XNUMX kilowatthodin, což i-Pace zvládne maximálně za tři hodiny a s domácí nabíjecí stanicí za hodinu a půl. Zní to velmi odlišně, že?
Navzdory výše zmíněným obavám je jízda s I-Pace čistým potěšením. Okamžité zrychlení (které jsme vylepšili jízdou po závodním okruhu, kde si vůz vedl nadprůměrně), klid a ticho, pokud si to řidič přeje (včetně možnosti vytvořit elektronické ticho pomocí audio systému), nová úroveň. Samostatně stojí za zmínku navigační systém. To při zadávání konečného cíle vypočítá, kolik energie je potřeba k tomu, abyste se tam dostali. Pokud je cíl dosažitelný, spočítá, kolik energie zbude v bateriích, zároveň přidá průjezdní body, kde jsou nabíječky za jízdy, a u každého poskytne informaci, kolik energie zbude v baterie, kdy se k nim dostaneme a jak dlouho vydrží.
Jaguar I-Pace se navíc plně vyrovná s úkolem jízdy v terénu – ukazuje, z jaké rodiny pochází. A pokud víte, že Land Rover se nebojí ani toho nejtěžšího terénu, je pochopitelné, proč se ho nebojí ani I-Pace. To je jeden z důvodů, proč nabízí režim Adaptive Surface Response Mode, který vás udrží v pohybu konstantní rychlostí, ať už jedete nahoru nebo dolů. A když je sestup ještě tak prudký. Musím uznat, že jízda s elektromobilem v terénu byla nesmírně zajímavá. Točivý moment kyčle však není problém, pokud potřebujete jet do kopce ještě tvrději. A když jedete s bateriemi a veškerou elektřinou pod zadkem v půlmetrové vodě, zjistíte, že autu se dá opravdu věřit!
Při všech možných nastaveních (ve skutečnosti si řidič do auta může nainstalovat téměř vše) jak různých systémů, tak stylu jízdy, je třeba vyzdvihnout regeneraci. Nastavení jsou dvě: při normální regeneraci, která je tak jemná, že ji řidič ani cestující necítí, a při vyšším auto brzdí, jakmile sundáme nohu z plynového pedálu. Brzdu je tedy nutné mačkat opravdu jen v kritických okamžicích a ve výsledku je spotřeba elektřiny mnohem nižší. Takže vedle BMW i8 a Nissanu Leaf je I-Pace dalším elektromobilem, který ovládá řízení pouze jedním pedálem.
Velmi zjednodušeně shrnuto: Jaguar I-Pace je prvním elektromobilem, který ho dostal hned, bez jakéhokoliv zaváhání. Toto je kompletní balení, vypadá skvěle a je technologicky vyspělé. Pro pesimisty je taková informace, že na baterii je osmiletá záruka nebo 160.000 XNUMX kilometrů.
Očekává se, že I-Pace dorazí do našich oblastí na podzim. V Evropě a zejména v Anglii je již samozřejmě k dispozici na objednávku (jak to udělal slavný tenista Andy Murray), na ostrově je požadováno minimálně 63.495 až 72.500 liber, neboli dobrý XNUMX XNUMX. Hodně nebo ne!
