Historie automobilového průmyslu v Polsku: prototypy FSO a 's.
Sériové vozy z produkce Fabryky Samochodow Osobowych nikdy neohromily svou moderností a vyrobitelností, nicméně na okraji konstrukčního oddělení vznikaly pouze prototypy, které se nikdy nedostaly do výroby, ale kdyby takovou příležitost měly, polský automobilový průmysl by vypadal jinak.
První prototyp postavený na FSO byla modernizovaná verze Varšavy z roku 1956. Verze M20-U měla upravený motor o výkonu 60 hp. při 3900 ot./min. Varšavský prototyp díky výkonnějšímu motoru zrychlil na 132 km/h se spotřebou paliva na úrovni sériového modelu. Vylepšení se dočkaly i brzdy – využívající duplex systém (brzdný systém se dvěma paralelními destičkami). Vůz doznal stylistických změn – výrazně přepracována byla přední část karoserie, změněna byla křídla.
V roce 1957 začaly práce na nejkrásnějším polském voze historie. Řeč je o legendární Syrena Sport - designu sportovního vozu 2 + 2, jehož karoserii připravil Cesar Navrot. Siréna, nejspíše po vzoru Mercedesu 190SL, vypadala prostě šíleně. Je pravda, že měl motor, který neumožňoval sportovní jízdu (35 koní, maximální rychlost - 110 km / h), ale udělal úžasný dojem. Prototyp byl představen v roce 1960, ale úřady ho nechtěly zařadit do výroby – nezapadal do socialistické ideologie. Úřady raději vyvíjely levné maloobjemové rodinné vozy před plastovými sporťáky. Prototyp byl převezen do Výzkumného a vývojového centra ve Falenici a tam zůstal až do XNUMX. let. Později byl zničen.
S využitím komponentů Syrena polští konstruktéři připravili také prototyp minibusu vycházející z modelu LT 600 od Lloyd Motoren Werke GmbH. Prototyp používal mírně upravený podvozek Syrena a motor. Vážil stejně jako standardní verze, ale nabízel více míst k sezení a mohl být vybaven jako sanitka.
Již v roce 1959 byly předloženy plány na změnu celého varšavského sboru. Bylo rozhodnuto objednat u Ghia zcela novou karoserii. Italové dostali podvozek vozu FSO a na jeho základě navrhli moderní a atraktivní karoserii. Bohužel, náklady na zahájení výroby byly příliš vysoké a bylo rozhodnuto zůstat u staré verze.
Podobný osud potkal i Varšava 210, navrženou v roce 1964 inženýry FSO ve složení Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukashevich a Jan Politovsky. Připravena byla zcela nová karoserie sedan, která byla mnohem modernější než u sériového modelu. Vůz byl prostornější, bezpečnější a vešlo se do něj až 6 osob.
Pohonná jednotka založená na motoru Ford Falcon měla šest válců a pracovní objem asi 2500 cm³, z toho produkovala asi 82 koní. Existovala i čtyřválcová verze se zdvihovým objemem přibližně 1700 ccm a výkonem 57 koní. Výkon musel být přenášen přes čtyřstupňovou synchronizovanou převodovku. Šestiválcová verze mohla dosáhnout rychlosti až 160 km / h a čtyřválcová jednotka - 135 km / h. S největší pravděpodobností byly vyrobeny dva prototypy Varšava 210. Jeden je dodnes vystaven v Muzeu průmyslu ve Varšavě a druhý byl podle některých zpráv odeslán do SSSR a sloužil jako předloha pro stavbu GAZ M24. automobil. Neexistuje však žádný důkaz, že se tak skutečně stalo.
Varšava 210 nebyla uvedena do výroby, protože byla zakoupena licence na Fiat 125p, což bylo levnější řešení než připravovat nový vůz od začátku. Podobný osud potkal i naši další „hrdinku“ – Sirenu 110, vyvíjenou FSO od roku 1964.
Novinkou v celosvětovém měřítku byla samonosná karoserie hatchback navržená Zbigniewem Rzepetskym. Prototypy byly vybaveny upravenými motory Syrena 31 C-104, i když konstruktéři měli do budoucna v plánu použít moderní čtyřdobý motor typu boxer o zdvihovém objemu cca 1000 cm3. V důsledku výměny karoserie se hmotnost vozu oproti Syreně 104 snížila o 200 kg.
Přes velmi zdařilou konstrukci se Syrena 110 nedostala do výroby. Socialistický propagandistický tisk to vysvětloval tím, že 110 nelze zařadit do série, protože naše motorizace šla novou širokou cestou, pouze racionální, založenou na nejnovějších technologiích testovaných ve světě. Nelze však popřít, že řešení použitá v tomto prototypu byla nejmodernější. Důvod byl prozaičtější – souvisel s náklady na zahájení výroby, které byly vyšší než nákup licence. Je třeba připomenout, že Fiat 126p byl méně prostorný a pohodlný než opuštěný prototyp Sirenka.
Představení Fiatu 125p v roce 1967 způsobilo revoluci v organizaci automobilového průmyslu. Pro Sirenu, jejíž výroba byla plánována na úplné zastavení, nezbylo místo. Naštěstí si našel své místo v Bielsku-Biale, ale když se vyvíjel laminát Syrena, toto rozhodnutí nebylo jisté. Polští konstruktéři se rozhodli vyvinout novou karoserii vhodnou pro všechny Sirény, aby závod nemusel udržovat celou infrastrukturu pro výrobu dílů karoserie. Několik karoserií bylo vyrobeno z vrstveného skla, ale nápad se zhroutil, když se Sirena přestěhovala do Bielsko-Bialy.
V prvních dvaceti letech FSO byla velká aktivita konstruktérů, kteří nepodlehli šedé realitě a chtěli tvořit nová, vyspělejší auta. Ekonomické a politické problémy bohužel zkřížily jejich smělé plány na modernizaci automobilového průmyslu. Jak by vypadala ulice v lidovém Polsku, kdyby alespoň polovina těchto projektů šla do sériové výroby?
