Komplexní průvodce světem karburátorů řady K-151

Karburátor K-151 závodu Pekar (bývalý závod karburátorů Leningrad) je určen pro instalaci na čtyřválcové automobilové motory YuMZ a ZMZ, jakož i na UZAM.

Různé modifikace karburátoru se lišily v sadě trysek a podle toho i v označení písmen. Článek bude podrobně zvažovat zařízení "151st", jeho konfiguraci a odstranění všech druhů poruch.

Zařízení a princip činnosti, schéma

Karburátor je určen pro velmi přesné dávkování směsi vzduch-palivo a její následný přívod do válců motoru.

Karburátor K-151 má 2 paralelní kanály, kterými prochází vyčištěný vzduch z filtru. Každý z nich má otočnou škrticí klapku (tlumič). Díky této konstrukci se karburátor nazývá dvoukomorový. A ovladač škrticí klapky je navržen tak, že podle toho, jak silně je sešlápnut plynový pedál (tedy změny provozních režimů spalovacího motoru), se v pravý čas otevře první klapka a pak druhá.

Uprostřed každého vzduchového kanálu jsou kuželovitá zúžení (difuzory). Prochází jimi vzduch, takže palivo je nasáváno tryskami plovákové komory.

Kromě toho karburátor obsahuje následující součásti:

1. plovoucí mechanismus. Je navržen tak, aby udržoval konstantní hladinu paliva v plovákové komoře.
2. Hlavní dávkovací systémy primární a sekundární komory. Určeno pro přípravu a dávkování směsi vzduch-palivo pro provoz motoru v různých režimech.
3. Systém je nečinný. Je navržen tak, aby běžel motor při stabilních minimálních otáčkách. Skládá se ze speciálně vybraných trysek a vzduchových kanálků.
4. přechodový systém. Díky tomu se přídavná kamera plynule zapíná. Funguje v přechodném režimu mezi volnoběhem a vysokými otáčkami motoru (když je plyn otevřen méně než z poloviny).
5. Bootovací zařízení. Je určen pro usnadnění startování motoru v chladném období. Zatažením za sací tyč otočíme vzduchovou klapku do primární komory. Tím se kanál ucpe a vytvoří se potřebné vakuum pro opětovné obohacení směsi. V tomto případě se škrticí klapka mírně otevře.
6. Akcelerační čerpadlo. Zařízení pro přívod paliva, které při náhlém otevření škrticí klapky (kdy vzduch proudí rychleji než směs) vyrovnává přívod hořlavé směsi do válců.
7. Ecostat. Dávkovací systém sekundární směšovací komory. Jedná se o trysku, kterou je do komory přiváděno další palivo při široce otevřeném plynu (když je proudění vzduchu v difuzoru maximální). Tím se eliminuje chudá směs při vysokých otáčkách motoru.
8. Ventil ekonomizéru (EPKhH). Zodpovědný za uzavření přívodu paliva do karburátoru v režimu nuceného volnoběhu (PHX). Jeho nutnost je spojena s prudkým nárůstem CO (oxidů uhlíku) ve výfukových plynech při brzdění vozu motorem. Což negativně ovlivňuje chod motoru.
9. Systém nuceného větrání klikové skříně. Přes něj se toxické plyny z klikové skříně nedostanou do atmosféry, ale do vzduchového filtru. Odtud vstupují do karburátoru s vyčištěným vzduchem pro následné smíchání s palivem. Systém ale není nečinný, protože není dostatek parametrů podtlaku pro odsávání. Proto byla vynalezena malá přídavná větev. Spojuje vývod klikové skříně s prostorem za škrticí klapkou karburátoru, kde je aplikován maximální podtlak.

Níže je podrobný diagram karburátoru K-151 se symboly:

Jak nastavit vlastníma rukama

K seřízení karburátoru K-151 budete potřebovat následující minimální sadu nástrojů:

• ploché a křížové šroubováky;
• pravidlo
• kavernometr;
• seřizovací a vrtací sondy (d= 6 mm);
• čerpadlo na pneumatiky

K demontáži karburátoru budete potřebovat otevřené klíče nebo nástrčkové klíče ve velikostech 7, 8, 10 a 13.

Před laděním sejměte horní část karburátoru, očistěte jej od nečistot a sazí. V této fázi můžete zkontrolovat hladinu paliva v plovákové komoře. To bude podrobně probráno níže.

Karburátor vyjímejte pouze v nezbytně nutných případech! Foukání stlačeným vzduchem a proplachování neodstraňuje následky ucpání vrat a znečištění trysek (kanálů).

Je důležité pochopit, že nepříliš špinavý sacharid funguje stejně dobře jako dokonale čistý. Pohyblivé části jsou samočistící, nečistoty se dovnitř nedostanou. Proto je často nutné čistit karburátor zvenčí, v místech, kde velké částice nečistot ulpívají na vzájemně se pohybujících částech (v pákovém mechanismu a ve startovacím systému).

Zvážíme částečnou demontáž zařízení se všemi úpravami a následnou montáží.

Algoritmus odstranění a demontáže

Algoritmus krok za krokem pro demontáž a demontáž karburátoru K-151:

• otevřete kapotu auta a vyjměte pouzdro vzduchového filtru. Chcete-li to provést, odšroubujte a vyjměte horní držák a poté vložku filtru. Pomocí klíče 10 odšroubujte 3 matice, které drží pouzdro filtru, a vyjměte jej;

• vytáhněte zástrčku z mikrospínače EPHX;

• po odpojení všech hadic a tyčí pomocí klíče 13 odšroubujeme 4 matice, které připevňují karburátor k rozdělovači. Nyní odstraníme samotný karburátor. Důležité! Hadice a spoje si před demontáží raději označte, aby se při jejich montáži nic nepopletlo;

• sundat karburátor. Šroubovákem odšroubujeme 7 upevňovacích šroubů a sejmeme horní kryt, přičemž nezapomeneme odpojit táhlo pohonu vzduchové klapky od páky;

• umyjte karburátor speciálním čisticím prostředkem. Pro tyto účely je vhodný i benzín nebo petrolej. Trysky jsou ofukovány stlačeným vzduchem. Zkontrolujeme neporušenost těsnění, v případě potřeby je vyměníme za nové z opravné sady. Pozornost! Neumývejte karburátor silnými rozpouštědly, mohlo by dojít k poškození membrány a pryžových těsnění;
• při demontáži karburátoru můžete nastavit startovací zařízení. Pokud nefunguje správně, bude obtížné nastartovat motor v chladném počasí. O tomto nastavení si povíme později;
• sešroubujte karburátor s horním uzávěrem. Připojíme blok mikrospínačů a všechny potřebné vodiče.

Pokud jste náhle zapomněli, kterou hadici kam nalepit, doporučujeme použít následující schéma (pro motor ZMZ-402):

4- armatura pro podtlakové sání v podtlakovém regulátoru časování zapalování (VROS); 5-vakuová sací armatura k ventilu EPHH; 6 - armatura sání plynu klikové skříně; 9-vsuvková volba podtlaku k EGR ventilu; 13 - armatura pro přívod podtlaku do systému EPCHG; 30 kanálů pro odsávání paliva; 32 - kanál přívodu paliva.

Pro motor ZMZ 406 je k dispozici speciální karburátor K-151D, ve kterém není žádná armatura číslo 4. Funkci rozdělovače plní elektronický automatický tlakový senzor (DAP), který je připojen hadicí k sacímu potrubí, kde čte parametry podtlaku z karburátoru. Jinak se připojení hadic na motoru 406 neliší od výše uvedeného schématu.

Jak nastavit hladinu paliva v plovákové komoře

Normální hladina paliva pro karburátory K-151 by měla být 215 mm. Před měřením načerpáme potřebné množství benzínu do komory pomocí páky ruční pumpy.

Hladinu lze zkontrolovat bez demontáže horní části karburátoru (viz obrázek výše). Místo vypouštěcí zátky plovákové komory se našroubuje armatura se závitem M10 × 1, k ní se připojí průhledná hadice o průměru minimálně 9 mm.

Pokud hladina není správná, odšroubujte uzávěr karburátoru, abyste získali přístup k plovákové komoře. Jakmile sundáte horní díl, ihned změřte hladinu hloubkoměrem (od horní roviny karburátoru k palivovému potrubí). Faktem je, že benzín se při styku s atmosférou rychle odpařuje, zejména v horkém počasí.

Alternativní možností kontroly hladiny je měření vzdálenosti od horní roviny konektoru komory k samotnému plováku. Měla by být v rozmezí 10,75-11,25 mm. V případě odchylky od tohoto parametru je nutné pero (4) opatrně ohnout jedním nebo druhým směrem. Po každém ohnutí jazyka je nutné z komory vypustit benzín a poté jej znovu naplnit. Měření hladiny paliva tak bude nejpřesnější.

Důležitou podmínkou pro činnost systému kontroly hladiny paliva je neporušenost pryžového těsnicího kroužku (6) na jehle zámku a také těsnost plováku.

Nastavení spouště

Než začnete nastavovat spouštěcí zařízení, měli byste se pečlivě seznámit se svým zařízením a obvodem.

Algoritmus úpravy:

1. Při otáčení páčky plynu současně posuňte páčku sytiče (13) až na doraz do levé krajní polohy. Fixujeme lanem nebo drátem. Pomocí seřizovacích sond změříme mezeru mezi škrticí klapkou a stěnou komory (A). Měla by být v rozmezí 1,5-1,8 mm. Pokud mezera neodpovídá normě, povolíme pojistnou matici klíčem na „8“ a šroubovákem, otáčením šroubu, nastavíme požadovanou mezeru.
2. Přistoupíme k úpravě délky tyče (8). Spojuje vačku ovládání spouště a páku ovládání sytiče. Při odšroubování závitové hlavy 11 (u prvních verzí karburátoru) se mezera (B) mezi pákami 9 a 6 nastaví na 0,2-0,8 mm.
3. V tomto případě se páka 6 musí dotýkat antén 5. Pokud ne, vyšroubujte šroub a otočte pákou 6 doleva, dokud se nezastaví o antény dvouramenné páky (5). U karburátorů pozdních modelů se mezera (B) nastavuje odšroubováním šroubu, který připevňuje botku k vačce 13 a jejím posunutím nahoru s představcem a následným utažením šroubu.
4. Nakonec zkontrolujte mezeru (B). Po zapuštění tyče 1 vložte do vzniklé mezery (B) vrták 6 mm (jsou povoleny odchylky ± 1 mm). Pokud do otvoru nevleze nebo je pro něj příliš malý, vyšroubováním šroubu 4 a posunutím dvouramenné páky dosáhneme požadované vůle.

Vizuální video o nastavení startéru pro karburátor nového modelu K-151:

Nastavení systému nečinnosti

Nastavení volnoběhu se provádí tak, aby byl zajištěn stabilní provoz motoru s minimálním obsahem škodlivých oxidů uhlíku (CO) ve výfukových plynech. Protože ale ne každý má k dispozici analyzátor plynu, lze nastavit i otáčkoměr, podle vlastních pocitů z motoru.

Nejprve nastartujeme motor a zahřejeme (šroub množství 1 se zašroubuje do libovolné polohy). Odstraňte kvalitní šroubovou dříkovou zátku 2, pokud je k dispozici.

Důležité! Během nastavování volnoběhu musí být sytič otevřený.

Po zahřátí kvalitním šroubem najdeme polohu, ve které budou otáčky motoru maximální (trochu více a motor se zadře).

Dále pomocí množstevního šroubu zvyšte otáčky asi o 100-120 ot./min. nad volnoběžné otáčky podle továrního návodu.

Poté se šroub kvality utahuje, dokud otáčky neklesnou na 100-120 ot./min, tedy na stanovený tovární standard. Tím je nastavení volnoběhu dokončeno. Je vhodné ovládat měření pomocí dálkového elektronického tachometru.

Při použití analyzátoru plynu by kontrola (CO) ve výfukových plynech neměla překročit 1,5 %.

Představujeme vám zajímavé a hlavně užitečné video, pomocí kterého je snadné nastavit volnoběžné otáčky na karburátoru jakékoli modifikace K-151:

Poruchy a jejich odstranění

Zamrznutí skříně ekonomizéru

Karburátor K-151 u některých motorů má nepříjemnou vlastnost. Při negativním vlhkém počasí palivová směs v karburátoru aktivně kondenzuje na jeho stěnách. To je způsobeno vysokým vakuem v kanálech při volnoběhu (směs se pohybuje velmi rychle, což způsobuje pokles teploty a tvorbu ledu). Za prvé, tělo ekonomizéru zamrzne, protože vzduch odtud vstupuje do karburátoru a průchozí část kanálů je zde nejužší.

V tomto případě může pomoci pouze přívod horkého vzduchu do vzduchového filtru.

Hlaveň hadice sání vzduchu lze hodit přímo do rozdělovače. Nebo si vyrobte tzv. „brazier“ – tepelný štít z kovového plátu, který je umístěn na výfukových potrubích a ke kterému se připojuje hadice odvětrávání vzduchu (viz obr.).

Abychom snížili riziko problému zamrznutí ekonomizéru, zahřáli jsme před cestou motor na provozní teplotu 60 stupňů. Navzdory izolačnímu těsnění na motoru dostává karburátor stále nějaké teplo.

Obvaz příruby

Při časté demontáži a demontáži karburátoru a také při nadměrné síle při utahování příruby k motoru může dojít k deformaci jeho roviny.

Práce s poškozenou přírubou způsobuje únik vzduchu, únik paliva a další vážné následky.

Existuje mnoho způsobů, jak tento problém vyřešit. Ale nejjednodušší a nejdostupnější je následující způsob:

1. Plynovým hořákem ohříváme rovinu příruby karburátoru. Nejprve demontujte všechny součásti a části karburátoru (příslušenství, páčky atd.).
2. Položte plovákovou komoru na rovný povrch.
3. Jakmile se karburátor zahřeje, položíme na přírubu silný, rovnoměrný kus karbidu. Udeřili jsme díl ne příliš tvrdě, pokaždé ho přeskupili na jiná místa. V podstatě ohyb v přírubě jde podél okrajů, v oblasti otvorů pro šrouby.

Pro více informací o tom, jak upravit uzdu, doporučujeme zhlédnout zajímavé video:

Abyste zabránili dalšímu ohýbání příruby, jednoduše ji jednou rovnoměrně utáhněte na motoru a znovu ji nesnímejte. Jak jsme viděli dříve, karburátor lze vyčistit a seřídit, aniž by bylo nutné jej vyjmout z motoru.

Modifikace

Karburátor K-151 byl instalován především na vozech s motory ZMZ a YuMZ o objemu 2,3 ​​až 2,9 litru. Existovaly také druhy karburátorů pro malé motory UZAM 331 (b) -3317. Písmenné označení na těle karburátoru znamená příslušnost k určité skupině motorů v závislosti na parametrech trysek.

Kalibrační údaje pro všechny modifikace karburátoru K-151

Tabulka ukazuje, že existuje celkem 14 modifikací, z nichž nejoblíbenější jsou: K-151S, K-151D a K-151V. Následující modely jsou méně obvyklé: K-151E, K-151Ts, K-151U. Jiné modifikace jsou velmi vzácné.

K-151S

Nejpokročilejší modifikací standardního karburátoru je K-151S.

Atomizér akcelerátorové pumpy pracuje ve dvou komorách současně a průměr malého difuzoru je zmenšen o 6mm a má nový design.

Toto rozhodnutí umožnilo zvýšit dynamiku vozu v průměru o 7%. A spojení mezi vzduchovými a škrtícími ventily je nyní spojité (viz obrázek níže). Sytič lze zapnout bez sešlápnutí plynového pedálu. Nové parametry dávkovacích trysek umožnily splnit současné požadavky ekologických norem.

Karburátor K-151S

K-151D

Karburátor byl instalován na motory ZM34061.10 / ZM34063.10, ve kterých je úhel zážehu řízen elektronickým mozkem.

Rozdělovač byl vyměněn za DBP, který snímá parametry podtlaku výfukových plynů z výfukového potrubí, takže K-151D nemá podtlakové vzorkovací zařízení na podtlakovém regulátoru časování zapalování.

Ze stejného důvodu není na karburátoru žádný mikrospínač EPHX.

K-151V

Karburátor má vyvažovací ventil plovákové komory s elektromagnetickým ventilem. Na zadní straně komory je armatura, ke které se připojuje ventilační hadice. Jakmile vypnete zapalování, elektromagnet otevře přístup do komory a přebytečné benzínové páry odcházejí do atmosféry, čímž se vyrovnává tlak.

Potřeba takového systému vznikla v důsledku instalace karburátoru na exportní modely UAZ, které byly dodávány do zemí s horkým klimatem.

Solenoidový ventil pro nevyvážení plovákové komory K-151V

Karburátor nemá obvyklý vývod paliva a přívod podtlaku k EGR ventilu. Jejich potřeba se objeví u pozdějších modelů karburátorů se standardním systémem obtoku paliva.

Shrnutí

Karburátor K-151 se etabloval jako spolehlivý, nenáročný a snadno ovladatelný. Všechny poruchy a nedostatky v něm jsou snadno odstraněny. V posledních úpravách byly odstraněny všechny nedostatky předchozích modelů. A pokud jej správně nastavíte a budete sledovat stav vzduchového filtru, „151“ vás nebude dlouho obtěžovat.