Testovací jízda Infiniti Q50S Hybrid vs Lexus GS 450h
S novým Q50 chce Infiniti nabídnout svým zákazníkům extrémně dynamický sedan střední třídy. Ale s téměř stejnými 350 hp. a Lexus GS 450h má odpovídající temperament. Který ze dvou hybridních modelů bude celkově fungovat lépe?
Chvíli trvalo, než se hybrid vynořil ze svého zeleného výklenku a stal se bojovníkem za lepší svět. Motorsport se pro to stal imidžovým katapultem. Je pravda, že fanoušci Formule 1 nemají příliš v oblibě pohlcující zvuk menších motorů, ale je pravda, že hybridní systémy zaujaly své místo v královské třídě. Součástí této hry je také Infiniti, luxusní značka společnosti Nissan, která je v této linii technologicky přímo spojena s Renaultem. Francouzi však dodávali motocykly Red Bullu, Infiniti sponzorovala Red Bull a jeho značku široce propagovala pomocí Sebastiana Vettela.
Пионер в гибридных системах Toyota и ожесточили жизнь Porsche и Audi в марафонских гонках (ну, в конце концов, Ле-Ман был для Audi все) со своими гибридными монстрами на 1000 л.с. и достаточно ясно демонстрирует, что он может заниматься одним (автоспорт) без этого за счет другого (разум и эффективность).
Pokud se budeme držet této myšlenkové linie, dostaneme se ke dvěma našim testovacím vozům, které se z hlediska ochrany životního prostředí zdají být chytrým řešením. Sedany jsou čtyřdveřové, 4,80 m dlouhé, pohon zadních kol, hybridní pohon. Zní to tak racionálně, ale také efektivně ...
Ekonomická čtyřválcová redukční jednotka se přitom pod kapotu nevejde. Ne, místo je pro čistokrevné atmosférické motory V6 o zdvihovém objemu 3,5 litru a výkonu cca 300 koní, které v kombinaci s elektromotory dosahují systémového výkonu 364 (Infiniti) a 354 (Lexus) koní. Tímto způsobem je šlapání logicky posíleno množstvím výkonu, což v Infiniti vytváří jedinečný subjektivní zážitek díky výrazně vyššímu celkovému točivému momentu. Zatímco Lexus nabízí 352 Nm, Infiniti dodává 546 Nm – na vůz s pohonem zadních kol hodně. To je samozřejmě opravitelné, protože v seznamu možností pro Q50 je možnost objednání dvojitého převodu. Tedy alespoň na suché vozovce málokdy postrádáte pohon předních kol a i bez něj Infiniti sprintuje na 100 km/h za pouhých 5,8 sekundy. V tomto ohledu je o vteřinu před Lexusem. Sympatické je i to, že při plně sešlápnutém plynovém pedálu elektronika řadí až v 7000 ot./min. Takové flirtování má samozřejmě svou cenu.
Lexus naproti tomu spoléhá na osvědčený technologický celek s planetovým převodem, který neposkytuje tak přímý pocit. Při akceleraci vydává motor monotónní zvuk a zvýšení rychlosti neodpovídá zvýšení rychlosti. Se široce otevřeným plynem při rychlosti 160 km / h zrychluje pohon Lexus ostřeji než Infiniti, ale zůstává na konstantních 6000 ot / min. Cítí, že spojka (pokud existuje) začíná prokluzovat.
Zatím s projevy úplné moci. Pokud jde o pravidelné řízení na částečný úvazek, Lexus rozhodně získává své sympatie a postoje a sebevědomě získává body. Motor Infiniti však funguje také vyváženě a jeho zvuk je ještě měkčí díky technologii generování zvuku v audio systému. Pohonný systém chce hrát složitý balet se dvěma spojkami (jednou mezi motorem a převodovkou a druhou za ní), jejichž funkcí je synchronizace činnosti různých bloků (první) a vyrovnávacích rázů (druhá). Po ranním startu a při přepnutí z čistě elektrického nebo konvenčního pohonu na jízdu se spalovacím motorem a elektrickým motorem však akce převodovky nebudou (zejména při zapnutém tempomatu) příliš diskrétní a dokonce i při malých úpravách rychlosti se objeví jasné chvění. Vůz budí dojem, že ho řídí nemotorný řidič, který nedokáže klidně udržet nohu na plyn. U Lexusu jsou věci harmoničtější, i když v elektrickém režimu zůstává pouze při rychlostech pro městský provoz a u Infiniti to může při velmi opatrné manipulaci s plynovým pedálem nastat nad 100 km / h.
Zde se uplatňují dlouholeté zkušenosti Lexus s hybridním pohonem, což je výhoda, pokud jde o brzdění – brzdný účinek GS 450h je pěkný a odměřený, zatímco u Q50 se ztrácí jasný bod ovládání. Pocit z Infiniti je zvláštní a syntetický, bez zjevného ztvrdnutí pedálů a seřízení při přeřazení z rekuperačního brzdění na standardní vyžaduje větší přesnost. To nemá nic společného s hybridním systémem, problémem je Q50, která jinak dobře zastaví, když zpomalí na površích s jinou trakcí (viz vložka).
Jinak sportovní podvozek Infiniti dobře ladí s dynamickým řízením. Q50 se pohybuje s návnadou, zatáčí ochotněji než Lexus, jehož systém řízení všech kol je primárně určen pro vyšší jízdní stabilitu. Je škoda, že jinak inovativní řízení Q50 (které je elektricky aktivováno bez přímého přenosu mechanické síly z volantu a pouze v nouzových situacích je takové spojení vytvořeno) je ve skutečnosti jen technická hračka bez zvláštních výhod. Mění převodový poměr a stupeň námahy řízení, ale to je někdy překvapivé a může přemoci potěšení ze zatáčení. Lexus se sebevědomě a spolehlivě pohybuje na hranici, kde již existuje tendence k nedotáčivosti. Infiniti naopak chce přetočit zpět kvůli ztrátě trakce na zadní nápravě.
Nebezpečí? Nic zvláštního. V obou vozech systémy kontroly stability fungují přesně a bezchybně a nadále působí na brzdy, i když jsou přední kola již opět rovná. Oba modely nejsou nijak ambiciózní sportovní vozy a nastavení sportovní jízdy výrazně snižuje komfort, zvláště u Infiniti, které začne přenášet vibrace právě na špatných silnicích. Obě auta jsou dobrými sedany střední třídy pro technofily, kteří se rádi přizpůsobují a vymýšlejí věci a někdy tráví dny hledáním vysvětlení nějakého jevu. Pokud jde o nastavení nebo ovládání funkcí, GS 450h i Q50 Hybrid se nemohou pochlubit nijak zvlášť oslnivými kvalitami.
Jinak vás interiér uvítá stísněným sezením, stejně jako vysoce kvalitními materiály a zpracováním. Lexus nabízí více prostoru na zadních sedadlech a více zadního zavazadlového prostoru (482 versus 400 litrů) je určitě přidanou hodnotou, zatímco integrovaná dělená zadní sedadla Infiniti pravděpodobně nikoho nezajímají.
Testovaný hybrid Q50S stojí asi o 20 000 eur méně než GS 450h F-Sport, který je však mnohem lépe vybaven. Zvýšená cena zahrnuje také vyšší vyspělost zavedené postavy, která ví, čeho je schopen. Infiniti nadále přehlíží detaily, pokud jde o přesný pohon a podvozek. Neměl Sebastian Vettel dost času na jemné doladění? Možná ne, protože v Red Bullu je ještě mnoho práce.
1 LexusGS 450h je krásné auto s charakterem, které nabízí pohodlí v každodenním životě. Jeho síla je rozložena rovnoměrně a je vhodná pro vyvážené odpružení. Soukromý vůz, který toho nabízí opravdu hodně.
2. NekonečnéQ50 Hybrid je dynamické, dynamické a ambiciózní auto, ale tuhý podvozek, posilovač a neharmonické řízení stále vyžadují jemné doladění.
Zkouška brzd odhalila některé bezpečnostní nedostatky
Infiniti musí zlepšit své chování při brzdění rozdělené na μ
Infiniti Q50 vykazuje vážné problémy s extrémním zpomalením na plochách s různým úchopem, což brzy způsobí softwarové změny u všech modelů.
Zastavování na chodnících s rozdílnou přilnavostí vlevo a vpravo není běžným jevem pouze v zimě. To se může stát například při zastavení na asfaltu a mokré trávě. V posledních letech se konstruktérům podařilo dosáhnout potřebného kompromisu mezi brzdným účinkem a stabilitou trajektorie. Tyto parametry měří auto motor und sport v povinném μ-split testu. Provádí se zastavením při rychlosti 100 km/h na mokrém povrchu s různou přilnavostí. V tomto případě systém Infiniti ABS plně otevře brzdy a elektronický systém přejde do nouzového režimu. Při následných pokusech o zastavení se zablokují kola vozu, vůz se stane neovladatelným a odjede na zkušební dráhu. Infiniti to připisuje velkému rozdílu v přilnavosti obou povrchů. V následných testech byl vůz vybaven novým softwarem, a přestože došlo k prodloužení brzdné dráhy, prakticky bez problémů. Japonská společnost ujišťuje, že v následujících měsících bude nový software nainstalován na všechny modely Q50 Hybrid.
Při prvním zastavení na mokrém asfaltu (vlevo) a mokrých deskách (vpravo) se Q50 Hybrid zastaví příliš slabě a při druhém zastavení jsou zablokovaná kola (systém přejde do nouzového režimu) a auto se nekontrolovatelně otáčí. Upravený software Infiniti nainstalovaný na testovacím vozidle má za následek lepší chování, když je vůz zastaven a zůstává stabilní.
Text: Michael Harnishfeger
Foto: Hans-Dieter Zeifert
