Jméno má hodnotu 800 slov: McLaren Senna

Když budete žasnout nad náhodně drsnými tvary nejnovějšího McLarnu Ultimate (modely určené primárně nebo pouze pro zábavu na závodní dráze), nejprve si pomyslete, že se najednou promění v nějakou formu smrtícího transformujícího se robota s tolika aerodynamickými prvky na těle. ... Takže tenhle nemá čisté linie na autech, jako jsou McLarna 720S a P1. Současně se věří, že designéři neúmyslně vytvořili roztříštěný designový jazyk při honbě za organickými formami, kterými se snažili dát vozu absolutní charakteristiku. Na těle není ani jedna linie, kterou by nepřerušil přívod vzduchu. Je tedy zřejmé, že při navrhování automobilu hledali designéři nejlepší výkon, nikoli krásu.

Britská značka byla první, kdo vyrobil jednomístný vůz Formule 1 z uhlíkových vláken (MP4 / 1 z roku 1981), a také první silniční vůz (F1 z roku 1990) zcela z tohoto lehkého materiálu. Od té doby McLaren používá tento typ designu na všech silničních automobilech. Senna je zatím nejjednodušší. Váží pouhých 1.198 200 kg, což je o 1 kg méně než u hyperšportového vozu P85 (hybridní systém je těžký) a o 720 kg méně než u XNUMXS, což lze přičíst také úsporám na více komponentech a téměř holému interiéru.

McLaren Senna nikoho neošálí tím, že je auto určeno pro každodenní použití. Jedná se o čistokrevné závodní auto, u kterého se McLarne podařilo získat registraci pro silniční provoz až po značném úsilí a vyjednávání. Aby bylo jasno, stačí se podívat na obří dvojitý blatník vzadu, i když nepřesahuje zadní hranu auta.

Když se přiblížíte k Sennovi, vše funguje děsivě (počínaje výše zmíněným zlomyslným pohledem) - a to ještě předtím, než se pohne. Samozřejmě, že i přes možnost ji uvést na trh po legendárním Estorilu si ji nenecháme ujít. Nakonec bylo všech 500 plánovaných exemplářů vyprodáno (přibližně milion eur na auto) ještě před zveřejněním prvních tiskových zpráv. To může znamenat jen to, že bohatí kupci se opravdu těšili, až se jim do rukou dostane jejich nové „dítě“. A po prvním spuštění vás můžeme ujistit, že k tomu měli opravdu dobrý důvod.

Když vlezeme dovnitř nahoru otevírajícími se dveřmi, vhodně oblečeni v závodních oblecích, rukavicích a přilbě, zrychlí se nám tep. Úkol je to jednodušší než u některých konkurentů, protože dveře, které váží pouhých devět kilogramů, neboli poloviční velikost dveří McLaren P1, během otevírání také zvednou většinu střechy. Kokpitu kosmické lodi dominují viditelná uhlíková vlákna a Alcantara a je postavena na nejtrvanlivějším monokoku, jaký McLarn kdy postavil, zvaném Monocage III. Kokpit se také liší tím, že byl zbaven všeho, co není potřeba k dosažení nejlepší dynamiky jízdy a vysokých rychlostí. Pohled zepředu je dobrý, což je u McLarne normální, mnohem lepší než pohled z boku, kde je omezen čirým plastem ve dveřích, které lze libovolně nahradit skleněnými (ale těžšími) skleněnými tabulemi. Pohled zezadu je ještě horší se strukturálními výztuhami v zadní části kabiny a obrovským hydraulicky ovládaným zadním křídlem z uhlíkových vláken, které váží pouhých pět kilogramů, ale dokáže odolat aerodynamickým tlakům stokrát vyšší než jeho hmotnost.

Jakmile řidič najde tlačítko startování motoru namontované nad čelním sklem, aby co nejvíce omezilo ovládací prvky před řidiči na ty, které jsou nezbytně nutné pro ovládání pohybu auta, je načase nastartovat 15 velmi rychlých minut života, které mohou být velmi blízko tomu, co kdysi Pink Floyds nazývali „okamžitá ztráta mysli“. Za řidičem je přeplňovaný zážehový čtyřlitr V8 o maximálním výkonu 597 kilowattů nebo asi 800 „koní“ a točivém momentu 800 newtonmetrů, což by aerodynamická výbava vedle vozu, nahoře i dole, měla pomoci překonat pneumatiky na asfalt. Když je vůz v závodním režimu, dosahuje aerodynamický tlak (opět) 800 kilogramů při 250 kilometrech za hodinu. Nebýt spojení mezi autem a legendárním závodníkem, od kterého si (při hledání titulu nejlepšího silničního (sotva) legálního závodního auta na světě) McLaren vypůjčil své jméno, Senna by se určitě jmenoval McLaren. 800S.

Tento aerodynamický výsledek je o 40 procent vyšší než u McLarenu P1 (opět v režimu Race). Sklon křídla může řidič měnit (samozřejmě s pomocí počítače) o 0,3 stupně v závislosti na rychlosti za 0,7–25 sekund a na poloze DRS (Drag Reduction System - systém pro snížení aerodynamický odpor, jako ve Formuli 1) se v nejotevřenější poloze přesune do polohy, kdy poskytuje vozidlu nejlepší aerodynamickou přilnavost. Dalšími klíčovými aerodynamickými prvky jsou aktivní přední blatníky a dvojitý zadní difuzor (oba samozřejmě z uhlíkových vláken), které pod vozem vytvářejí podtlak. Stejně jako u McLarn P1 je jednou z hlavních technických předností Senny hydraulické odpružení (kde hydraulický okruh nahrazuje klasické ocelové pružiny, ale zachovává menší klasické pružiny, aby bylo zajištěno minimální odpružení), které spolupracuje s aerodynamikou. Když řidič zvolí režim Race, vůz se sníží o čtyři centimetry vpředu a o tři centimetry vzadu, čímž se karoserie nakloní ve prospěch optimální aerodynamiky. Odpružení je mnohem tužší, volant je mnohem citlivější a pedál plynu je delikátně přesný, takže řidič může v každém okamžiku dostat tu správnou dávku výkonu a točivého momentu. Je důležité, abychom podrobněji vysvětlili, co se děje v režimu Race, protože jej můžeme použít pouze během těch 15 minut jízdy na závodním okruhu Estoril.

Prvních pár stovek metrů nás přesvědčilo, že kokpit prakticky neobsahuje materiály pohlcující zvuk, které známe z jiných silničních vozů McLarn a dalších téměř stejně drsných jako nejnovější Ford GT, a že vůz přenáší informace z asfaltu s úžasnou přesností . Bylo by zajímavé vyzkoušet, jak si podvozek vede na veřejných komunikacích, ale ani při méně radikálním jízdním profilu nepochybujeme, že Senna vstoupí do historie jako nejnepříjemnější silniční vozidlo McLaren, jaké kdy bylo postaveno.

Pneumatiky se mezitím trochu zahřály a dostali jsme povolení od zkušeného spolujezdce (bývalého profesionálního závodníka) zvýšit rychlost, když se nám auto zdálo méně agresivní, než jsme čekali. Ale jak se rychlost zvyšuje, cítíte, že tvar těla (nebo… tvar) způsobuje, že se vzduch pohybuje tam, kam inženýři také chtějí, aby se pohyboval. Ale zisk trakce je vždy progresivní, bez prudkého nárůstu nebo poklesu, v jakémsi předvídatelném crescendu, které se rýmuje s rychlostí. Zdánlivá téměř úplná absence setrvačnosti (díky nízké hmotnosti) zároveň dodává pocit naléhavosti jakémukoli zrychlení, zpomalení nebo změně směru. Není pochyb o tom, že složení s vyšším výkonem / nižší hmotností / lepší aerodynamickou přilnavostí přináší požadované výsledky. A to s nejlepším posilovačem řízení, jaký kdy McLaren měl, exkluzivními pneumatikami Pirelli Trophy s novou pryžovou směsí, která podle McLarna zvyšuje příčné zrychlení o 0,2-0,3 Gs, a brzdovým systémem se speciálním karbonem. keramické cívky. Podle Andrewa Palmera (ředitel vývoje pro řadu Ultimate) mohou fungovat při teplotách, které jsou o 20 procent nižší než obvykle – 150 stupňů, díky čemuž jsou menší a zároveň o 60 procent účinnější, než jsou. .. se v McLarnu používá dodnes. A čísla to potvrzují: Senna zrychlí na 100 km/h za pouhých 200 metrů, takže to zvládne o 16 metrů dříve než McLaren P1 (ano, je to částečně kvůli větší hmotnosti hypersportu P1). .

Čísla? Možná neřeknou celý příběh, ale mohou být velmi nápomocní při porozumění. Stejný podélně vycentrovaný čtyřlitrový motor V8 twin-turbo V63 používaný McLarenem v různých konfiguracích (v tomto případě vyvíjí o 80 „koní“ a o 1 Nm více než McLaren P800), poskytuje již zmíněnou kombinaci výkonu 2 x 2,8 “koní. síly “a Newton metry). Pomocí velmi rychlé (ale pro jezdce, kteří s tímto vozem musí jezdit možná ne příliš brutálně), jej sedmistupňová dvouspojková převodovka posílá na všechna čtyři kola. Současně předvádí úžasný výkon: 100 sekundy až 6,8 kilometrů za hodinu z klidu, 200 sekundy až 17,5 kilometrů za hodinu, 300 sekundy až 340 kilometrů za hodinu a maximální rychlost XNUMX kilometrů za hodinu.

Ale vzhledem k tomu, že jsem měl to štěstí testovat auta jako Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS nebo dokonce vůz Formule 1, tato čísla na mě na McLaren Senna nezapůsobila nejvíce. je fyzicky obtížné zvládat tak vysoké podélné a příčné síly. V tomto případě budete ohromeni lehkostí, s jakou auto jede závodním tempem, s výjimečnou stabilitou, přilnavostí a přesností, a to až do úrovně, kterou obtížně zvládne i mozek s vážnými zkušenostmi s řízením testovacích supersportů na běžících pásech strávit. Těžko je lze přeprogramovat, aniž by se ujel brzdný bod před vjezdem do zatáčky nebo pokračováním v maximální rychlosti, protože „výměna čipu“ v lidském mozku se tak rychle nemůže stát. Opak je také pravdou: zpočátku se auto několikrát zastavilo, než se dostalo do zatáčky, kvůli předčasnému používání vysoce výkonných brzd (podporovaných aerodynamikou). Samozřejmě trochu trapné, i když mi to moje ego odpustilo, zvláště s ohledem na krátké trvání této relace bez ohledu na čas.

Na konci tohoto jedinečného zážitku za volantem bezkonkurenčního závodního auta, které se čas od času může objevit na veřejných komunikacích, vás mohu ujistit, že nový McLaren je rychlejší, obratnější a nebojácnější než osoba za volantem má dost zdravého rozumu. Realizace auta v schopných rukou je omezena pouze oblohou. Samotné nebe, kde je Ayrton Senna pravděpodobně pyšný na tuto poctu svým nadpřirozeným řidičským schopnostem.

Hvězdný závod v kokpitu

Závodní sedadla lze posouvat dopředu a dozadu pomocí posuvných ramen pod nimi a modul řidiče pro řazení sedmistupňové dvouspojkové převodovky lze přesouvat také se sedadlem řidiče. Pedály jsou pevné, silné a volant potažený Alcantarou neruší (s pákami ručního řazení za ním) a je výškově nastavitelný, takže můžete snadno najít nejpohodlnější polohu sezení. Řidiči jsou také obklopeni dvěma obrazovkami s vysokým rozlišením, které zobrazují nástroje a rozhraní pro infotainment systém s velmi jednoduchou grafikou, aby se řidič mohl soustředit na své řidičské povinnosti. Palubní desku lze otáčet kolem své osy, takže se změní na minimalistickou čáru, která řidiči zobrazuje pouze důležitá data a zabírá méně místa. Tenká závodní sedadla z uhlíkových vláken jsou velmi lehká, každé váží pouhých 3,5 kilogramu a plně obepíná těla jezdce a spolujezdce, které jsou navíc chráněny šestibodovým závodním pásem. Neexistuje žádná klimatizace, ale můžete ji získat bez příplatku, stejně jako audio systém Bowers & Wilkins. Vzhledem k tomu, že první Senna měla pouze dvě klimatizace, je jasné, jaké jsou preference nových majitelů. Závodní atmosféru v kabině nakonec potvrzuje výkonný nápojový systém, který udržuje řidiče hydratovaného na dlouhých cestách po závodní dráze.

Jak funguje hydraulické odpružení

Tuhé mechanické vinuté pružiny byly u Senny nahrazeny hydraulickým okruhem. Existují malé, lehké a relativně měkké pružiny, ale pouze pro základní úroveň ovládání. Systém, který je připojen k rozdělovači na obou nápravách, funguje jako třetí pružina uprostřed každého páru kol. Při zatížení pouze jednoho kola se nádržka plní hydraulickou kapalinou pouze z jedné strany, což zabraňuje efektu destabilizace vozidla. V zatáčkách se nádržka neplní, protože hydraulická kapalina volně protéká nápravou bez ovlivnění náklonu. Když jsou však obě kola zatížena na stejné nápravě současně kvůli trakci k zemi nebo podélným zrychlením či zpomalením, proudí kapalina z obou stran do rozdělovače, kde narazí na odpor a tím se sníží zdvih nebo pokles. tělo. Během brzdění je tento proces navržen tak, aby stabilizoval přední nápravu a zabránil jejímu sedání, čímž omezil náklon vpřed a zajistil lepší trakci zadních kol. Opačný proces nastává vzadu při akceleraci – systém mu nedovolí sedět vzadu a stará se o to, aby se přední kola nepokoušela odtrhnout od asfaltu. Stejných efektů lze dosáhnout mechanickými prostředky, ale hydraulický systém má dvě další výhody: proměnnou vzdálenost vozidla od země a proměnnou tuhost zavěšení.

Sennova jízda na závodní dráze Estoril je v souladu s vozem, protože brazilský jezdec poprvé vyhrál závod Formule 1985 v 1. ročníku na závodní dráze. Čísla hovoří sama za sebe: Senna byl v posledním závodě na této trati jen o tři sekundy pomalejší než jezdci GT3. na závodní dráze má také výrazně lepší zrychlení, brzdění, zpomalení a rychlost než působivé McLarna P1 a 720S.

+6 km / h na konci cílové čáry vzhledem k McLarenu 720S

Brzdění letadla je o 13 metrů později než u 720S a o 29 metrů později než u McLarenu P1.

Zatáčka 5: +10 km / h (+0,12 G) jako McLaren 720S

Zatáčka 13: + 8 km / h ( + 0,19 G) pro 720S a + 5 km / h pro P1