Vyzkoušejte si Imprezu na nejdražší Subaru v historii za 118 336 $

Tato Impreza byla vydána před 22 lety a dnes stojí dvakrát tolik jako nová WRX STI. Řekneme vám, co kromě nákladu 426 kopií tak přitahuje sběratele k legendární 22B

Nejslavnější dny Subaru jsou dávno pryč - a zdá se, že se už nikdy nevrátí. Společnost stále vyrábí WRX STI, ale jakoby setrvačností: nedokáže se vážně hádat s konkurenty, jako je Mercedes-AMG A45 nebo Audi RS3, a argumenty o „analogové“ technologii a poctivém charakteru každým rokem ztrácejí důvěryhodnost . A nemůžete se držet lokomotivy vítězství v rally, protože společnost opustila mistrovství světa před 12 lety.

Na druhou stranu dodnes přežil pouze WRX STI. Lancia Delta Integrale a Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro a mnoho dalších jsou v minulosti. Nemilosrdná válka s Lancer Evolution - a ta skončila před dvěma lety a navždy. A „Verš“ je stále v řadách a dokonce se připravuje na generační výměnu: ukazuje se, že před čtvrt stoletím dokázala bouchnout tak, aby ozvěna byla slyšet dodnes. Pokud se vám ale tyto argumenty zdají příliš spekulativní, zde je argument v jazyce čísel.

Auto, které vidíte na fotografiích, stojí více než 100 tisíc eur a stejná „časová kapsle“ s kilometrem pouhých 500 kilometrů letos v létě šla pod kladivo třikrát více. Představte si, asi 30 milionů rublů. pro starou „Japonku“ s jednoduchým interiérem a ne příliš „vesmírným“ vybavením! Žádný z konkurentů o tom nesnil, kromě silničních verzí monster „skupiny B“, vydaných v nákladu 200 homologačních kopií.

Subaru Impreza WRX STI 22B je také vzácné zvíře: 426 automobilů po celé planetě. Základem zde však je výkon Type R, který se zase příliš neliší od obvyklých „básní“ - to znamená, že nejde o kusový produkt, ale pouze o jednu ze speciálních verzí, které Impreza vždy měla nespočetný. Odkud pochází tato hodnota?

Je to jednoduché: 22B je ten úžasný okamžik, který se Japoncům podařilo zastavit. Téměř přesná kopie bojového vozidla, které v soutěži týmů získalo tři po sobě jdoucí mistrovské tituly. Sestra modro-zlaté legendy, létající pod kontrolou Colina McRae na pokraji fyzikálních zákonů a zdravého rozumu. Tento tanec rychlosti, řevu a prachu fascinovaně sledoval celý svět a dokonce o čtvrt století později je jednou z hlavních odpovědí na otázku „proč je rally cool“.

Ale pak, v roce 1998, nikdo nevěděl, že Subaru se už nikdy nestane šampionem mezi výrobci, že po osobních titulech Burns a Grönholm v letech 2001 a 2003 přijde nekonečná éra Loebské nadvlády nad Citroenem a v roce 2007 modrá auta obecně opouštějí WRC. Japonci si úspěch jen užili a zároveň oslavili 40. výročí celé společnosti. Dárek byl 22B.

Zvenku je téměř nerozeznatelný od rally verze - s výjimkou několika drobných detailů a samozřejmě nedostatku štítků od sponzorů. Speciální nárazníky, obrovské nastavitelné zadní křídlo, šílené rozšířené blatníky - právě tento obraz Imprezy se stal ikonickým, a to z dobrého důvodu: Brit Peter Stevens, zodpovědný za vzhled McLarenu F1, Le Mansova BMW V12 LMR, nejvzácnější Jaguar XJR-15 a další prudké krásky.

V salonu - svatá jednoduchost, také typicky Imprezovan. Verze 22B se vyznačuje pouze tříramenným volantem Nardi, modrým semišem na dveřích a štítkem se sériovým číslem (náš exemplář je sto druhý za sebou). Všechno ostatní je jen k věci: nejpohodlnější houževnaté „kbelíky“, které byly instalovány na všechny WRX STI, vynikající střih, nepopsatelný šedý plast a minimum vybavení. Klimatizaci neakputovali, audiosystém se však prodával pouze za příplatek a vůbec neexistovaly airbagy: výše uvedená verze Type R měla být přestavěna na bojové vozidlo rally, takže do ní nebylo vloženo nic zbytečného. v továrně.

Vzhled „z televize“, sparťanský interiér ... To ještě nestojí sto tisíc eur, že? Techniku ​​však také nelze nazvat ohromující. Zařízení Type R se od standardního modelu WRX STI lišilo blízkými převodovými poměry pětistupňové „mechaniky“, zkráceným hřebenem řízení, systémem mezichladiče vody a výkonnějšími brzdami. K tomu všemu přidává 22B speciální zavěšení s prodlouženým rozchodem, tlumiče Bilstein a pružiny Eibach, zesílené hřídele náprav, různá přední spodní ramena - a ve skutečnosti to je ono! No jo, další motor.

Japonci zvýšili pracovní objem slavné boxerky s turbodmychadlem z 2,0 na 2,2 litru, vyměnili turbínu, nainstalovali speciální kované písty, vykouzlili vstřikovací systém - a ... Nic se nezměnilo! Síla činila 280 koní a zůstala - alespoň na papíře, protože v Japonsku tehdy existovala džentlmenská dohoda, která zakazovala oznamování vyšších čísel. Skutečné údaje nejsou dosud spolehlivě známy, takže někteří dokonce věří, že pod kapotou 22B je až 350 „koní“. Ale to je mýtus: pokud je motor posílen, pak maximálně 300 sil a zvýšení točivého momentu se ukázalo jako symbolické: 362 Nm místo 351 Nm pro standardní WRX STI.

Proto by člověk neměl uvěřit legendám, že toto auto mohlo otřít nos superautům těch let. Zrychlení na stovku 22B trvalo méně než čtyři sekundy, ale realistický údaj je něco kolem pěti. A to je také zatraceně rychlé! Hlavní věcí, kterou si všimnete ve srovnání s jinými Subaru, dokonce i moderními, je téměř úplná absence zpoždění turbo. Zvýšený zdvihový objem a další turbína umožnily posunout vrchol tahu z 4000 na 3200 ot / min, takže ani při nízkých otáčkách 22B nespí, ale pracuje - bezohledně a s potěšením.

Zrychlení tohoto kupé je opravdovým vzrušením: páka převodovky s krátkým zdvihem bezchybně zacvakne na rychlostní stupně, spékaná spojka reaguje nečekaně plynule a jasně a jehla rychloměru nezpomalí ani při velmi vysokých rychlostech. Současně v postavě 22B není drama - nesnaží se vás koupit se speciálními efekty, ale jednoduše dělá svou práci s úžasnou lehkostí. A to nejen na přímce.

Manipulace nikdy nebyla smrtelnou výhodou WRX STI: tato auta ráda tvrdohlavo při vstupu do zatáčky, nedoprovázela dokonalou zpětnou vazbu, jedním slovem, tuto disciplínu prováděli spíše pro parádu, a ne kvůli řidič vysoko. Ale 22B jezdí úplně jiným způsobem: i na zimních pneumatikách má přesné a rychlé reakce, volant nemusí být příliš zkroucený a změna směru se děje s připraveností, kterou očekáváte od chladného sportovního vozu . Je pravda, že za to musíte platit pohodlně: odpružení je zde tuhé, s krátkým zdvihem, důrazně asfaltové - pokud vycházíte z kořenů rally, je to pravděpodobnější pro Korsiku než pro Keňu. Ale s energetickou intenzitou, úplná objednávka.

Jak to klouže? Božský! Převodovka s pohonem všech kol ještě nemá elektroniku (ano, není zde ani ABS), ale již v první verzi je nastavitelný středový diferenciál DCCD. V otevřené poloze ve výchozím nastavení vysílá 65 procent tahu na zadní kola a v plně uzamčené poloze rozděluje moment mezi nápravy striktně rovnoměrně. Existuje také několik přechodných režimů, které vám umožní přizpůsobit si postavu svým osobním preferencím - a opravdu to funguje!

Toto Subaru může být drift bully: „otevřete“ diferenciál, stiskněte plyn - a 22B okamžitě stoupne do strany, což vyžaduje jemnou kontrolu, protože přehánět to s trakcí a zatáčet bude stejně snadné jako ostřelování hrušek. Blokujeme „střed“ - a získáváme smrtelnou účinnost při zrychlení a stabilitu při klouzání, ale smyk už musí být vyprovokován protisměrem: pokud jen stisknete plyn u vchodu, jednoduše půjdete ven a to je to.

A v jedné ze středních poloh můžete najít dokonalou rovnováhu mezi zábavou a prací: jakmile se to stane, stane se 22B ideálním partnerem pro zimní zábavu. Stejné přímé pokračování, jako například snowboarding. Lze ji ovládat téměř silou myšlenky - pokud je tato myšlenka samozřejmě založena na porozumění fyzikálním zákonům - a tento pocit úplné jednoty vás nutí chtít se rozesmát.

To je pravděpodobně kouzlo 22B. Namísto nekompromisní superverze básní vyrobili Japonci neuvěřitelně harmonický stroj, ve kterém všechny komponenty fungují přesně tak, jak by měly - a tvoří něco zvláštního. Perfektní Subaru, nejlepší ve své generaci - a možná i v historii. A to je již dobrá odpověď na otázku, proč to stojí tolik peněz, že?