Testovací jízda Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Škoda Citigo: děti se čtyřmi dveřmi

Hyundai se brzy podařilo vyhrát třídu kompaktních vozů i10 za cenu kolem 20 000 leva. Citroen se nyní připojuje ke hře s novým C1. Jak bude stylový Francouz soutěžit s konkurenty z Itálie, Koreje a České republiky?

Vyrovnat se s úkoly všedního dne a ještě ho posvítit kouzlem originality a přitom to není drahé – to u malých aut není vůbec jednoduché. Jejich život je každopádně mnohem těžší než u luxusních luxusních vozů, jejichž kupcům je jedno, jestli dají o pár tisíc více nebo méně. Někdo se ale v malé třídě probojovat musí – a protože poptávka po všestranných nebo originálních mini modelech po celém světě roste, vynakládá toto odvětví opravdu hodně úsilí, aby si konkurenti udrželi dobrou kondici. Nyní Citroën v podstatě aktualizoval svou C1, která ve srovnávacím testu bojuje takříkajíc proti Škodě Citigo, Fiat Panda a Hyundai i10 a jménem Peugeot 108 a Toyota Aigo. Je známo, že až na některé vnější detaily se modely tohoto mezikontinentálního tria konstrukčně neliší od svých předchůdců.

Bez objížďky musíme otevřeně přiznat, že v Německu jsou všechny čtyři testované vozy nad magickým cenovým stropem 10 000 EUR. Důvodem je, že výrobci jednoduše nenabízejí levné základní verze pro testování, protože pak pro ně bude docela obtížné je prodat. Kupující těchto automobilů se však raději vybaví luxusními a zajímavými barvami, na které jsou připraveni, a trochu si hrnou do kapes.

Právě dekorace jsou hlavním motivem Citroënu C1, protože na testovací sraz francouzský model přijel ve speciální debutové verzi Airscape Feel Edition. Za dlouhým názvem se skrývá atraktivní balíček výbavy pro standardní kabriolet Airscape o rozměrech 80 cm x 76 cm, který slibuje

Citroën C1 - opravdové potěšení v přírodě

Do značné míry je to pravda. Jasně červená – stejně jako kryty bočních zrcátek a výrazná středová konzola – otevírací střecha dodává krátkému C1 s nádhernými celoprosklenými dveřmi zavazadlového prostoru odvážný nádech, který dobře kontrastuje s hrozivou spodní přídí divokého DS3. Stisknutím tlačítka se střecha silně stáhne a promění C1 v landaulet. Ohlušující hluk proudění vzduchu účinně tlumí vztlakový spoiler, který však při rychlé jízdě generuje i aerodynamický hluk.

Pocit vzduchu a jednoduše vládne na předních sedadlech s psychedelickou barvou zebry, která může poskytnout lepší oporu zad. Řidič se dívá dopředu skrz širokou rovinu pevné černé plastové palubní desky, přes velké čelní sklo a občas se pozastaví, aby se podíval na cyklopický rychloměr, který se pohybuje nahoru a dolů spolu s výškově nastavitelným volantem doplněným otáčkoměrem připevněným nalevo. ... Může to znít příliš hravě nebo zábavně, ale čitelnost kamenů není příliš dobrá kvůli nízkému kontrastu. Spíše jsou některé další detaily vnímány jako známka lakomosti: elektricky nastavitelný rozsah je překvapivě nízký navzdory skromné ​​šířce kabiny, pravé boční zrcátko je k dispozici pouze u horního konce Shine a stejně jako Škoda u Citigo, lidé Citroënu ušetřili větrací trysky uprostřed palubní desky.

To se zastaví u stížností, jejichž tématem může být velmi nedostatek místa ve druhé řadě sedadel. Krátká délka C1 by přece jen měla mít nějaké následky. Proto nastartujte kolo a nastartujte. Malý tříválec je v intonační atmosféře kabiny jasně přítomen, ale v nízkých převodech svižně táhne. Někde mezi 3000 a 5000 otáčkami výrazně klesá jeho ambice, což se projevuje slabinou i v lehkých stoupáních. Opodál, v točící se skále, však motor opět bere dech a s výrazně slyšitelným rachotem dál zrychluje. Řazení a točení volantem nevyžaduje velkou námahu, auto se po městě elegantně pere, zvládá využít i sebemenší mezeru a cítí se tam bezpečně. Oproti předchůdci má C1 výhodu nového podvozku s komfortnějším odpružením. Pravda, v dynamičtějším průjezdu zatáčkou to způsobuje určité vrtění, ale C1 vám umožňuje pohybovat se docela energicky, než začne prokluzovat přední kola nebo dokonce požádat o pomoc ESP.

Tady je radost ze života auta naplno a nezastíní ji ani prázdná 35litrová nádrž - když ji budete dávat opatrněji, při tankování budete hlásit spotřebu pod důležitou hranicí pěti litrů na 100 km; Model Citroën v testu průměrně spotřeboval 6,2 litru.

Fiat Panda prokazuje flexibilitu

Takže C1 s moderním tříválcem registruje přesně o půl litru méně než zástupce Fiatu. "A co?" Fanoušci Pandy se budou ptát (ne všichni) a chválit plynulost jediného čtyřválcového motoru v tomto srovnávacím testu. Tato jednotka o objemu 1,2 litru se dvěma ventily na válec ze staré osvědčené generace hasičských vozů nyní působí téměř jako „velký blok“. Netáhne hrubou silou, ale pracuje s konzistentní přilnavostí v celém rozsahu otáček a vykazuje téměř stejně dobrá čísla elasticity jako dojem z mnohem větší trakce Citigo a je tak tichý, že v kabině brzy začne dominovat hluk proudění vzduchu. a odvalování pneumatik. S tak stabilní a plynulou jízdou v prostředí Pandy (zmiňme jen zařízení ve stylu brýlí s tlustými obroučkami, které nosí Nana Mouskouri, nebo efektní páku ruční brzdy) působí tato motorka trochu příliš komplikovaně. Protože Panda je zvláštní chlapík, který umí spoustu věcí dobře a trochu moc dobře.

S posuvným dvojitým zadním sedadlem (za příplatek) a prostorným zadním víkem je Panda vhodná pro vozidla. Na druhou stranu by bylo hezké, kdyby byla sedadla pohodlnější (přední jsou trochu ležérně čalouněná a zadní jsou velmi tuhá as velmi strmým opěradlem), nebo pokud podvozek reagoval odolněji. S obvyklou kvalitou chodníku na vedlejších silnicích se Panda vyrovná s některými zakolísáním a odfiltruje většinu nerovností (protože, bohužel, pocit kontaktu s vozovkou se v zatáčkách mírně ztrácí kvůli nepříliš poučnému systému řízení). Na údajně ploché trati se však bez zjevného důvodu objevují vibrace, které vás nutí přemýšlet o špatně vyvážených kolech.

Na druhou stranu je vyvýšená poloha sezení s dobrou viditelností do všech stran skvělá; Totéž platí pro pečlivou ochranu těla plastovými deskami a proužky. Jakmile jsou na parkovišti, chrání lak karoserie před nákladnými škrábanci.

Obezřetnosti svědčí i to, že Fiat nabízí za příplatek zadní parkovací senzory v balíčku s City Emergency Stop Assistant. Ještě lepší by ale bylo, kdyby se přední boční airbagy nemusely objednávat zvlášť, ale byly na palubě standardem jako konkurence. Světlo a stín se střídají s Pandou a při měření brzdné dráhy - na suchém povrchu jsou hodnoty normální, ale na mokré vozovce se zhoršují a hrozivě zvětšují, na mokré trati jen na jedné straně. Přestože je Panda v této podobě na trhu teprve od začátku roku 2012, v některých ohledech působí oproti konkurenci zastarale.

Hyundai i10 není prázdný

Máme na mysli Hyundai i10? Ano, jen on. Pozoruhodný je způsob, jakým tento korejský model dělá svou práci, což je pro malé auto atypické. Palubní deska vypadá dobře zásobená, s velkými ovládacími prvky, sedadla jsou dobrá v první i druhé řadě a vzadu je prostor pro vak pro každého cestujícího s 252 litry zavazadlového prostoru.

Odpružení se do hry zapojuje dobrou vůlí a empatií – ať je auto prázdné nebo naložené, a i10 dá řidiči velmi rychle zapomenout, že řídí malý model. To připomíná jen malý tříválcový motor vpředu, který má mimochodem dobrý vliv na plynulost. Netočí se však tak snadno jako motor od Fiatu nebo Škody, trápí se s nižšími registry a chce častěji podřazovat. Děláte to s radostí, protože vysokorychlostní páka s precizním krátkým chodem k ní přímo svádí. I10 je navíc tichá, bezpečná a obratná na silnici, přijatelná nenažranost s 6,4 litry na 100 km průměrné spotřeby v testu a navíc přichází s pětiletou zárukou na výbavu za atraktivní cenu na úrovni Pandy.

Škoda Citigo upřednostňuje

Na povídání o Škodě Citigo nám zbývá pár řádků, ale zkusíme se do nich vejít. Ale hlavně jsme o tom mnohokrát mluvili například v testovacích článcích s VW Up. Jak víte, Citigo je jeho přímý příbuzný, to znamená, že se kolem něj vznáší stejná vážná aura uvědomělého profesionála. Vůbec netolerují slabosti. A pokud je někdo najde a upozorní na ně – vzpomeňme na ekonomicky umístěné spínače ovládání oken, spoustu tvrdých plastů nebo nepříliš užitečná okna se zadním otevíráním – jejich přítomnost je chráněna nutností šetřit, aby ostatní mohli investovat. mnohem významnější místa.

Například v pečlivém zpracování nebo v precizně vyladěném a vyváženém podvozku, který sice umožňuje mírné kmitání při plné zátěži v hlubokých vlnách na asfaltu, za normálních podmínek s precizní a pevnou prací odpružení, ale vzbuzuje touhu po sportovní verzi s více než 100 hp. pod krátkou přední obálkou. Skutečnost, že Citigo díky své nejširší vnitřní šířce působí maximálně prostorně, a sklopné pravé přední sedadlo (za příplatek), mu dodává slušné přepravní vlastnosti, dobře zapadá do celkového obrazu vozu navrženého v každý smysl, což v základní verzi funguje dobře. Samozřejmě za spoustu peněz se dá ozdobit a individualizovat. Ale to je běžná praxe u moderních vozů ve třídě pod 20 000 BGN.

ZÁVĚR

1. Hyundai i10 Blue 1.0 Trend

456 body

Model i10 vyhrává s malým náskokem díky vyváženému výkonu a atraktivní ceně. Odhad je zcela v jeho prospěch.

2. Škoda Citigo 1.0 Elegance.

454 body

Hodnocení kvality dává Citigo výraznou výhodu s výkonným motorem, bezpečnou ovladatelností a vnitřním prostorem. Jedinou překážkou vítězství je vysoká cena (v Německu).

3. CITROEN C1 VII 68

412 body

C1 je jev zářivých barev v malé třídě. Pokud potřebujete čtyři místa jen zřídka, získáte dobrého společníka a dvoudveřová verze vám ušetří část ceny.

4. Fiat Panda 1.2 8V

407 body

Panda nedokázala zvítězit v žádné části testu a ukázala slabiny z hlediska bezpečnosti. Jeho čtyřválcový motor funguje dobře, ale je poměrně nenasytný.

Text: Michael Harnishfeger

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Domov " články" Blanks » Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Škoda Citigo: děti se čtyřmi dveřmi