Testovací jízda Honda NSX: Rychlejší než její stín

Test skvělého, ale podceňovaného sportovního vozu, pravděpodobně budoucí žádané klasiky.

Existuje podceňované auto než Honda NSX? Může být pro nás obtížné najít. V naší sérii Veteran Challenge zanechává japonský model stíny minulosti. V tomto dramatu bude Hockenheim, alkohol, drogy a její účel.

Jak ráno postupně přebírá sílu noci, NSX nechává tmu za sebou a dohání své dlouhé stíny na cestě na západ. Tolik východů slunce, tolik nových dnů, v jejichž prvních paprscích nikdo neví, kolik vzpomínek zanechá. Paměť je jako cesta džunglí našich myšlenek. Myslím, že když to neuklidíme, abychom se k tomu dostali, časem to vyroste. Pak rychlostní limit končí, otáčky motoru stoupnou na 7300 a písty a titanové bubny se na cestě shora dolů a zpět prohánějí průměrnou rychlostí 19 m/s. A jak se slunce plíží za obzor a jeho odraz opouští zpětné zrcátko, vynoří se mi v mysli další vzpomínka – přesně před 9204 dny, docela banální, ale důležitá, protože završuje cyklus.

Fotografie z Auto Motor und Sport 17 číslo 1993 v článku o Grand Prix Hockenheimringu. Můžete na něm vidět tři auta. Před Ernst-Wilhelm-Sachs-Hausem se zastavily dvě třídy S: jeden byl Bernie Ecclestone, druhý Max Mosley. Nedaleko parkuje Honda NSX mistra světa Ayrtona Senny. Nikdo neví, proč se některé věci pamatují a jiné ne a jaká je logika toku asociací. Deklarace nezávislosti Abcházie, dohoda o letectví mezi Dominikánskou republikou a Německem z 23. července 1992 nebo vstup Kazachstánu do Světové banky 24. července? Dávno zapomenutá fakta – ale ne tam, kde byl Senna a jeho NSX 25. července. Kam přesně teď směřujeme.

Než se tam dostaneme, NSX driftuje po dálnici A6, vzduch se tiše víří kolem světel předního blatníku a sklouzává k klenuté střeše a odtud k zadnímu blatníku, čímž vytváří tlak 134 Newtonů při rychlosti 200 km / h. I dnes ráno po dálnici jede mnoho aut, mnohem rychlejší než tato Honda NSX. Pochází z doby, kdy se vysoce výkonné vozy nespoléhaly na přeplňování turbodmychadly a nebyly široce dostupné, ale byly určeny pouze těm, kteří je zvládli.

Ulice vzpomínek

Waldorf jetel, dálnice A5, trochu na sever, pak na L723 - a Hockenheim se objeví vpravo. U vchodu je naše známá čerpací stanice. Rozruch jsme zde vyvolali před pár týdny Porsche 959. To se dnes neděje – NSX nevzbuzuje zvědavost přítomných, nestává se středobodem kamer smartphonů a dokonce ani myčka aut, která jakoby uctívala 959 se svými rituálními pohyby smývá z NSX prach s lhostejností, s jakou by byl myt Civic.

Jaké nedorozumění! Protože NSX je jedním z nejpůsobivějších sportovních vozů své doby – a jeho časové rozpětí je dlouhé, přes dekádu a půl. Honda představila model na autosalonu v Chicagu v roce 1989 jako konkurenta Ferrari 328. To zní neskromně a přehnaně ambiciózně, vezmeme-li v úvahu fakt, že japonská společnost začala vyrábět auta až v roce 1963, kdy Ferrari vyhrálo již šest šampionátů Formule 1. Požadavek však není pouhou domněnkou, protože Honda do stavby vozu vkládá obrovské finanční a inženýrské zdroje. Výsledkem je, že NSX získává high-tech řešení, jako jsou hliníkové panely a šasi, které jsou připevněny k semi-monokokové karoserii. Nezávislé zavěšení se dvěma filigránovými trojúhelníkovými prvky na kole označil konstruktér svítidel Formule 1 Gordon Murray za „majstrštyk“. Speciálně pro NSX vyvíjí Honda systém kontroly trakce a elektrický posilovač řízení, který se poprvé představuje ve verzi s automatickou převodovkou.

Pokud jde o elektrárnu, inženýři experimentují s různými řešeními, jako jsou biturbo motory V8 a V6. Protože je však NSX navrženo tak, aby se s ním pohodlně řídilo každý den, rozhodli se pro atmosférický 2,7litrový V6 Legend – především pro jeho spolehlivost a nenáročnou údržbu (zatímco motor Ferrari 328 vyžaduje výměnu rozvodového řemene za tři roky nebo 20 let). 000 km, zatímco Honda má parametry 8 let, respektive 100 000 km). Na druhou stranu auto dodává „dostatek výkonu“, jak řekl šéf vývoje Hondy Nobuhiko Kawamoto. Jeho tým zvyšuje zdvihový objem motoru V6 na 3,0 litru, vybavuje jej novými hlavami válců a přidává špičkovou technologii z Formule 1 a sériových vozů, jako jsou titanové ojnice, dva vačkové hřídele ve válci se čtyřmi ventily na spalovací komoru ovládané pomocí variabilní fáze a systému zdvihu. Motor má tedy 274 koní a vzhledem k vlastnímu omezení japonského výrobce až na úroveň 280 koní. i v pozdější verzi o zdvihovém objemu 3,2 litru (od roku 1997) si motor NSX zachovává svůj výkon. Každý detail v něm je vyroben precizně, s vysokou kvalitou a vynikajícím vyvážením, tolerance a tolerance jsou minimální a tření je minimalizováno.

Ve skutečnosti to platí obecně pro všechny části modelu NSX, které se vyrábějí v továrně Tochigi, kde se o místo mohou ucházet pouze odborníci s minimálně desetiletou praxí. Společnost Honda nikdy nezveřejnila oficiální údaje o nákladech na vývoj modelu, odhaduje se však, že každé z 18 50 vyrobených automobilů přineslo společnosti ztrátu XNUMX XNUMX eur.

Kolo za vámi

Indikátor myčky se rozsvítí zeleně. Sedíme na židlích před příčným motorem V6. Na tvrzení, že kokpit F16 sloužil jako model kokpitu, může být něco pravdy - alespoň pokud jde o výhled, který poskytuje. Jediným mírným limitujícím faktorem jsou tenké přední sloupky; vše ostatní je pohodlné a viditelné přes velká okna – od vystouplých předních světlometů až po zadní blatník přes panoramatické zadní okno. Otočíme klíčkem. Motor V6 naskočí, spojka sepne, sporťák se rozjede – snadno a tak nenápadně mu chcete říct, aby nebyl tak rezervovaný. Mírný hluk z výfukového potrubí, cvakání spojky – a je to.

Míříme do boxů, měříme váhu a zjišťujeme, že auto váží pouhých 1373 kg. Také nenápadný údaj, vzhledem k tomu, že je k dispozici vše, co souvisí s luxusem a komfortem: audiosystém, kožená sedadla a elektricky ovládaná okna a automatická klimatizace - ta druhá s poněkud rozporuplnými projevy, od absence jakékoli akce. až do úplného zahřátí. Níže jsou uvedeny míry působivého interiéru s jeho bezvadným zpracováním. Prostor je v oblasti hlavy poměrně omezený, ale postrádá intimitu, která někdy dodává popisům romantický nádech.

GPS anténu připevňujeme ke střeše, ale před spuštěním zkontrolujte tlak v pneumatikách. Kromě správných hodnot v 220stránkové příručce pro majitele najdeme užitečný tip, že je nejlepší přívěs netahovat, „protože by to mohlo způsobit značné a nevratné poškození podvozku“. Aha! Další tip se týká tématu alkoholu a drog. Je jasné, jak.

Čas jít. Nejprve měříme odchylky rychlosti, které při maximální rychlosti 270 km / ha stupnici rychloměru až 280 km / h nemohou být příliš velké. Další detail přesnosti tohoto superauta.

Supercar s 274 hp? Ano, z hlediska síly je nižší než dnešní Civic Type R, ale pokud jde o zpracování a úroveň dynamických kvalit, lze jej kvalifikovat tímto způsobem. NSX v těchto oblastech nadále dominuje. Například sedíte silně vpřed, jako v jednomístném závodním voze, protože celá ergonomická koncepce je zaměřena na řidiče.

Zakažte kontrolu trakce na konci dlouhé řady. Dívat se dopředu. Vzadu V6 otáčí až 6000 8200 a zabírá spojku. Malý skluz, pak pneumatiky dostanou potřebnou trakci, NSX trhne dopředu, otáčkoměr jde nahoru, ne, skáče rovně a točí rychlostí 100 6,1 ot./min. Druhá z pěti rychlostních stupňů, Honda dosáhne rychlosti XNUMX km / h za XNUMX sekundy a pokračuje ve zrychlování. A další a další, ale bez trápení cestujících. Auto je tak vyvážené, že vám může dopřát celé dopolední zrychlení a poté odvézt vaši babičku na trh. Jak divný je člověk někdy. Ignorujeme japonská vysoce přesná sportovní auta pro nedostatek emocí a chválíme sportovní vozy z Itálie navzdory jejich nedostatkům.

A opět přesnost ... a sluneční svit

Totéž však nelze říci o brzdách. Čtyřkanálové ABS začíná být po třetí tvrdé zastávce unavené, a tak se vydáváme směrem k tomu před tribunou. Mercedes kužel slalom.

Naše předprodukční NSX nemá hřebenový posilovač řízení, ale na druhou stranu má variabilní převod. A přátelé, způsob, jakým prochází kolem pylonů, zůstává senzační! Jeho jemné doladění neprovedl nikdo, ale nejlepší závodník světa - Ayrton Senna se spolu s inženýry podílel na doladění vozu na trati Suzuka. Na Nürburgring Nord jsou v závěrečné fázi a práce nekončí, dokud Seina nedosáhne toho, co chce každý šampion – dokonalosti. NSX bere návnadu pomocí návnad, které jsou ostré jako skalpel, přesné, bez flirtování. Ovládání je ostré, přímé, s extrémní přesností kolem středové polohy a s okamžitou, nefiltrovanou zpětnou vazbou. Podvozek je pevný, citlivý, ale překvapivě pohodlný – kompromis z doby předadaptivního tlumení, kdy se klid na dlouhé vzdálenosti vyplácí větším nakloněním těla při ostrých pohybech, jako je slalom nebo vyhýbání se překážkám.

Chování vozidla v tomto případě tvoří hraniční zónu místo hraniční linie – podobně jako u jiných modelů s motorem uprostřed. Definitivně začne driftovat, jakmile tah překročí povolené meze a točivý moment kolem osy vozu bude příliš velký. Ještě předtím je ale šance na smyk nebo úspěšný návrat na správnou trajektorii. Jiná superauta chtějí řidiče zaujmout svou převahou nebo nepředvídatelností. Honda to nechce, a proto je skutečným šampiónem.

Brzy se vydáme domů, ponořeni do opojného zvuku vysokootáčkového motoru, ohromeni přesností převodovky a harmonií, která charakterizuje ideální vozy. Ale předtím jdu do Ernst Wilhelm Sachs Haus a přestanu žít v jednom okamžiku na 25 let. Vzpomínky jsou budoucností minulosti.

Text: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert