Závodní test: Husqvarna WR 125

• Video

Vstupní model Husqvarny ve světě tvrdého endura se nazývá WR 125. Nabízejí také trochu civilizovanější verzi WRE (ne, E neznamená elektrický startér) s méně kilowatty a méně závodními komponenty, které by měly být součástí silničního nebo terénního programu. To znamená, že pokud se nebojíte nepohodlného sedadla, můžete vyrazit na delší výlet. WR však jede proti vozovce.

Nejen kvůli závodnímu úzkému sedadlu, ale hlavně kvůli motoru, který si vypůjčili z motokrosového programu. Při pohybu stálou rychlostí to "chrupe" a při polozavřeném plynu hlásí, že není cítit. Když jsem odpověděl kolegovi (jinak jedoucímu 530ccm EXC), který se po pár desítkách metrů s WR ptal, co dělat, aby se to dalo do pohybu: je potřeba to otočit!

Pro plastičtější znázornění toho, jak je výkon v tomto výbušném drtiči nerovnoměrně rozložen, dojem rovné silnice: když líně přidáte plyn a přeřadíte do nižšího pásma otáček, digitální tachometr se zastaví na šestém rychlostním stupni na 65 km/h. , když otočíte plyn až na doraz, motor točí na cca 75 km/h a v mžiku spustí jen těžký kýl o váze sto kilo na dobrých 100 kilometrů v hodině – to ještě půjde, ale není to konstruované pro vysoké rychlosti.

Tato Husqvarna se spolu se stovkami vozů, většinou kolem 450 ccm, stala charakteristickým znakem závodního hobby cross-country. Cross-country znamená, že začíná ve skupině a pak jede v kruzích, zatímco hobby znamená, že má hodinu a půl na to, aby projel cílem co nejvícekrát. Závod "Expert" trval o hodinu déle. Na startu první odstartoval Husa, ale i tak jsem měl špatný start – motorka byla ve druhé řadě a další dva jezdci KTM měli evidentně problémy se startem.

Zatímco stovky jezdců křičí jedním směrem, každý desátý se mi zdá neuvěřitelně dlouhý, takže jsem mezi ně trochu otravně proklouzl (teď se mi zdá, když si vzpomenu na video) a trefil motokrosovou trať. ... Hledám díry v davu a snažím se kompenzovat špatný start předjížděním, ale místy nezbývá než čekat. V těžkých oblastech vše stojí, enduro jezdci běhají, padají, nadávají, některé motory s kouřovými signály už hlásí, že je jim přes studený istrijský vánek moc horko.

V takových případech, kdy je potřeba manuálně pomáhat benzínovým koním, se objevují výhody i nevýhody WR-ke. Dobrou stránkou je rozhodně nízká hmotnost. Při stoupání a zatáčení zpět do údolí uprostřed svahu je každé kilo navíc a WR 125 je rovné jako peří se 100 kily suché váhy. Problém nastává, když kolo tlačíte do kopce z levé strany a dvoutakt nakopne.

WR nemá elektrický startér, takže si budete muset sednout do metru vysokého sedadla a zapojit malý startér. Se zapalováním nebyly žádné problémy, ani po pádech - když ne u prvního, tak po druhém úderu se to asi vznítilo. Jakmile se mi taková nepříjemnost stala, začal jsem být pozornější a vždy včas zmáčkl spojku, aby se motor zbytečně nezastavoval. Při ručním řazení motorky bych upozornil na další drobný nedostatek: plast pod zadním blatníkem by mohl být více zaoblený, aby méně trpěly prsty pravé ruky.

Jakmile se „pohyb“ uvolnil, vše šlo dobře. Hladce, v klidu a s minimálně agresivním startem jsem zdolával vzestupy i pády, ale na mokré istrijské půdě došlo k nějakým pádům. Jeden se stal osudným pro plastové štíty chladiče a držák předního blatníku. Jinak směrovka je ta, která náraz "chytne" a ochrání patku při pádu, ale na bocích jsem se otočil tak, že směrovka zajela do hlubokého příkopu a došlo k poškození dříve zmíněných prvků. Pok. Okamžitě jsem slyšel, jak něco explodovalo – sakra, byl jsem krutý.

Motor je typický dvoutaktní s malým zdvihovým objemem, tedy dole líný a nahoře výbušný, přesto překvapuje užitečným výkonem i ve středním pásmu otáček. Při stoupání do většiny svahů se nemusel zvedat, ale běžel také ve středních otáčkách, kde motor pod zatížením dobře táhne. Jen je potřeba zvolit správný převod, od 125 kubíků netřeba čekat zázraky. Převodovku je třeba jednoznačně pochválit. Kvůli špatnému citu spojkové páčky (několikrát se mi to zdálo pro "koně" nerovnoměrné) jsem za jízdy přepínal bez spojky, často i ve sjezdech.

Převodovka se nikdy nezasekla na volnoběh ani na nechtěný převod! Pár slov k odpružení - Marzocchi a Sachs fungují dobře, ale kdybych později nezkoušel TE 250, vidlice Kayaba jsou našroubované do předních spiderů, nevšiml bych si, že WR 125 je docela skákací motorka při jízdě na hrbolech. Na testování různých nastavení odpružení nebyl čas, ale přímé srovnání WR 125 a TE 250 ukázalo, že jízda s menším odpružením vyžaduje silnější paže a více pozornosti jezdce. Vzhledem k tomu, že testovací WR mělo vidlice Marzocchi, vypadá to, že to bylo také pro rok 2009 – letos už mají namontované vidlice Kayaba.

Za hodinu a půl jsem absolvoval pět kol a skončil jsem na 108. místě z 59 účastníků. Tak říká pořadatel, který měl i přes časomíry velké problémy s pořadím účastníků. S hodnocením jsem spokojen, stejně jako WR. Pod čarou je extrémně zábavná motorka, po které by 16letý člověk jen těžko žádal víc, a na slovinském trhu nejsou žádní konkurenti kromě KTM EXC 125 (6.990 EUR).

Alternativa čtyřtakt

Po závodě Jože Langus, prodejce a opravář pro Husqvarn, vyřadil svůj TE 250 IU s výfukovým systémem Akrapovič na kolo. 125 2T a 250 4T patří do stejné třídy závodního endura, takže mě hodně zajímalo, jak se velký bratr chová. Už na místě je cítit těžší (suchá váha 106 kg) a kromě toho do utažených zatáček padá trochu neobratněji než WR 125, jinak je motorka celkově výborná.

Výkon je rozdělován mnohem pružněji a rovnoměrněji, což je méně únavné a také dělá chyby při výběru převodu. Jak již bylo zmíněno, kolo namontované na Kayabo (Joje říká, že neměnil odpružení) je stabilnější během světelného roku. TE vzbudilo takové sebevědomí, že okamžitě letělo téměř na plný plyn k rozbrázděnému „terči“! TE 250 s elektronickým vstřikováním paliva je lepší, ale dražší volba. Oceňují ji na 8.549 XNUMX eur.

Husqvarna WR 125

Cena testovacího vozu: 6.649 EUR

motor: jednoválec, dvoudobý, kapalinou chlazený, 124, 82 cm? , Karburátor Mikuni TMX 38, nožní pohon.

Maximální výkon: např.

Maximální točivý moment: např.

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Rám: ocelová trubka.

Brzdy: přední cívka? 260 mm zadní cívka? 240 mm.

Suspenze: Obrácená přední nastavitelná vidlice Marzocchi, zdvih 300 mm, zadní nastavitelný tlumič Sachs, zdvih 296 mm.

Pneumatiky: 90/90-21, 120/90-18.

Výška sedla od země: 975 mm.

Palivová nádrž: 7 l.

Rozvor: 1.465 mm.

Suchá hmotnost: 100 kg.

Zástupce: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Chválíme a vyčítáme

+ živý motor

+ nízká hmotnost

+ hbitost

+ kvalitní plastové díly

+ poloha řidiče

+ převodovka

+ cena a nízké náklady na údržbu

– ostrá plastová hrana pod zadním blatníkem

- Nejhorší směrová stabilita na nerovnostech

- cit na páce spojky

mozolnaté ruce šel do: Matevzh Hribar, fotografové nahrazeni :? Mitya Gustinčić, Matevž Gribar, Mateja Zupin

• Kmenová data

  Náklady na testovací model: 6.649 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: jednoválec, dvoudobý, kapalinou chlazený, 124,82 cm³, karburátor Mikuni TMX 38, nožní pohon.

  Točivý moment: např.

  Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

  Rám: ocelová trubka.

  Brzdy: přední kotouč Ø 260 mm, zadní kotouč Ø 240 mm.

  Suspenze: Obrácená přední nastavitelná vidlice Marzocchi, zdvih 300 mm, zadní nastavitelný tlumič Sachs, zdvih 296 mm.

  Palivová nádrž: 7 l.

  Rozvor: 1.465 mm.

  Hmotnost: 100 kg.