Závodní testy: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica a KTM EXC 450

Díky Rallye Dakar, které se účastní miliony lidí po celém světě, se KTM poprvé zakořenila v myslích publika neznalého motokrosu a tvrdých enduro závodů. Od prvních pokusů v šedesátých letech, které pro legendárního motokrosového mistra světa Heinze Kinigadnera obvykle končily někde na jihu Maroka (jednoválcový motor 600 kubický metr vydržel tak dlouho), to byla vytrvalost a houževnatost. nápad, který z malé KTM udělal vážného konkurenta a dokonce porazil velké dvojče.

Mimo jiné BMW, které tento závod využilo o dekádu dříve, k vytvoření zcela nové skupiny enduro cestovních motocyklů (GS s boxerovým motorem). V roce 2001 prohráli v živém zápase proti italskému Meoni v KTM, což přineslo Rakušanům první vítězství.

Aby ale jednoválcová KTM dokázala odolat stresu na rozsáhlých pláních Mauritánie, bylo do závodění a vývoje hodně investováno.

Letmý pohled do historie tohoto nejtěžšího závodu na světě odhaluje, že to vlastně začalo s jednoválcovými vozy už v XNUMXech a po Yamahě a Hondě jako první vyhrálo BMW s dvouválcovým motorem. Teprve poté následovaly Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin a Cagiva Elephant.

Historie se ale obrátila obráceně a dvouválcové motory už jednoduše nemohly využívat výhody vysoké maximální rychlosti přes 200 km / h před nešikovností v továrně a technicky náročnými etapami.

V roce 1996 odstartovali Miran Stanovnik a Janez Raigel jako dva dobrodruzi tohoto závodu ve španělské Granadě, každý individuálně upravený speciálně pro Dakar KTM LC4 620. Janez závod ukončil se zraněním paže v Maroku a Miranovi se podařilo odtrhnout. peklem a vedl přesně KTM, kterou vidíte na fotografii, do cíle u Růžového jezera.

Na tomto autě skončil v další rallye se startem a cílem na Dakaru. To je důvod, proč fialový veterán neopouští dům a má zvláštní místo v Miranově garáži. A jak jsme při této rychlé jízdě na makadamu a kočáře zjistili, není divu, proč existuje taková láska. Starý prd, který je jinak trochu hůře zapálitelný (no, v posledních letech jsme to pokazili, protože tvrdá enduro kola jsou vybavena elektrickým startérem!) Jezdí překvapivě dobře.

Naštěstí jsem nemusel tankovat a vozit s sebou 30 kg navíc. Velkou nevýhodou tohoto stroje je instalace tří plastových palivových nádrží. Jsou poměrně vysoké, což znamená, že množství paliva při jízdě ovlivňuje jízdní výkon ještě více než obvykle. KTM s dobrými deseti litry sledovala linii úhledně a poslušně zatáčkami a svou sílu předváděla kontrolovanými skluzy zadní části.

Bylo to stále obtížnější pokaždé, když jsem se pokusil otočit na místě nebo krátce zatočit, protože v tomto případě přední kolo rychle ztrácí přilnavost a miluje ho upustit. Motocykl proto neumožňuje ostré rolování. I přes 15 let starý design dobře absorbuje nerovnosti a vykazuje dobrou stabilitu při vysokých rychlostech. Dokonce i brzdy Brembo drží kolo docela spolehlivě.

Až když jsem upgradoval na novější model s modelovým rokem 2009 a motorem 690 ccm. Podívejte, všiml jsem si, co roky vývoje přinesly. V první řadě jste šokováni vzhledem „kokpitu“, ve kterém je minimálně dvakrát tolik prvků. Ten starý má velmi jednoduchou krabičku na cestovní knížky (skládá se jako role toaletního papíru), dva výletní počítače, z nichž jeden je vybaven světlem, pokud potřebujete jet za tmy, jinak jsou tam dva jednoduše proto, že jeden si rezervuje a ovládá druhý ... Musím někde připevnit GPS k volantu a je to.

Ve srovnání se starou KTM má Rally Replica 690 dva palubní počítače, důmyslnější držák výletní knihy, elektronický kompas, GPS, hodinky (bezpečnostní zařízení, které informuje řidiče o blízkosti jiného vozidla) a především, mnoho přepínačů. , pojistky a výstražné kontrolky.

Přiznávám, asi 140 km / h na skládce suti jsem se snažil sledovat celou tu hromadu dat, ale nefungovalo to, je to prostě příliš mnoho věcí na hromadách, výmolech na silnici nebo v horším případě nemůžete vidět skály. A pak mi Miran vysvětluje, jak při 170 km / h jede po mnohem hrbolatější silnici. Ještě jednou vyjadřuji hluboký respekt všem, kteří se zúčastnili etapy Dakarské rallye a odvezli ho v pořádku. Není to jednoduchá navigace a závodění terénem.

Jinak jsou všechny ty roky vývoje nejlépe známé pro detaily, jako je pohodlnější a ergonomičtější prostor věnovaný řidiči a ovládání. Zde je novější KTM díky nižšímu těžišti mnohem lépe ovladatelná. Ve spodní části jsou čtyři palivové nádrže navržené tak, aby pojaly co nejvíce paliva. Jediná věc, která mě po celou dobu v něm děsila, bylo neuvěřitelně vysoké sedadlo.

Při výšce 180 palců jsem dosáhl na zem oběma nohama jen špičkami prstů. Je to velmi nepříjemná věc, když si musíte pomoci nohama. Má to ale také výhody: když překročíte řeku v Africe nebo Jižní Americe, nenamočíte si zadek, jen boty.

Pro pohodlí (méně zachycování vody, prachu a písku) je vzduchový filtr umístěn v nejvyšším bodě mezi spojením obou polovin předních palivových nádrží. Brzdy a odpružení jsou také výkonnější, ale největší rozdíl si všimnete, když se podíváte na rychloměr a uvidíte, že jste jeli ve stejném terénu vyšší rychlostí 20 km / h.

Tento nejnovější velký závodní vůz je vybaven předepsaným omezovačem průtoku vzduchu v motoru, který je obeznámen s jeho nízkými otáčkami a citlivostí. Pokud projdu pamětí a srovnám ji s „otevřeným“ výkonem, rozdíl je opravdu evidentní. Hrubší hrany už nejsou, ale nějak to stále dostává vysokou rychlost, která je stále kolem 175 km / h (to také závisí na převodu na řetězových kolech).

Miran říká, že je na takový motor zvyklý a také může být rychlý, hlavně díky lepší trakci na zadní pneumatice, která se nyní při volnoběhu otáčí výrazně méně. Ale pro mě, jako pro opravdového amatérského jezdce, je mému srdci bližší silnější motor, ne proto, že vím, jak využít plných 70 „koní“, ale proto, že mě tito flexibilní „koně“ a zejména točivý moment zachraňují před obtížným situace. když se celá motorka rozjede nebo jen hýždě tančí nad nerovnostmi.

Takže rozhodně skvělé kolo, tato KTM 690, ale opravdu jen pro rychlé tratě a suť, alespoň pro mě a mé znalosti. Miran na něm také jezdí na motokrosové trati, stejně jako já, řekněme, na třetím kole v tomto testu, enduro KTM EXC 450. minimálně. Všechno je mnohem jednodušší, méně náročné na jámy, kameny a nerovnosti a v zatáčkách nedochází ke spouštění předního kola, super zábava.

Tato malá KTM se připojila k testu, aby vedla budoucnost Dakaru a dalších pouštních rally. Jednotky s objemem motoru 450 ccm Cm se staly tak výkonnými a spolehlivými, že v posledních letech vytlačili velké jednotky s objemem motoru 600 ccm. Viz ve všech závodech. Buď ve španělských jednodenních nebo dvoudenních bachech, nebo dokonce v USA ve slavné Baja 1000, kde závodí až 1.000 XNUMX mil za sebou (což je více než velmi dlouhá etapa na Dakaru).

Yamaha a Aprilia již dosáhly vysokých pozic se závodními vozy 450 ccm na Dakaru a to je určitě jeden z (jinak menších) důvodů, proč budou v budoucnu závodit na těchto kolech. Závod bude dražší, protože bude více údržby, komponenty v motoru budou více zatížené a kdo chce vidět cílovou pásku, bude muset alespoň jednou vyměnit motor.

Miran byl jedním ze čtyř hostujících jezdců, kteří již testovali novou KTM Rally 450 v Tunisku, ale nesměli fotografovat prototyp kvůli tajnému testování a dodržování dohod s KTM. Řekl nám jen, že také řídili staré auto a že nováček je s jeho Rally Replica 690 zatraceně rychlý a velmi konkurenceschopný. Na základě zkušeností s enduro specifikacemi a údaji zveřejněnými KTM usuzujeme, že se jedná o koncepčně podobné kolo jako bylo to. stále.

Pohání jej tedy jednoválcový agregát o objemu 449 metrů krychlových. CM se čtyřmi ventily v hlavě a pětistupňovou převodovkou (ne šestistupňovou jako u modelu EXC 450 enduro), suchá hmotnost je 150 kg (takže bude ještě o něco lehčí), sedlo je 980 mm, má čtyři samostatné palivové nádrže o celkovém objemu 35 litrů, trubkový rámový rám a zadní zavěšení namontované v klikové skříni a rozvor náprav 1.535 mm, což je dokonce o 25 mm více než v klikové skříni. Replika 690.

A cena byla oznámena. Nejprve musíte „zaplatit“ 29.300 10.000 eur za motocykl, pak dalších XNUMX XNUMX eur za dva náhradní motory a několik tisíc dalších bude sponzorovat barvy, servisní balíček a náhradní díly. Vyrobí je pouze na zakázku, pokud vás lákají, ale letos jste bohužel nestihli, termín pro objednání je v polovině června.

Ach ano, ještě jedna věc: musíte být přihlášeni na Dakar.

Tváří v tvář: Matevj Hribar

Nevím, jestli mám chválit KTM za výrobu auta, které je před 15 lety stále dobré, nebo se na ně mám zlobit, protože za 11 let nepřišli téměř s ničím novým. V domácí garáži mám nepříliš obvyklý LC4 SXC (tohle je enduro, ne supermoto!) Z roku 2006 a je více než jasné, že Rakušané pilovali dobrá endura už více než deset let. Díky větším palivovým nádržím a slabšímu odpružení a příčníku je starý purpurový bombardér objemnější, bez elektrického startéru, horších brzd a o něco menšího výkonu, ale přesto: pro 15leté auto je vše v pořádku. zvládá překvapivě dobře v terénu.

V rally 690? Ahhh. ... Auto, o kterém sní amatérští motocyklisté.

Podle místních hostitelů je méně užitečný kvůli vysokému sedadlu a přídavným palivovým nádržím, ale když se statečně vyšplháte po skalnatém stoupání, zjistíte, že balíček leze i po terénu, který Rallye Dakar postrádá. Vrcholem je jednoválec, jinak omezený omezovačem podle pokynů organizátora Dakaru, ale přesto flexibilní, s užitečným nižším rozsahem otáček a stále dostatečně výbušný, aby mohl jet rychleji, než povoluje zákon na dálnici. Samozřejmě na troskách.

No, jestli nová pravidla opravdu rozzáří rally, nechť (pořadatelé), ale stejně si nedokážu představit 450ccm SXC v garáži - natož peněženku.

Replika KTM 690 Rally

Cena vybaveného motocyklu pro závod: 30.000 EUR

motor: jednoválcový, 4taktní, 654 cm? , 70 koní otevřená verze při 7.500 6 ot./min, karburátor, XNUMXstupňová převodovka, řetězový pohon.

Rám, odpružení: rám z chrom -molybdenové tyče, přední nastavitelná vidlice USD, zdvih 300 mm (WP), zadní nastavitelný tlumič, zdvih 310 mm (WP).

Brzdy: přední naviják 300 mm, zadní kotouč 240 mm.

Pneumatiky: vpředu 90 / 90-21, vzadu 140 / 90-18, Michelin Desert.

Rozvor: 1.510 mm.

Výška sedla od země: 980 mm.

Výška motoru od země: 320mm.

Palivová nádrž: 36 l.

Hmotnost: 162 kg.

KTM EXC 450

Cena testovacího vozu: 8.790 EUR

motor: jednoválcový, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, 449 ccm? , 3 ventily, karburátor Keihin FCR-MX 4, bez napájení.

Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

Rám: chrom-molybden trubkový, hliníkový pomocný rám.

Suspenze: přední nastavitelná obrácená teleskopická vidlice White Power? 48, vzadu nastavitelný jednoduchý tlumič White Power PDS.

Brzdy: přední cívka? 260 mm, zadní cívka? 220

Pneumatiky: 90/90-21, 140/80-18.

Výška sedla od země: 985 mm.

Palivová nádrž: 9, 5 l.

Rozvor: 1.475 mm.

Hmotnost: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Kmenová data

  Cena základního modelu: 30.000 XNUMX € XNUMX €

  Náklady na testovací model: 8.790 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  motor: jednoválec, čtyřtaktní, kapalinou chlazený, 449,3 cm³, 4 ventily, karburátor Keihin FCR-MX 39, bez údajů o výkonu.

  Přenos energie: Převodovka 6stupňová, řetězová.

  Rám: chrom-molybden trubkový, hliníkový pomocný rám.

  Brzdy: přední kotouč Ø 260 mm, zadní kotouč Ø 220

  Suspenze: vpředu nastavitelná obrácená teleskopická vidlice White Power Ø 48, vzadu nastavitelný jednoduchý tlumič White Power PDS.

  Palivová nádrž: 9,5 l.

  Rozvor: 1.475 mm.

  Hmotnost: 113,9 kg.