hybridní čas

V situaci, kdy je těžké dát všechny peníze na čistě elektrická vozidla, už jen kvůli stále neuspokojivému dojezdu, nedokonalostem baterie, nepříjemnému dlouhému nabíjení a starostem o ekologii, se hybridní řešení stávají rozumnou zlatou střední cestou. Je to vidět na výsledcích prodeje aut.

Hybridní auto toto vozidlo je vybaveno typickým systémem motoru a jeden nebo více (1). Elektrický pohon lze využít nejen ke snížení spotřeby paliva, ale také ke zvýšení výkonu. Moderní hybridní vozy používat další metody ke zlepšení energetické účinnosti, jako např. V některých implementacích se k výrobě elektřiny pro pohon elektromotoru používá spalovací motor.

1. Schéma diesel-elektrického hybridního vozidla

V mnoha hybridních provedeních výfukové plyny snižuje se také vypnutím spalovacího motoru při parkování a jeho opětovným zapnutím v případě potřeby. Konstruktéři se snaží zajistit, aby interakce s elektromotorem optimalizovala jeho provoz, například když spalovací motor běží v nízkých otáčkách, jeho účinnost je nízká, protože potřebuje nejvíce energie k překonání vlastního odporu. U hybridního systému lze tuto rezervu využít zvýšením otáček spalovacího motoru na úroveň vhodnou pro dobíjení baterie.

Starý skoro jako auta

Historie automobilových hybridů obvykle začíná v roce 1900, kdy Ferdinand Porsche představil model na světové výstavě v Paříži. Hybridní Lohner-Porsche Mixte (2), první diesel-elektrické hybridní vozidlo na světě. Později bylo prodáno několik stovek exemplářů tohoto stroje. O dva roky později postavil Knight Neftal hybridní závodní vůz. V roce 1905 představil Henri Pieper hybrid, ve kterém mohl elektromotor nabíjet baterie.

V roce 1915 vytvořil Woods Motor Vehicle Company, výrobce elektrických vozidel, model Dual Power se 4válcovým spalovacím motorem a elektromotorem. Pod rychlostí 24 km/h auto fungovalo pouze na elektromotor až do dokud se baterie nevybijea nad touto rychlostí se zapnul spalovací motor, který mohl vůz zrychlit na 56 km / h. Dual Power byl komerční neúspěch. Na svou cenu byl příliš pomalý a příliš náročný na řízení.

V roce 1931 Erich Geichen navrhl vůz, jehož baterie se nabíjely při sjíždění kopce. Energie byla dodávána z válce se stlačeným vzduchem, který byl čerpán díky Kinetická energie díly aut jdou z kopce.

Srekuperace energie při brzdění, klíčový vynález moderní hybridní technologie, byl vyvinut v roce 1967 společností AMC pro American Motors a pojmenoval jej Energy Regeneration Brake.

V roce 1989 vydala Audi experimentální vůz Audi Duo. Bylo to paralelně hybrid založené na Audi 100 Avant Quattro. Vůz byl vybaven elektromotorem o výkonu 12,8 k, který poháněl zadní nápravu. Čerpal energii z nikl-kadmiové baterie. Přední nápravu poháněl 2,3litrový zážehový pětiválec o výkonu 136 koní. Záměrem Audi bylo vytvořit vůz, který by mimo město poháněl spalovací motor a ve městě elektromotor. Řidič má navolený spalovací režim nebo elektrický jízdní režim. Audi vyrobilo pouze deset exemplářů tohoto modelu. Nízký zájem zákazníků se podepsal na nižším výkonu než u standardního Audi 100 z důvodu zvýšené pracovní zátěže.

Průlom přišel z Dálného východu

Datum, od kterého hybridní vozy vstoupily na trh široce a získaly skutečnou popularitu, je teprve rok 1997, kdy vstoupil na japonský trh. Toyota Prius (3). Zpočátku tyto vozy nacházely kupce především v ekologicky citlivých kruzích. Situace se změnila v dalším desetiletí, kdy ceny ropy začaly rychle růst. Od druhé poloviny minulého desetiletí se na trh začali uvádět i další výrobci hybridní modely, často založené na licencovaných hybridních řešeních Toyota. V Polsku se Prius objevil v showroomech v roce 2004. Ve stejném roce vyšla druhá generace Priusu a v roce 2009 třetí.

Následovala Toyotu Honda, další japonský automobilový gigant. prodej modelu Vhled (4), částečný paralelní hybrid, společnost uvedla na trh v roce 1999 v USA a Japonsku. Bylo to ekonomičtější auto než produkt Toyota. První generace sedanu Prius měla spotřebu 4,5 l/100 km ve městě a 5,2 l/100 km mimo město. Dvoukolová Honda Insight První generace měla ve městě spotřebu 3,9 l/100 km a mimo město 3,5 l/100 km.

Toyota vydala nové hybridní verze automobilů. Výroba Hybridní Toyoty Auris začala v květnu 2010. Byl to první sériový hybrid v Evropě, který se prodával za méně než Prius. Auris Hybrid měl stejný pohon jako Prius, ale spotřeba plynu byla menší - 3,8 l / 100 km v kombinovaném cyklu.

Do května 2007 Toyota Motor Corporation prodala svůj první milion hybridů. Dva miliony do srpna 2009, 6 milionů do prosince 2013. V červenci 2015 přesáhl celkový počet hybridů Toyota 8 milionů. V říjnu 2015 přesáhly prodeje hybridů Toyota jen v Evropě milion kusů. V prvním čtvrtletí roku 2019 již hybridy tvořily 50 procent. celkový prodej Toyoty na našem kontinentu. Nejoblíbenější modely v této kategorii už ale Priusy nejsou, ale důsledně Yaris Hybrid, C-HR Hybrid Oraz Corolla Hybrid. Do konce roku 2020 hodlá Toyota prodat 15 milionů hybridů, což se podle společnosti podařilo letos v lednu, tj. na začátku. Už v roce 2017 bylo podle výrobce vypuštěno do atmosféry 85 milionů tun. oxid uhličitý méně.

Během mainstreamové kariéry trvající více než dvě desetiletí automobilové hybridy objevily se nové inovace. Hybridní Hyundai Elantra LPI (5), který se začal prodávat v Jižní Koreji v červenci 2009, byl prvním hybridním spalovacím motorem na LPG. Elantra je částečný hybrid, který také poprvé používá lithium-polymerové baterie. Elantra spotřebovala 5,6 litru benzinu na 100 km a vypustila 99 g/km COXNUMX.₂. V roce 2012 přišel Peugeot s novým řešením uvedením 3008 Hybrid4 pro evropský trh, prvního sériově vyráběného dieselového hybridu. Hybridní dodávka 3008 spotřebovala podle výrobce 3,8 l/100 km nafty a vypouštěla ​​99 g/km CO.₂.

5. Hybridní Hyundai Elantra LPI

Model byl představen na New York International Auto Show v roce 2010. Lincoln MKZ Hybrid, první hybridní verze, jejíž cena je identická s běžnou verzí stejného modelu.

Do dubna 2020, od přelomového roku 1997, se celosvětově prodalo více než 17 milionů hybridních elektrických vozidel. Lídrem na trhu je Japonsko, které do března 2018 prodalo více než 7,5 milionu hybridních vozidel, následované USA, které do roku 2019 prodalo celkem 5,4 milionu kusů, a 2020 miliony hybridních vozidel prodaných v Evropě do července 3. Nejznámějšími příklady široce dostupných hybridů jsou kromě Priusu hybridní verze dalších modelů Toyota: Auris, Yaris, Camry a Highlander, Honda Insight, Lexus GS450h, Chevrolet Volt, Opel Ampera, Nissan Altima Hybrid.

Paralelní, sériové a smíšené

Pod obecným názvem „hybrid“ se v současnosti skrývá několik různých rodů. pohonné systémy a nápady pro větší efektivitu. Je třeba mít na paměti, že nyní, jak se design vyvíjí a postupuje, jasné klasifikace někdy selhávají, protože se používají kombinace různých řešení plus nové vynálezy, které narušují čistotu definice. Začněme dělením podle konfigurace pohonu.

W hybridní pohon spalovací motor paralelního typu a elektromotor jsou mechanicky spojeny s hnacími koly. Automobil může být poháněn spalovacím motorem, elektromotorem nebo obojím. Toto schéma se používá ve vozech Honda: Insight, Civic, Accord. Dalším příkladem takového systému je řemenový alternátor/startér General Motors na Chevrolet Malibu. U mnoha modelů funguje i spalovací motor jako generátor elektrické energie.

Paralelní pohony v současnosti známé na trhu se skládají z plně výkonných spalovacích motorů a menších (do 20 kW) elektromotorů a také malých baterií. V těchto konstrukcích musí elektromotory podporovat pouze hlavní motor a ne být hlavním zdrojem energie. Paralelní hybridní pohony jsou považovány za efektivnější než systémy založené pouze na stejně velkých spalovacích motorech, zejména při jízdě ve městě a na dálnici.

V sekvenčním hybridním systému je vozidlo poháněno přímo pouze elektromotorem a k pohonu systému se používá spalovací motor. generátor elektrického proudu jakož i. Sada baterií v tomto systému je obvykle mnohem větší, což ovlivňuje výrobní náklady. Předpokládá se, že toto uspořádání zvyšuje účinnost spalovacího motoru, zejména při jízdě ve městě. Příklad sériový hybrid Jedná se o Nissan e-Power.

Smíšený hybridní pohon spojuje výhody obou výše uvedených řešení – paralelního i sériového. Tyto „hybridní hybridy“ jsou považovány za optimální z hlediska výkonu ve srovnání se sériovými, které jsou nejúčinnější při nízkých rychlostech, a paralelními, které jsou optimální při vyšších rychlostech. Jejich výroba jako složitějších obvodů je však dražší než paralelní motory. Dominantním výrobcem smíšených hybridních pohonných jednotek je Toyota. Používají se v automobilech Toyota a Lexus, Nissan a Mazda (většinou v licenci Toyota), Ford a General Motors.

Výkon ze dvou spalovacích motorů a jednoho paralelního lze přenést na pohon kola pomocí zařízení typu (rozdělovač výkonu), což je jednoduchá sada planetových převodů. Hřídel spalovacího motoru je připojena k vidlici planetových soukolí převodovky, elektrocentrála je připojena k jejímu centrálnímu převodu a elektromotor přes převodovku je připojen k vnějšímu převodu, ze kterého je přenášen točivý moment na kola. To vám umožní přenést část rychlost otáčení a točivý moment spalovacího motoru na kola a část na generátor. Tím motoru může pracovat v optimálním rozsahu otáček bez ohledu na rychlost vozidla, například při rozjezdu, a proud generovaný alternátorem je využíván k pohonu elektromotoru, jehož vysoký točivý moment udržuje spalovací motor pro pohon kol. Počítač, který koordinuje chod celého systému, reguluje zatížení generátoru a napájení elektromotoru, čímž řídí chod planetové převodovky jako elektromechanická plynulá převodovka. Při zpomalování a brzdění funguje elektromotor jako generátor pro dobíjení baterie a při startování spalovacího motoru funguje generátor jako generátor. startér.

W plně hybridní pohon auto může být poháněno buď samotným motorem, nebo samotnou baterií, nebo obojím. Příklady takového systému jsou Hybrid Synergy Drive Toyoty, hybridní systém brod, Duální hybridní režim výroba General Motors / ChryslPříklady vozidel: Toyota Prius, Toyota Auris Hybrid, Ford Escape Hybrid a Lexus RX400h, RX450h, GS450h, LS600h a CT200h. Tato auta vyžadují velké, účinné baterie. Použitím mechanismu sdílení energie získávají vozidla větší flexibilitu za cenu zvýšené složitosti systému.

částečný hybrid v principu jde o běžný vůz s prodlouženým startérem, umožňujícím vypnout spalovací motor při každém sjezdu vozu, zabrzdit nebo zastavit a v případě potřeby rychle nastartovat motor.

Startér obvykle se instaluje mezi motor a převodovku a nahrazuje měnič točivého momentu. Při zapálení poskytuje dodatečnou energii. Příslušenství jako rádio a klimatizace lze zapnout, když spalovací motor neběží. Při brzdění se baterie nabíjejí. Ve srovnání s plnými hybridy částečné hybridy mají menší baterie a menší elektromotor. Proto je jejich prázdná hmotnost a jejich výrobní náklady nižší. Příkladem tohoto designu byl plnohodnotný Chevrolet Silverado Hybrid, vyráběný v letech 2005-2007. Ušetřil až 10 procent. při vypínání a zapínání spalovacího motoru a rekuperaci energie při brzdění.

Hybridy hybridů a elektriky

Další kategorie hybridů by měla dostat více času, což je v některých ohledech další krok k „čisté elektrice“. Jedná se o hybridní vozidla (PHEV), ve kterých jsou baterie pro elektrický pohon lze nabíjet i z externího zdroje (6). PHEV lze tedy považovat za hybrid hybridního a elektrického vozidla. Je vybaven nabíjecí zástrčka. Díky tomu jsou baterie také několikanásobně větší, což znamená, že je možné nainstalovat výkonnější elektromotor.

6. Schéma hybridního vozu

Hybridní vozy díky tomu spotřebují méně paliva než klasické hybridy, běžně dokážou ujet zhruba 50–60 km „na proud“ bez nastartování motoru a mají také lepší výkon, protože hybridy jsou často nejvýkonnější variantou. tento model.

Dojezd elektrického vozidla PHEV je mnohonásobně větší než dojezd hybridního vozidla bez této funkce. Těchto pár desítek kilometrů je docela dost na cesty po městě, do práce nebo do obchodu. Například v Škoda Superb iV (7) Baterie dokáže uložit až 13 kWh elektrické energie, což poskytuje dojezd až 62 km v režimu nulových emisí. Díky tomu, když náš hybrid zaparkujeme doma a vrátíme se domů, můžeme dosáhnout průměrné spotřeby paliva 0 l/100 km. Spalovací motor chrání baterii před vybitím v místě, kde není přístup ke zdroji energie, a samozřejmě vám umožní nestarat se o dojezd na dlouhých cestách.

7. Škoda Superb iV hybrid během nabíjení

stejně důležité hybridy typu vybavené výkonnými elektromotory Škoda Superb iV jeho parametry jsou 116 koní. a točivým momentem 330 Nm. Díky tomu auto nejenže okamžitě zrychluje (elektromotor žene auto stejně rychle, ať už jede jakoukoli rychlostí), protože Škoda hlásí, že Superb zrychlí na 60 km/h za 5 sekund, dokáže také zrychlit vůz na 140 km/h – to vám umožní jet bez stresu a v režimu bez emisí, například na obchvatech nebo dálnicích.

Při jízdě je vůz většinou poháněn oběma motory (spalovací motor je poháněn elektřinou, takže spotřebuje méně paliva než v běžném autě), ale když pustíte plyn, brzdíte nebo jedete konstantní rychlostí, vnitřní spalovací motor vypne motor a teprve poté elektrický motor pohání kola. Takže stroj funguje stejně klasický hybrid a obnovuje energii stejným způsobem - při každém brzdění se energie obnovuje a jde do baterií ve formě elektrického proudu; do budoucna slouží právě k tomu, aby bylo možné častěji vypínat spalovací motor.

První plug-in hybridní vozidlo uvedl na trh čínský výrobce BYD Auto v prosinci 2008. Byl to model F3DM PHEV-62. Premiéra plug-in hybridní verze nejpopulárnějšího elektromobilu na světě, Chevrolet Voltproběhla v roce 2010. T.oyota měla premiéru v roce 2012.

I když ne všechny modely fungují stejným způsobem, většina může pracovat ve dvou nebo více režimech: „vše elektrický“, kde motor a baterie poskytují veškerou energii vozu, a „hybridní“, který využívá jak elektřinu, tak benzín. PHEV obvykle fungují v plně elektrickém režimu a běží na elektřinu, dokud se nevybije baterie. Některé modely přecházejí do hybridního režimu po dosažení cílové rychlosti na dálnici, obvykle kolem 100 km/h.

Kromě výše popsané Škody Superb iV jsou nejznámější a nejoblíbenější hybridní modely Kia Niro PHEV, Hyundai Ioniq Plug-in, BMW 530e a X5 xDrive45e, Mercedes E 300 ei E 300 de, Volvo XC60 Recharge, Ford Kuga PHEV, Audi Q5 TFSI e, Porsche Cayenne E-Hybrid.

Kříženci z hlubin moře do nebe

Je třeba připomenout, že hybridní pohon se používá nejen v segmentu automobilů a automobilů obecně. například hybridní pohonné systémy k použití vznětové motory nebo turboelektrický k pohonu železničních lokomotiv, autobusů, nákladních automobilů, mobilních hydraulických strojů a lodí.

Ve velkých strukturách to obvykle vypadá takto diesel/turbinový motor pohání elektrický generátor popř hydraulická pumpakterý pohání elektrický/hydraulický motor. U větších vozidel je relativní ztráta výkonu snížena a výhody distribuce energie spíše kabely nebo potrubím než mechanickými součástmi se stávají zjevnějšími, zvláště když je výkon přenášen na více hnacích systémů, jako jsou kola nebo vrtule. Těžká vozidla měla donedávna malou zásobu sekundární energie, např. hydraulické akumulátory/akumulátory.

Některé z nejstarších hybridních konstrukcí byly nejaderné pohony ponorekběží na surové diesely a podvodní baterie. Například ponorky z druhé světové války používaly sériové i paralelní systémy.

Méně známé, ale neméně zajímavé designy jsou palivově-hydraulické hybridy. V roce 1978 studenti odborného a technického centra Minnesota Hennepin v Minneapolis přeměnili Volkswagen Beetle na benzín-hydraulický hybrid s hotovými díly. V 90. letech vyvinuli američtí inženýři z laboratoře EPA „petrohydraulickou“ převodovku pro typický americký sedan.

Testovaný vůz dosáhl rychlosti asi 130 km/h ve smíšeném městském a dálničním jízdním cyklu. Zrychlení z 0 na 100 km/h bylo s 8litrovým vznětovým motorem 1,9 sekund. EPA odhaduje, že sériově vyráběné hydraulické komponenty přidaly k ceně vozu pouhých 700 dolarů. Testování EPA testovalo benzinově-hydraulickou hybridní konstrukci Ford Expedition, která v městském provozu spotřebovala 7,4 litru paliva na 100 kilometrů. Americká kurýrní společnost UPS v současnosti provozuje dvě nákladní vozidla využívající tuto technologii (8).

8. Hydraulický hybrid ve službách UPS

Americká armáda testovala Hybridní SUV Humvee od roku 1985. Hodnocení zaznamenala nejen větší dynamiku a větší spotřebu paliva, ale také například menší tepelný podpis a tišší chod těchto strojů, což, jak asi tušíte, může mít ve vojenských aplikacích velký význam.

raná forma hybridní pohonný systém pro námořní dopravu byly lodě s plachtami na stěžních a Parní stroje podpalubí. Jiný příklad již byl zmíněn diesel-elektrická ponorka. Mezi novější, i když opět staromódní hybridní pohonné systémy pro lodě patří mimo jiné velcí draci od společností jako SkySails. Tažení draků mohou létat ve výškách několikrát vyšších než nejvyšší lodní stěžně a zachytit silnější a stabilnější vítr.

Hybridní koncepty si konečně našly cestu do letectví. Například prototyp letounu (9) byl vybaven hybridním výměnným membránovým systémem (PEM) až napájení motorukterá je spojena s klasickou vrtulí. Palivový článek poskytuje veškerou energii pro fázi plavby. Během vzletu a stoupání, což je energeticky nejnáročnější segment letu, systém využívá lehké lithium-iontové baterie. Předváděcím letounem je také motorový kluzák Dimona, postavený rakouskou firmou Diamond Aircraft Industries, která provedla úpravy konstrukce letounu. S rozpětím křídel 16,3 metru bude letoun schopen letět rychlostí asi 100 km/h s využitím energie přijaté z palivového článku.

9 Demonstrační letoun Boeing s palivovými články

Není všechno růžové

Je nepopiratelné, že vzhledem ke složitosti konstrukce hybridních vozidel než v případě konvenčních vozidel, snížení emisí vozidel tyto emise více než kompenzuje. Hybridní vozidla mohou snížit emise škodlivin způsobujících smog až o 90 procent. a snížit emise uhlíku na polovinu.

Navzdory tomu Hybridní auto spotřebují méně paliva než konvenční automobily, stále existuje obava z dopadu hybridní autobaterie na životní prostředí. Většina hybridních autobaterií dnes spadá do jednoho ze dvou typů: nikl-metal hydridové nebo lithium-iontové. Obě jsou však stále považovány za ekologičtější než olověné baterie, které v současnosti tvoří většinu startovacích baterií v benzinových vozidlech.

Zde je třeba poznamenat, že údaje nejsou jednoznačné. Obecná toxicita a úrovně expozice životního prostředí nikl hydridové baterie považováno za mnohem nižší než v případě olověné baterie nebo pomocí kadmia. Jiné zdroje uvádějí, že nikl-metalhydridové baterie jsou mnohem toxičtější než olověné baterie a že recyklace a bezpečná likvidace je mnohem náročnější. U různých rozpustných a nerozpustných sloučenin niklu, jako je chlorid nikelnatý a oxid nikelnatý, bylo prokázáno, že mají dobře známé karcinogenní účinky potvrzené při pokusech na zvířatech.

Baterie litowo-jonowe Nyní jsou považovány za atraktivní alternativu, protože mají nejvyšší energetickou hustotu ze všech baterií a dokážou produkovat více než trojnásobek napětí NiMH bateriových článků při zachování vysokých objemů. Elektrická energie. Tyto baterie také produkují více energie a jsou účinnější, ve větší míře zabraňují plýtvání energií a poskytují vynikající odolnost, přičemž životnost baterie se blíží životnosti automobilu. Kromě toho použití lithium-iontových baterií snižuje celkovou hmotnost vozu a také umožňuje získat 30 procent. lepší spotřeba paliva než u vozidel s benzínovým pohonem s následným snížením emisí CO₂.

Uvažované technologie jsou bohužel předurčeny k tomu, aby byly závislé na těžko dostupných a dražších materiálech. Dolů konstrukce motoru a další části hybridních vozidel potřebují mimo jiné kovy vzácných zemin. například dysprosium, prvek vzácných zemin potřebný pro výrobu různých typů pokročilých elektromotorů a bateriových systémů v hybridních pohonných systémech. Nebo neodym, další kov vzácných zemin, který je klíčovou součástí vysokopevnostních magnetů používaných v motorech s permanentními magnety.

Téměř všechny vzácné zeminy na světě pocházejí převážně z Číny. Několik nečínských zdrojů, jako např Jezero Hoidas v severní Kanadě popř Mount Veld v Austrálii je v současné době ve vývoji. Pokud nenajdeme alternativní řešení, ať už v podobě nových ložisek nebo materiálů, které nahradí vzácné kovy, pak jistě dojde ke zdražování materiálů. A to by mohlo vykolejit plány na snižování emisí postupným vyřazováním benzinu z trhu.

Kromě růstu cen existují také problémy etické povahy. V roce 2017 zpráva OSN odhalila zneužívání děti v kobaltových dolech, mimořádně důležitou surovinou pro naše zelené technologie, včetně nejnovější generace elektromotorů v Demokratické republice Kongo (DCR). Svět se dozvěděl o dětech, které byly nuceny pracovat ve špinavých, nebezpečných a často toxických kobaltových dolech již ve čtyřech letech. Organizace spojených národů odhaduje, že v těchto dolech ročně zemře asi osmdesát dětí. Denně bylo nuceno pracovat až 40 nezletilých. Někdy je to špinavá cena našich čistých hybridů.

Inovace výfukového potrubí jsou povzbudivé

Existuje však dobrá zpráva pro hybridní metody a obecná touha po čistších autech. Vědci nedávno vyvinuli slibný a překvapivý jednoduchá úprava dieselových motorůkterý lze u hybridních systémů kombinovat s elektrickým pohonem. Dieselové pohony díky tomu mohou být menší, levnější a snadněji se udržují. A hlavně budou čistší.

Charles Mueller a tři jeho kolegové z výzkumného centra Sandia National Laboratory pracovali na modifikaci známé jako Channel Fuel Injection (DFI-). Je založen na jednoduchém principu Bunsenova hořáku. Vědci tvrdí, že DFI může snížit výfukové emise a tendenci DPF ucpávat saze. Podle Mullera by jeho vynález mohl dokonce prodloužit intervaly výměny oleje snížením množství sazí v klikové skříni.

Jak to tedy funguje? Trysky v konvenční naftě vytvářejí bohaté směsi v oblastech spalovacího prostoru. Podle vědců však tyto oblasti obsahují dvakrát až desetkrát více paliva, než je nutné k jeho úplnému spálení. Při takovém přebytku paliva při vysoké teplotě by měla být tendence k tvorbě velkého množství sazí. Instalace potrubí DFI umožňuje účinné spalování motorové nafty s malou nebo žádnou tvorbou sazí. „Naše směsi obsahují méně paliva,“ vysvětluje Müller v publikaci o nové technologii.

Kanály, o kterých mluví pan Muller, jsou trubky instalované v krátké vzdálenosti od místa, kde vycházejí z otvorů trysek. Jsou namontovány na spodní straně hlavy válců vedle vstřikovače. Müller věří, že budou nakonec vyrobeny ze slitiny odolné vůči vysokým teplotám, aby vydržely tepelnou energii spalování. Dodatečné náklady spojené s realizací vynálezu vyvinutého jeho týmem však podle něj budou malé.

Když spalovací systém produkuje méně sazí, může být využit efektivněji. systém recirkulace výfukových plynů (EGR) ke snížení oxidů dusíku, NOx. Podle vývojářů řešení by to mohlo snížit množství sazí a NOx vycházejících z motoru na desetinu současné úrovně. Poznamenávají také, že jejich koncept pomůže snížit emise CO.₂ a další látky, které způsobují globální oteplování.

Výše uvedené je nejen signálem, že se snad jen tak rychle nerozloučíme s naftovými motory, na které už mnozí rezignovali. Inovace v technologii spalovacího pohonu jsou pokračováním myšlení stojícího za rostoucí oblibou hybridů. Jde o strategii malých kroků, postupné snižování zátěže životního prostředí z vozidel. Je příjemné vědět, že novinky se v tomto směru objevují nejen v elektrické části hybridu, ale také v palivu.