Testovací jízda Ford Capri, Taunus a Granada: tři ikonická kupé z Kolína nad Rýnem

Nostalgické setkání tří šestiválcových euroameričanů 70. let

V dobách, kdy byl Ford nejameričtějším výrobcem v Německu, se zrodila auta, pro která dodnes vzdycháme. Capri „Unit“, Taunus „Knudsen“ a „barokní“ Granada ohromují svými velkolepými formami. Velkoformátové motory V6 nahrazují chybějící osmiválce na masovém trhu.

Pod dlouhými předními kryty tří oddílů běží šestiválcové motory. Nyní jsou méně běžné než Jaguar XJ 6 nebo Mercedes / 8 Coupe. Díky svému dynamickému stylu fastback jsou stylově američtí jako Mustang, Thunderbird nebo Mercury Cougar, ale nejsou tak arogantní, předimenzovaní a dotěrní. Pokud jde o rychlost a dynamiku, nejsou menší než malá Alfa Giulia a dokonce konkurují té legendární. BMW 2002. Ve skutečnosti dnes musí být velmi žádané a velmi drahé.

Všechno je pravda, ale velmi pomalu. S velkými obtížemi prolomil hranici 10 000 eur nejcharismatičtější ze všech tří, „agregátový“ Ford Capri, ovšem pouze se zdvihovým objemem 2,3 litru a nejlépe s plně vybaveným GT XL R – protože kupci veteránů vždy chtějí nejlepší . Nehledají proto skromnější a levnější verze. Mimochodem, z jedné 1300 se dá udělat 2300 - to je výhoda masových modelů s mnoha společnými díly, které jsou typické pro neelitní značky. Zcela jiný případ - magnet pro investory RS 2600 - ten není téměř nikde k nalezení. A když se objeví pravá kopie, její cena je asi 30 000 eur.

Capri 1500 XL s hlučným motorem V4 stojí 8500 dolarů a měl by být minimálně dvakrát dražší, protože na trhu prakticky neexistuje. Stejně jako on i další dvě kupé Ford, Taunus Knudsen (pojmenovaný po prezidentovi Fordu Simonu Knudsenovi) a „barokní“ Granada, mají kvality vzácné, vyhledávané a drahé „klasiky“ – ale nejsou, protože 'jsem jen Ford, který nepatří k elitě. Prestižní značka je pryč, vzpomínka na dětskou úctu je pryč – pokud vás jako dítě neuspali na zadním sedadle. Nevyhráli ani srovnávací testy v automobilových a sportovních vozech. No, Capri RS byla ikona motorsportu a byla úspěšná v automobilových závodech. Ale zastíní sláva sériových vítězů sedmdesátých let dědečkovu travnatou patnáctistovku s motorem V1500 o výkonu 4 koní? a třístupňový automat Borg-Warner? Sotva.

Hromadný stroj s jednoduchým vybavením

Ford měl vždy předsudky vůči sériově vyráběným vozům s jednoduchou výbavou. Neexistují žádné brilantně navržené motory, žádné ohromující zavěšení, žádná pokročilá technická řešení, kromě vzpěry MacPherson. Ford je poslušný, spolehlivý, upravený – lidé si ho kupují, protože věří svým očím, a ne technickým ohledům fajnšmekrů. Za své peníze dostane kupující velké auto se spoustou chromu a efektních dekorací. Ford je objem, BMW je koncentrát.

To je pravda? Podívejme se, co máme. Nezávislé zadní odpružení? Ano, Granada Coupe s naklápěcími rameny jako BMW a Mercedes. Tvrdá zadní náprava složité konstrukce a la Alfa Romeo? Ano, v Taunus Knudsen je pět dopravců. Zadní kotoučové brzdy? Nikde. Chybí však také v BMW 02. Horní vačkový hřídel? Ano, ale pouze pro řadové čtyřválce. Forma s dobrou aerodynamikou? Ano, Capri s poměrem 0,38 a malou čelní plochou, díky které dosahuje slušných 190 km / h s pouhými 125 hp.

Litinová kola slibující dlouhou životnost

A co motor V6? Dokáže starý litinový roh zaslaný v dřevěné krabici z Ameriky v roce 1964 zaujmout v katalogu svými dobrými vlastnostmi? Spíše ne - malá litrová kapacita, jednoduchý design. Pravda, průměrná rychlost pístu 10 m/s při jmenovité rychlosti je senzačně nízká – přesný opak motorů Jaguar XK. To ukazuje, jak spolehlivé jsou motory s ultrakrátkým zdvihem. Ale zeptal se vás někdo na průměrnou rychlost pístů ve vašem autě?

A ještě jedno, protože V6 nemá rozvodový řemen, což přispívá k jeho neoficiální doživotní záruce. Je na třech modelech Ford něco opravdu moderního? Možná je to docela rovné hřebenové řízení, které poskytuje dobré informace o silnici.

Capri je kupé verze Escortu.

Stejně jako jeho americký Mustang existuje i Capri díky svému tvaru. Samozřejmě ho nikdo nekoupil kvůli jednoduchému designu, který zdědil jako platformu od Escort. Toto byl první Capri, který předvedl dobré proporce. Jeho silueta je široká a nízká, s dlouhým rozvorem a krátkými převisy.

Capri vděčí za svou jedinečnost správnému profilu – s parabolickými zadními bočními okny, jako u Porsche 911; silně vyčnívající hrana se stáčí za křídlem a dodává boční linii další dynamiku. Britští designéři Fordu, kteří primárně modelují postavu Capri, modelují zadní okno jako elegantní interpretaci obecné myšlenky fastbacku.

Na rozdíl od kupé Taunus Knudsen a barokního kupé Granada se „jednotka“ Capri nespoléhá na bujarý styl. Model je mladším a atletičtějším bratrem Taunus P3, známým jako „vana“. Na Ford té doby se zdá být omezen na minimum, s elegantními předními světlomety a úzkými zadními světly. Jen boule na náraznících, heraldický znak a imitace větracích otvorů před zadní nápravou dávají za pravdu Fordově typickému „ušlechťovacímu“ kýči a rozmělňují mysl.

Velký zdvihový objem, nízká trakční rychlost

Hezké na pohled, hezké na jízdu. To je více než pravda pro 1972letý model o objemu 2,6 litrů se vzácnou tmavě zelenou metalickou barvou a textilním čalouněním „marocké hnědé“ ze sbírky specialisty na Capri Thila Rogelina. Capri 2600 GT XL nahradí tyto chybějící technické dobroty pragmatickým a výživným receptem na domácí vaření.

Vezmete si největší V6 dostupnou v nabídce motorů společnosti, vložíte jej do elegantního a nejlehčího vozu, vyladíte nejjednodušší podvozek a poskytnete příjemné pohodlí ve speciálně navržené kabině se dvěma a dvěma sedadly. Radost z jízdy nepochází z několika vysokorychlostních vačkových hřídelů, ale z plynulého zrychlení bez častých přeřazování, počínaje nízkými otáčkami motoru a velkým zdvihovým objemem. Hrubý litinový stroj nemá rád vysoké otáčky a dokonce i při 6000 otáčkách za minutu jeho drsné fanfáry ohlašují horní hranici.

Auto se pohybuje sebevědomě a klidně a pečlivě chrání nervy řidiče. Nekanonický V6 (s dokonalým vyvážením hmoty jako řadová šestka, protože každá ojnice má vlastní klikový čep) běží při 5000 2,3 otáčkách za minutu tiše a bez vibrací. Nejlépe se cítí mezi třemi a čtyřmi tisíci. Pak Capri dokazuje, že radost z jízdy nemá nic společného s prestiží; To samé udělá i verze 1500 litru. Zmíněný dědeček XNUMX XL Automatic asi není proto, že by mu v malém a lehkém autě chyběla dominantní role velkého kola. Fajnšmekři mluví o přítomnosti šestky s vypouklým předním krytem a dvěma výfuky vzadu. Hladká, ultra-přesná čtyřstupňová převodovka je součástí radosti v dobře vybaveném Capri of Rögelain.

Dvojité břicho v Anglii

Verze 1500 působí německým Capri jako jemné broušení, zvláště ve srovnání se zalesněným britským Escortem. Je těžké uvěřit, že oba vozy mají stejný podvozek. Pokud jde o motory, naše „jednotka“ Capri vede v Anglii dvojí život.

Britské varianty 1300 a 1600 používají Escortův řadový motor Kent OHV místo motoru V4 s vyvažovací hřídelí; Oproti tomu 2000 GT je anglosaská V4 s palcovými rozměry a výkonem 94 koní. Ve dvouválcovém nástavci je vrcholným modelem 3000 GT s motorem Essex V6 s plochými válci. Někomu se nelíbí, protože jak se říká, nevydržel dlouhodobý provoz na plný plyn. Je však toto kritérium relevantní pro dnešního majitele klasického vozu s jemnou jízdou a pouze v teplé sezóně?

S dvouválcovým karburátorem Weber vyvine motor Essex 140 koní. a v roce 1972 dorazil do Německa jako vrchol nabídky motorů Granada (s výkonem 138 k kvůli jinému tlumiči) a faceliftované Capri, interně pojmenované 1b. Nejvýznamnější změny jsou: větší zadní světla, vyboulení kapoty nyní u všech verzí, staré motory V4 nahrazené řadovými vačkovými jednotkami Taunus „Knudsen“, blinkry v náraznících, civilní vrcholná verze 3000 GXL. Záďový stíhač RS ​​2600 má mírnou povahu. Nyní nosí skromně malé nárazníky, nepolyká tolik paliva a na 100 km/h zrychlí za 7,3 s, nikoli za 3.0 s jako BMW 8,2 CSL.

Motor s krátkým zdvihem s úžasnou pružností

Kupé Taunus „Knudsen“ v barvě „Daytona yellow“ z dobře udržované kolekce Roegeline je skutečným klenotem Fordu pro ty, kteří chápou a oceňují klidného ducha značky. Ve své podstatě a jízdních zážitcích je velmi blízký popisovanému Capri 2600; skutečně 2,3litrový V6 s výkonem 108 koní. jede trochu měkčí, ale při rychlé jízdě při focení to bylo naprosto rovnocenné. I zde zaujme výborná elasticita kompaktního litinového motoru, který i přes znatelně krátký zdvih plynule a bez cukání zrychluje na čtvrtý rychlostní stupeň již po 1500 ot./min.

I tady je řazení jedna báseň, dráha páky je o něco delší, ale britskější - řadí se po sobě a řidič cítí suchou reakci mechanismu. Knudsenovo interní jméno je TC, což znamená Taunus Cortina. Stejně jako Escort a Capri se jedná spíše o anglický vývoj. Svou koncepcí navazuje na Cortinu Mk II s pohonem zadních kol a představuje technickou opozici svého německého předchůdce Taunus P6 s pohonem předních kol. Ale je to také typické pro Ford: někdy V-twin, někdy řadový, někdy Kent, někdy CVH, někdy pohon předních kol, někdy standardní pohon zadních kol - důslednost nikdy nepatřila k silným stránkám oblíbené značky.

Ve čtyřválcových verzích byl Knudsen nucen spokojit se s hlučnými, mírně flegmatickými motory, které téměř dokázaly skrýt postup příčné hlavy a vačkového hřídele nad hlavou. Ale s V6 pod kapotou jsou Knudsenovy hroby jako jasné slunce. Pak pochopíte, že nic jiného nemá vliv na charakter vozu, jako je motor. Všechny hardwarové balíčky jsou zde k ničemu.

Taunus má mnohem větší prostor.

A když se spojí, jako v případě GT a XL v Daytona Yellow GXL, může být člověk za volantem falešného sportu a palubní deskou ve stylu Mustangu opravdovou lahůdkou. Pocit prostornosti je mnohem velkorysejší než v úzce střiženém Capri a nesedíte tak hluboko. V kupé verzi Knudsen ustupují zbytky přísného stylu hledání efektů. Navzdory tlustým semišovým černým sedadlům a pruhované dýze vše vypadá pěkně okázale, na hony vzdáleno solidní funkčnosti Capri. Mnohem američtější, módnější – obecně typické pro sedmdesátá léta.

Až Knudsenův redesign v roce 1973 to zastavil, s GXL jemným dřevěným obkladem, ultra-čitelným inženýrstvím místo Mustang vzhledu. Středová konzola ve žlutém autě Daytona vypadá jako koupená z tržnice, je sice tovární - ale je tam alespoň ukazatel tlaku oleje a ampérmetr. Škoda jen vyhlazeného líce stroje. Hravá maska ​​chladiče s integrovanými dálkovými světly je obětí nového, efektivnějšího designu Fordu.

Kupé Knudsen má na rozdíl od Capri složitější podvozek s tuhou zadní nápravou zavěšenou na vinutých pružinách. Stejně jako u podobných provedení od Opelu, Alphy a Volva je přesně řízen dvěma podélnými ložisky a dvěma reakčními tyčemi na každém kole. Nápravu odděluje od diferenciálu centrální hnací prvek. V Capri jsou za pružení a vedení tuhé nápravy zodpovědné pouze listové pružiny a dva krátké podélné nosníky.

Nejkrásnější Ford ze všech tří však zvládá rychlejší zatáčení, protože je mnohem neutrálnější. Jeho tendence k nedotáčivosti je poměrně utlumená a v hraničním režimu se promítá do dobře kontrolované rotace zadního konce.

Síla na úrovni roku 2002

Vzhledem k těžké přední části se Taunus Coupe s určitým nutkáním otáčí. Má idiotské nastavení, které mu umožňuje řídit kdokoli, a jeho stoické chování na silnici se může změnit na mírnou zatáčku, pouze když je nekontrolovatelně využita enormní síla motoru.

Ani tehdy tento Taunus neumožňuje sportovní ježdění. Útulný model pro plynulé klouzání na silnici, s ním jedete tiše a bez napětí. Omezené schopnosti podvozku neumožňují zvlášť dobrý jízdní komfort - na nerovnosti reaguje spíše suše, o něco lépe než Capri. Občasná špatná silnice má za následek neškodné nerovnosti a extrémně stabilní, ale jinak nepružnou a pomalu reagující dvoupaprskovou přední nápravu. Zde je postoj MacPherson citlivější na nárazy.

Důsledně dobrá akustika 2,3litrového V6 v Taunus Coupe stále představuje rozdíl pro přemýšlivější a lépe vyladěné konkurenty. Posledním trumfem šestky je převaha velkého objemu a přebytek obou válců. Z klikové skříně motoru snadno vydoloval opojný temperament 108 koní. zatímco i skvěle zkonstruovaný čtyřválec BMW z roku 2002 toho dosahuje hlučnou a namáhavou prací.

Model BMW prokazuje jasnou převahu v zatáčkách venkovských silnic, stejně jako image a poptávku. V poslední době se ale cenový rozdíl u dobrých příkladů zužuje ve prospěch Fordu. Nyní je tento poměr od 8800 12 do 000 220 eur pro BMW. Fanoušci automobilové klasiky si již všimli rajských ptáků jako papoušek žlutých jako Knudsen Coupe a hlavně si uvědomili, jak vzácné jsou špičkové verze v dobrém stavu. Zde dokonce i vinylová střecha – poslední dotek ikonické autenticity – již zvedá cenu. Dřívější příplatek za 1000 značek nyní může stát klidně kolem XNUMX EUR.

Granada Coupe má 6litrový VXNUMX pěkně nabitý

Ve španělské červené Granada Coupe náhle přestane fungovat kouzlo amerického naftového vozu s velkým motorem v kompaktním voze. Granada je již pro evropské podmínky plnohodnotným vozem a malá dvoulitrová V6 je při hmotnosti 1300 kilogramů poměrně složitá, protože v nízkých otáčkách postrádá točivý moment potřebný k akceleraci. Proto jezdec v Granadě musí pilně řadit a udržovat vyšší otáčky.

Tyto akce však nevyhovují klidné povaze velkého kupé a náklady výrazně rostou. Pro Granadu je však lepší mít do očí bijící dvoulitr V6 než nedodělanou V4, nemluvě o pozdějším Essexu (pozor - tovární kód HYB!).

Skromný klasický motor Ford V6 má výkon 90 koní. také při mírných 5000 91 ot./min. Pro „jednotku“ Caprino byla původně nabízena verze benzinu 85 se sníženým kompresním poměrem a 1972 hp. V roce XNUMX Granada sjížděla z montážní linky jako německo-anglický tvor jménem Consul / Granada. Po Escort, Capri a Taunus / Cortina se jedná o čtvrtý krok k optimalizaci dojezdu v souladu s novou strategií Ford of Europe.

Národy v Kolíně nad Rýnem a Dagnamu mají povoleno určité národní sebeurčení pouze ve vztahu k rozsahu motorů. Proto byla britská Granada zpočátku k dispozici s dvoulitrovým motorem V4 (82 k), 2,5litrovým motorem V6 (120 k) a samozřejmě s královským vozem Essex, jehož charakteristické rysy jsou ve srovnání s německým analogem V6. spolu s palcovým závitem. , jsou Heron hlavy válců a konkávní vrcholy pístů.

Granada se dodává ve třech stylech těla

Naše 2.0litrové kupé ve španělské červené barvě ukazuje buržoazní skromnost, co se týče motoru i nábytku. Podle vzhledu byl první majitel v důchodu, protože konvenční čalounění, jednoduchá mašinérie a ocelové ráfky místo slitinových ráfků by zvláště orientovaného zastánce Fordu dovedly na úroveň GL nebo Ghia. Model z roku 1976 navíc nedusí nespoutané opojení plechového baroka, které bylo typické pro raná léta Granady. Méně chromu, čistá vyhlazená křivka boků, technika oproštěná od starých hlubokých jeskyní; sportovní kola místo luxusních nerezových kol. Náš 99litrový model je na stejné úrovni jako Consul, až na to, že XNUMXlitrový Consul používá ekonomičtější a výkonnější čtyřválcový motor Ford Pinto o výkonu XNUMX k.

K dispozici byly tři možnosti karoserie - "klasika se dvěma dveřmi", se čtyřmi dveřmi a kupé. Je směšné, že Consul je k dispozici ve všech variantách V6, ale pouze s motory 2,3 a 3 litry. Ve verzi Consul GT používá také mřížku chladiče Granada – ovšem v matně černé, kterou někteří fanoušci poznají. Zkrátka bylo potřeba udělat pořádek.

Matná černá místo chromu

V roce 1975 šéf německé pobočky Fordu Bob Lutz zastavil výrobu Consul a vážně posílil Granadu. Rázem se objeví S-paket se sportovním podvozkem, plynovými tlumiči a koženým volantem. Hlavním trumfem Granady nad konkurenty Opelu je složitá zadní náprava se šikmými vzpěrami – zpočátku docela neviditelná kvůli chybějícímu jemnému vyladění. Pružiny jsou příliš měkké a hlavně příliš slabé tlumiče. Když se přesouváte z Capri a Taunusu do Granady, máte pocit, že cestujete na nosítkách.

Působivá je také vysoká kvalita karoserie se solidním zvukem při zavírání dveří. Granada se najednou cítí jako těžký stroj. Tento model je již otevřen segmentu vyšší třídy a jeho úhlový nástupce posiluje závazek ke kvalitě. Pokud by to byl 2.3 Ghia se střešním oknem, semišovým čalouněním a výraznou maskou z litého hliníku vpředu, neměli bychom chybět. Mohla to být verze sedan. Auto? Raději ne, na hnacím ústrojí Ford C-3 není nic zvláštního.

Tři poslušné a vděčné stroje

Je možné být spokojený s Fordem – s tímto obyčejným autem pro každého? Ano, možná – i bez osobních závazků, bez autobiografických vzpomínek z dětství a podobných výbuchů emocí. Capri i Taunus i Granada jsou poslušná a vděčná auta, která si cestu užívají díky velkému motoru, nikoli nablýskanému designu. Díky tomu jsou odolné, snadno opravitelné a spolehlivé v budoucnu. To, že jsou vzácné, z nich dělá mimo jiné dobrou investici. Hladová léta pro Capri a společnost jsou konečně minulostí.

ZÁVĚR: Upravil Alf Kremers pro Ford Coupe

Netřeba dodávat, že pro krásu se mi nejvíc líbí Capri - s jeho štíhlou, téměř hubenou postavou. Jeho dlouhý přední kryt a krátká zkosená zadní strana (fastback) mu dodávají dokonalé proporce. Ve verzi 2,6 litru dynamický výkon splňuje příslib rasového tvaru. Nejvyšší rychlost je 190 km/h, z 0 na 100 km/h za méně než deset sekund, to vše bez skandálního hluku. Ve verzi GT XL navozuje pocit luxusu a kvality, za volantem nic nechybí, ani posilovač řízení. Díky své originální a kulturní povaze má Capri všechny důvody stát se ikonou.

Granada je především pohodlí. Dobré kolo, podvozek s pohodlnými prvky. L-verze se mi ale zdá příliš hubená. Od Granady očekávám extravagantní hojnost GXL nebo Ghia.

Hrdina mého srdce se jmenuje Taunus. Varianta 2300 GXL nesplní žádné přání. Je to rychlé, tiché a pohodlné. Není na něm nic sportovního – moc nezatáčí a jeho tuhý most má rád jen pořádné silnice. Má svůj charakter a slabosti, ale je čestný a loajální.

Sečteno a podtrženo, všechny tři modely Ford mají jistě budoucnost veteránů. Spolehlivé zařízení s dlouhou životností a bez elektroniky - zde prostě nemusíte provádět opravy. Snad kromě malého svařování.

TECHNICKÁ DATA

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Model 2.6 HC UY, šestiválcový motor V (úhel 6 stupňů mezi řadami), hlavy válců (příčný tok) a blok z šedé litiny, asymetrické řady, jedna ojnice na každém kolenu hřídele. Klikový hřídel se čtyřmi hlavními ložisky, paralelní závěsné ventily poháněné zvedacími tyčemi a vahadly, vrtání x zdvih 60 x 90,0 mm, zdvih 66,8 cm2551, 125 k při 5000 ot / min, max. točivý moment 200 Nm při 3000 ot / min, kompresní poměr 9: 1. Jeden dvoukomorový karburátor Solex 35/35 EEIT s vertikálním průtokem, zapalovací cívka, 4,3 l motorový olej.

POWER GEAR Pohon zadních kol, čtyřstupňová manuální převodovka, hydraulická spojka, volitelná automatická převodovka Borg Warner BW 35 s měničem točivého momentu a třístupňovou planetovou převodovkou.

KAROSÉRIE A ZDVIH Samonosné tělo z ocelového plechu se svařovanými předními blatníky. Přední nezávislé zavěšení s koaxiálně spojenými pružinami a tlumiči (vzpěry MacPherson), spodní příčníky, vinuté pružiny, stabilizátor. Zadní náprava je tuhá, pružiny, stabilizátor. Teleskopické tlumiče, hřebenové řízení. Kotoučové brzdy vpředu, dvojité servo bubnové brzdy vzadu. Kola 5J x 13, pneumatiky 185/70 HR 13.

ROZMĚRY A HMOTNOST Délka x šířka x výška 4313 x 1646 x 1352 mm, rozvor 2559 mm, hmotnost 1085 kg, nádrž 58 l.

DYNAMICKÉ VLASTNOSTI A SPOTŘEBA Maximální rychlost 190 km / h, zrychlení z 0 na 100 km / h za 9,8 s, spotřeba 12,5 l / 100 km.

DATUM VÝROBY A OBĚHU Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizovaný, s řadovými 4válcovými motory s vačkovým hřídelem v hlavě místo V4, 1972 - 1973. Všechny Capri 1 vč. vyrobeno ve Spojeném království, 996 437.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Model 2.3 HC YY, šestiválcový motor V (úhel sklonu válců 6 stupňů), blok z šedé litiny a hlavy válců, asymetrické sady válců. Klikový hřídel se čtyřmi hlavními ložisky, centrálním vačkovým hřídelem poháněným ozubeným kolem, paralelními ventily zavěšení ovládanými zvedacími tyčemi a vahadly, vrtání x zdvih 60 x 90,0 mm, zdvihový objem 60,5 cm2298, 108 k ... při 5000 ot / min, max. točivý moment 178 Nm @ 3000 ot / min, kompresní poměr 9: 1. Jeden dvoukomorový karburátor SISTEX 32/32 DDIST s vertikálním průtokem, zapalovací cívka, motorový olej 4,25 litru, hlavní olejový filtr.

SILOVÝ PŘEVOD Pohon zadních kol, čtyřstupňový manuální nebo třístupňový automat Ford C3.

KAROSÉRIE A ZDVIH Samonosné celokovové tělo s výztužnými profily přivařenými ke dnu. Nezávislé přední zavěšení s dvojicemi příčníků, vinutými pružinami, stabilizátorem. Zadní tuhá náprava, podélné a šikmé reakční tyče, vinuté pružiny, stabilizátor. Teleskopické tlumiče, hřebenové řízení. Kotoučové brzdy vpředu, bubnové brzdy s posilovačem řízení vzadu. Kola 5,5 x 13, pneumatiky 175-13 nebo 185/70 HR 13.

ROZMĚRY A HMOTNOST Délka x šířka x výška 4267 x 1708 x 1341 mm, rozvor 2578 mm, rozchod 1422 mm, hmotnost 1125 kg, užitečné zatížení 380 kg, nádrž 54 l.

DYNAMICKÉ VLASTNOSTI A SPOTŘEBA Maximální rychlost 174 km / h, zrychlení z 0 na 100 km / h za 10,8 s, spotřeba 12,5 l / 100 km.

OBDOBÍ VÝROBY A OBĚHU Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 výtisků.

Ford Granada 2.0 l.

MOTOR Model 2.0 HC NY, šestiválcový motor V (úhel sklonu válců 6 stupňů), blok z šedé litiny a hlavy válců, asymetrické sady válců. Klikový hřídel se čtyřmi hlavními ložisky, centrální vačkový hřídel s ozubeným kolem, paralelní ventily zavěšení ovládané zvedacími tyčemi a vahadly, vrtání x zdvih 60 x 84,0 mm, zdvihový objem 60,1 cm1999, výkon 90 k ... při 5000 ot / min, průměrná rychlost pístu při jmenovité rychlosti 10,0 m / s, výkonový litr 45 hp / l, max. točivý moment 148 Nm @ 3000 ot / min, kompresní poměr 8,75: 1. Jeden dvoukomorový karburátor Solex 32/32 EEIT s vertikálním průtokem, zapalovací cívka, 4,25 l motorového oleje.

POWER GEAR Pohon zadních kol, čtyřstupňová manuální převodovka, volitelná automatická převodovka Ford C-3 s měničem točivého momentu a třístupňová planetová převodovka.

KAROSÉRIE A ZVEDÁK Samonosné celoocelové tělo. Přední nezávislé zavěšení na dvojitých trojúhelníkových ramenech, vinuté pružiny, stabilizátor. Nezávislé zadní zavěšení s výklopnými vzpěrami, koaxiálními pružinami a tlumiči a stabilizátorem. Teleskopické tlumiče, systém řízení hřebenem a pastorkem, volitelně s hydraulickým posilovačem. Kotoučové brzdy vpředu, bubnové brzdy vzadu. Kola 5,5 J x 14, pneumatiky 175 R-14 nebo 185 HR 14.

ROZMĚRY A HMOTNOST Délka x šířka x výška 4572 x 1791 x 1389 mm, rozvor 2769 mm, rozchod 1511/1537 mm, hmotnost 1280 kg, užitečné zatížení 525 kg, nádrž 65 l.

DYNAMICKÉ VLASTNOSTI A SPOTŘEBA Maximální rychlost 158 km / h, zrychlení z 0 na 100 km / h za 15,6 s, spotřeba 12,6 l / 100 km.

DATUM VÝROBY A NÁKLAD Ford Consul / Granada, model MN, 1972 - 1977, 836 792 výtisků.

Text: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Domov " články" Blanks » Ford Capri, Taunus a Granada: tři ikonická kupé z Kolína nad Rýnem