Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: zpět uprostřed - Sportovní vozy
Možná někdo pokrčí nos, když vidí dvě sportovní auta pohromadě, což ve skutečnosti představovalo dvě různá desetiletí nejlepšího italského průmyslu sportovních vozů, šedesátých let minulého století. Miura a sedmdesátá léta za BB... Když se ale podíváme na detaily těchto dvou příběhů, které se nekříží, ale protínají, chápeme, o kolik moudřejší je jejich kombinace, než by se na první pohled mohlo zdát.
Začněme tím, že dvě monstra v našich službách jsou nejvýznamnější evolucí svých příslušných modelů (nezvažoval jsem 512 BBi ve srovnání s 12válcovými karburátory Sant'Agata), ale především rokem, ve kterém „Miura“ variant“ se přestala vyrábět BB (ne 512, ale 365 GT4, neboli první série té nádherné Berlinetta Ferrari) odstartovalo svou cestu na sportovní trh a vyvolalo mezi fanoušky rozruch, stejně jako Miura. provedeno před sedmi lety.
Ale v pořádku. Na turínském autosalonu 1965 na stánku Lamborghini Inovativní podvozek s nápisem PT 400 (tj. 4litrový příčný zadní díl) s ocelovým rámem a kovovou konstrukcí a různými osvětlovacími otvory, na první pohled podobný těm, které se používají v závodních automobilech, se osvědčil. Toto mechanické umělecké dílo (nyní ve vlastnictví dvou amerických sběratelů Joe Saki a Gary Bobileff) bylo navrženo inženýrem Gian Paolo Dallara (dnes tvůrce podvozku Veyron) pojme 12litrový 3.9válcový motor (3.929 cm350, 7.000 koní při XNUMX XNUMX ot / min) v příčné středové poloze, kterou nenavrhl nikdo jiný než inženýr. Giotto Bizzarrini.
Tento letmý vzhled, který způsobil rozruch mezi nadšenci sportovních vozů, očekával jasnou změnu trendu, že auto s takovým podvozkem (samozřejmě Miura) přinese do světa sportovních vozů určitý rozruch. První Miura, P400, byla odhalena na ženevském autosalonu 1966 a odrážela pocit a úspěch podvozku, který měl na sobě. Všechny účastníky mrknutím oka stárnul svými futuristickými liniemi (na tehdejší dobu), efektivně a ležel na zemi, navržený mladým mužem. Marcello Gandini, s extravagantním řešením - dvěma velkými kapotami, které se otevírají jako kniha, vykuchají mechanická tajemství vozu a zanechají strukturu interiéru uprostřed téměř nahou. Revoluční mechanický přístup, o kterém jsme mluvili, také pomohl k tomu, aby byl Marťan.
Když mluvíme o mechanice, je třeba zdůraznit, že aby byla zachována celá skupina motoru uvnitř dvou náprav (v tomto případě problém spočívá v zadní nápravě) Bizzarrini (který tolik upřednostňoval toto uspořádání motorů, že jej přijal i pro přední motory, a to jak na legendárním Ferrari 250 GTO, tak na „jeho“ Bizzarrini 5300 GT Strada) Rychlost Miura P400 ve spodní části bloku válců. Po výrobě prvních tří kopií vozu inženýr Dallara (asistoval při projektu Miura eng. Paolo Stanzani a zkušební pilot Nového Zélandu Bob Wallace) si uvědomil, že otáčení motoru ve směru hodinových ručiček (při pohledu na stroj zleva) neumožňuje motoru běžet hladce. Směr otáčení byl poté obrácen pro pravidelnější dodávku energie. Volba designu umístit nádrž mezi kokpit a přední kapotu, která se zpočátku jevila jako vejce Columbus pro optimalizaci rozložení hmotnosti, ve skutečnosti způsobila Miuře první řady (475 kusů vyrobených v letech 1966 až 1969), jako postupné vyprazdňování v důsledku blesku do nosu tanku, který začal „plavat“ ve vysokých rychlostech, kvůli čemuž přední kola ztratila potřebnou přilnavost a směrovou stabilitu.
Le výkon Vysoce kvalitní Miura (nejvyšší rychlost 280 km / h) tento problém dala najevo, vzhledem k tomu, že tehdejší majitelé nejrychlejší silnice na světě rozhodně nebyli omezeni jen na její používání při chůzi. V tomto ohledu byla další nevýhoda první řady P400 Miura brzdění (o čemž jsem se mohl přesvědčit na vlastní oči, hodně se obávám, během cesty z Milána do Sant'Agaty): systém nainstalovaný v první verzi neumožnil využít plný výkon této šelmy a reakci na tlak na pedálech bylo omezené a pozdě. Tyto rané problémy s mládeží byly částečně vyřešeny ve druhém vydání Miury, 400 P 1969 S, díky přijetí pneumatiky širší a vybavení brzdového systému novým disky samoventilovaný s velkým průměrem. Tam moc motor díky jednoduchému zvýšení kompresního poměru (který se zvýšil z 9,5: 1 na 10,4: 1) zvýšil z 350 na 370 koní, opět při 7.000 287 ot / min, a rychlost se zvýšila na dobrých XNUMX km / h. Čtveřice karburátory Trojitá karoserie Weber 40 IDA 30, prakticky pro soutěž, byla upravena s malou nespálenou benzínovou nádrží, aby se překonaly nedostatky zjištěné v první sérii.
P 400 S se nadále vyráběl (celkem 140 kusů), i když byla v roce 1971 představena finální verze Miury, nejdokonalejší a nejdokonalejší (a dnes také nejcitovanější a nejžádanější): P 400 SV... Tento vztek nakonec prohrál obočí kolem světlometů (kromě těch výjimečných případů, kdy kupující stále chtěl tyto sugestivní mřížky, jako se to stalo u našeho servisního modelu, který vytvořil sám Ferruccio Lamborghini), křídla Zadní část byla rozšířena tak, aby pojala nové pneumatiky 235/15/60, což jí dalo ještě senzačnější zrno, a motor s výkonem 385 koní. na 7.850 295 ot / min, což SV umožňovalo pohyb úžasnou rychlostí 1971 km / h (a to mluvíme o roce XNUMX).
Poté, po prestižní kariéře, která trvala téměř sedm let (v níž mnoho osobností jako Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John a Dean Martin, stejně jako panovníci jako jordánský král Husajn nebo Mohammad Reza Pahlavi použili jej jako své osobní auto), revoluční Miura opustila scénu na konci 72 (poslední ze 150 modelů P 400 SV, číslo podvozku 5018, byl prodán na jaře 73), jeho ideální protivník. Ferrari 365 GT4 BB, šel do výroby.
Pak nastal čas na radikální změnu mechanického přístupu Maranella: po prvním nesmělém pokusu s dvanáct válců Z 250 LM, který zůstal prakticky sportovním vozem přizpůsobeným na silnici, Ferrari přesunulo motor znovu na 365 GT / 4 BB, tentokrát s mnohem „důležitějším“ zdvihovým objemem (4.390,35 6 ccm). Le Mans a předchozí šestiválec Dino 206 GT za řidičem, aby se zlepšilo rozložení hmotnosti, a tím i tuning a přilnavost. 365 GT4 BB byl tedy prvním 12válcovým silničním Ferrari, které mělo motor za řidičem.
Byl to velký průlom, který přinesla novinka Berlinette Boxer od Maranella, vášnivého auta s napjatými a ostrými liniemi, nízkého a agresivního, jako by šlo o nízkou čepel. Tím ale novinky nekončily: 365 GT4 BB byl ve skutečnosti také prvním silničním Ferrari s motorem boxer. Ve skutečnosti tento revoluční dvanáctiválec nebyl boxerovým motorem, ale spíše 12 stupňovým motorem ve tvaru písmene V (nebo boxer), protože ojnice byly montovány ve dvojicích na stejnou podpěru hřídele, než na samostatné podpěry pro každou ojnici. (jak to vyžaduje schéma boxu). Tento inovativní motor čerpá přímo ze zkušeností Formule 180 od Ferrari s motorem o objemu 3 litrů, který navrhl Mauro Forghieri v roce 1969 (po Ferrari už 1964 F512 vyrazilo na trať v 1 s protilehlými válci). také povoleno výrazně snížit baricentr z auta.
Při svém prvním veřejném vystoupení na turínském autosalonu 1971 byla nová berlinetta šokem pro společnou představivost nadšenců Ferrari a měla vše potřebné k tomu, aby v krátkém čase získala ty nejoceňovanější recenze od zákazníků, kteří již testovali vysoké limity předchozího Daytona. Nový vůz se však do výroby dostal až počátkem roku 1973. Síla „ploché dvanáctky“ Berlinetty Boxer však toto zpoždění vykompenzovala: ze 4,4 litru výtlaku se inženýrům Ferrari podařilo „vymáčknout“ téměř 400 koní (380 koní při 7.700 otáčkách za minutu). 365 GT / 4 BB se tedy připravoval na splnění nejvyšších výkonnostních požadavků skalních příznivců Ferrari. Říká se, že s nejnovější evolucí tohoto supercar z Maranella, Gilles Villeneuve byl zvyklý „klidně“ se pohybovat ze svého domova v Montecarlu do Maranella, dával přednost 512 BB před svou helikoptérou, protože podle něj byl cestovní čas téměř totožný.
Ale stranou mytologie, BB je zdaleka jednou z nejmilovanějších ferrari současnosti: díky své agresivitě, kterou zvládnou jen ti nejzkušenější, z ní byl nevrlý a obdivuhodný předmět, který může u většiny automobilových nadšenců vyvolávat úzkost a závist. Jeho rušivé linie, povrch přední kapoty a čelního skla jsou nakloněny k podráždění, jako by se chtěly schovat před vzduchem. zatahovací světlomety aby nedošlo k narušení ideální denní aerodynamiky, zkrácený ocas s velmi malým převisem ve srovnání se zadní nápravou (na rozdíl od přední) udělali z Berlinetty Boxer něco jako vesmírnou loď a rozbušilo srdce těch, kteří ji viděli ve zpětném zrcátku při hvězdných rychlostech. 365 GT / 4 BB dosáhl v té době stratosférické rychlosti: 295 km / h, když ujel jeden kilometr z klidu za pouhých 25,2 sekundy.
S mírně delším rozvorem než předchozí Daytona (2.500 mm místo 2.400 mm) a lepším rozložením hmotnosti zaručeným novou konfigurací podvozku, s motorem v blízkosti středu, měla tato berlinetta výjimečné vlastnosti na silnici, které jí umožňovaly dobrou přilnavost na cestě. upřímné chování, předvídatelné nejzkušenějšími piloty, ale s omezeními, kterých je pro obyčejné smrtelníky skutečně obtížné dosáhnout.
V roce 1976 nový motor o objemu téměř 5.000 4.942,84 ccm. Na BB byl nainstalován Cm (512 XNUMX ccm) a jeho název se stal XNUMX BB. Tato nová verze Berlinetta od Maranella (náš servisní vůz) rozšířila vozovky a obula větší pneumatiky, což přináší prospěch již tak významnému silniční hospodářství... Z estetického hlediska livrej získal dvojí barvu (černá pro spodní část těla), jednu rušič vztlaku pod mřížkou pro zlepšení stability nosu a přívod vzduchu Profil Naca ve spodní části bočnice za dveřmi a dvě nová velká kulatá zadní světla, která nahrazují předchozí tři.
I přes větší zdvihový objem motoru však výkon a výkon nové berlinetty mírně poklesl. S výkonem 360 koní při 7.500 283 otáčkách za minutu klesla nejvyšší rychlost na „pouhých“ XNUMX km / h, ke zjevnému zklamání nejzarytějších fanoušků Ferrari. Nová verze BB, která byla flexibilnější a ovladatelnější, ji však dala k dispozici publiku, které již nebylo výhradně „řidiči Formule XNUMX“.
Ve své nejnovější verzi, ve které je nainstalovánelektronické vstřikování Nepřímý Bosch K-Jetronic místo baterie čtyř obrovských tříhlavňových karburátorů Weber měl 512 BBi (představený v roce 1981) na přední masce dvě přídavná boční světla a na chromovaném pozadí vykouklo drobné „i“. typový štítek s označením modelu.
Tento skvostný Ferrari berlinette džin lze rozhodně nazvat „matkou“ epochálního zlomu v historii silničních vozů z Maranella, a to jak z hlediska přesunu motoru za řidičem, tak z hlediska změny konfigurace tvaru V. válce (nikdy však repasované poté, co toto mocné Ferrari skončilo s výrobou). Určitě to bylo jedno z Ferrari, které zaručovalo emoce, které si mohl dovolit jen málokdo. Vidět dnes 512 BB po boku snad nejmilovanějšího Lamborghini v historii Sant'Agata je výsadou, kterou jsem si mohl dovolit pouze díky své práci fotografa a novináře.
Není pochyb o tom, že Miura je i dnes nekonvenčním vozem, přičemž i přes výjimečnou tvrdost a ostrost linií jde 512 BB klasičtější a rafinovanější cestou. Miura má kouzlo závodního auta a poznáte to i podle téměř deseti centimetrů, které ji na výšku dělí od „pohodlnějšího“ BB. Kdyby mě ale přímočaře požádali, abych vybral alespoň jeden z nich, nemohl bych se rozhodnout a odpověděl bych takto: „Jsou to dvě mistrovská díla, jedinečná z hlediska designu a sportovní mechaniky. auta, můžu je vzít oba? “
