Cestoval: Suzuki GSX-R 1000
Dnes je to nutnost, standard v prestižní třídě litrových sportbiků a upřímně řečeno, Suzuki se do klubu 200+ dostalo opravdu se zpožděním. Renovace byla pečlivá a GSX-R 1000 2017 se skládala od nejmenší vrtule. Je to dosud nejvýkonnější, nejlehčí, nejefektivnější a nejpokročilejší sportovní model Suzuki. Díky novým ekologickým standardům samozřejmě také nejčistší. To, že to všechno dokázali spojit do tohoto finálního produktu, je vlastně velký inženýrský a technologický úspěch. Suzuki o tom také hrdě mluví a také zmiňuje, jak si navzájem pomáhali nápady ze soutěží MotoGP. Jedním z nejzajímavějších komponentů je dvojitá vačková hlava válců, která je kvůli úspoře hmotnosti dutá. Ještě unikátnější je lehký a jednoduchý systém ocelových kuliček, které se při vyšších rychlostech pohybují díky odstředivé síle směrem ven k obvodu ozubeného kola namontovaného na vačkové hřídeli, která ovládá sací ventily. To vše jen kvůli lineárnějšímu přenosu výkonu a jeho lepšímu využití. Ventily jsou vyrobeny z odolného a velmi lehkého titanu. Sací potrubí je o 1,5 milimetru větší a výfukové potrubí je o 1 milimetr menší. Protože jsou ventily asi o polovinu lehčí, motor se točí rychleji při maximálních otáčkách. Přestože má skvělý maximální výkon, který činí 149 kilowattů neboli 202 „koní“ při 13.200 XNUMX ot./min., nejde to na úkor výkonu v nižším a středním pásmu otáček. Jezdí se ještě lépe než se starým motorem, nový čtyřválec funguje jako nadopovaný cyklista na Tour.
Můj první kontakt s GSX-R 1000 nebyl ideální, protože jsme jeli první kolo po mírně mokrém Hungaroringu a v deštivém programu jsem jel velmi opatrně. Poté, co byla trať suchá, jsem vesele snědl plody práce pilných japonských inženýrů a zmáčkl plynový pedál naplno. Nikdy mu nedojdou síly, a dokonce ani kognitivní kola ve třetím a čtvrtém rychlostním stupni podél navíjecích částí trati a mezi těmito kratšími rovinami nejezdí příliš pomalu, protože motor je extrémně pružný. Klidně si dokážu představit, že jízda v terénu bude velmi nenáročná. Na dálnici, kde neustále jezdí po hranicích, mi to všechno pomáhá k maximální radosti, ale především bezpečnému tempu a k adrenalinové extázi. Před pár lety, v takové situaci, kdy jsou na asfaltu jasně viditelná mokrá místa a jen suchá ideální trať, bych si netroufl takhle otevřít plyn ani ve snu. Nyní mě sleduje elektronika. Elektronika společnosti Continental, založená na systému trojic měřících různé parametry v šesti směrech, funguje bezchybně. Senzory rychlosti zadního kola, zrychlení, polohy škrticí klapky, aktuální polohy hřídele ozubeného kola a snímače rychlosti předního kola informují počítač a setrvačnou jednotku v milisekundách o tom, co se děje s motocyklem a co se děje pod koly. Na trati je to vidět jemným zaoblením zatáčky na mokrém asfaltu a trochou narovnání při úplném otevření škrticí klapky (jeli jsme na vynikajících pneumatikách Bridgestone Batlax RS10, které jsou prvním nastavením, ale stále nemají přilnavost na dešti ). Motocykl bez elektronické asistence by se samozřejmě okamžitě zhroutil k zemi a zde vám hranici připomíná měkký zadní konec a blikající žlutá kontrolka na měřidlech. Dokonalým důkazem toho, čeho je elektronika schopná, bylo náhlé a rozhodné zrychlení, když jsem na trati jel z mokrého asfaltu do sucha. Motor pak přenáší veškerý výkon na asfalt, což má za následek ohromné zrychlení. Jedním slovem: úžasné! Pouhým stisknutím spínače na volantu si můžete vybrat ze tří režimů dodávky energie za jízdy, přičemž vždy je k dispozici maximální výkon, který lze ovládat pomocí deseti úrovní ovládání citlivosti prokluzu zadních kol.
Pochválit mohu také polohu při řízení a obecně ergonomii. Jsem vysoký 180 cm a GSX-R 1000 pro mě vypadal jako odlitek. Samozřejmě předkloníte celé tělo dopředu, ale ne tolik, abyste se unavili delší cestou. Z nějakého důvodu se nemohu zbavit myšlenky, že toto kolo je vhodné pro týmy účastnící se vytrvalostních závodů. Aerodynamika na nejvyšší úrovni. Všiml jsem si však, že brzdy byly na konci každého z 20minutových běhů na trati trochu unavené, a musel jsem ještě více zatlačit na páku, abych dosáhl stejně účinného brzdění. I dnes jsem ale na sebe naštvaný, protože jsem ne a ne sebrat odvahu na konci cílové rovinky zatáhnout trochu otevřenější plyn a trefit se do černého bodu zastavení. Je to jako hodit plyn kolem 250 kilometrů za hodinu, vznášet se jako opice na obou brzdových pákách a vedle brzd Brembo umístit hrdinskou truhlu, která zastaví tažení vzduchu. Pokaždé bylo brzdění tak silné, že jsem měl k první zatáčce ještě nějaký odstup vedoucí dolů po svahu doprava. Brzdy mě tedy stále znovu a znovu ohromovaly svou silou. Závodní ABS navíc nikdy nebylo zapojeno na suché trati.
Chyběl mi však (a velmi) asistent řazení (fullshifter) s plným výkonem, který je standardem u ještě sportovněji omezeného GSX-R 1000R. Převodovka fungovala bezchybně, spolehlivě a přesně, ale spojku bylo nutné při řazení vymáčknout.
Musím také pochválit výkon odpružení, který je samozřejmě plně nastavitelný a díky dobrému hliníkovému rámu udržuje kola klidná a vyrovnaná.
Poté, co testovací den skončí a já jsem příjemně unavený, mohu oslovit pouze tým stojící za novým GSX-R 1000 a poblahopřát jim k dobře odvedené práci.
text: Petr Kavchich foto: MS, Suzuki
